Перевалка пшеницы и зерновых в порту новороссийск. Проблемы перевалки зерновых в портах украины

текст Олеся Меркулова

Имиджу российского зернового экспорта угрожают жалобы импортёров на сорные примеси, которые встречаются в поставляемой с юга продукции. Россельхознадзор уже проверил 30 владельцев погрузочных площадок зерна в портах Краснодарского края и Ростовской области и грозит приостановить их работу на 30 дней. Это происходит на фоне рекордного зернового экспорта из южных портов

Россельхознадзор предупредил 30 компаний - владельцев погрузочных площадок зерна в портах Краснодарского края и Ростовской области о возможной приостановке их деятельности на 90 дней из-за выявленных серьёзных санитарных нарушений, сообщается на сайте ведомства. Речь идёт о компаниях, которым принадлежит грузовые площадки, условно говоря, владельцев причалов , уточнили «Эксперту Юг» в пресс-службе ведомства, не уточняя названия компаний и места дислокации причалов. Специалисты Россельхознадзора обследовали площадки и обнаружило просыпи зерна в местах погрузки, карантинную сорную растительность, отсутствие целостности покрытий территории, отсутствие в большинстве мест оборудования для обезвреживания вредных организмов и т. д». По данным ведомства, это противоречит Единым карантинным фитосанитарным требованиям Евразийского экономического союза.

Поводом для проверок стали претензии импортёров (из Вьетнама и Индонезии) к качеству зерна, в котором были обнаружены вредоносные организмы. Кроме того, Россельхознадзор усилит контроль над перевалкой зерна и проведёт повторные проверки.

«Заявления о возможной приостановке деятельности игроков зернового экспорта происходит на фоне рекордного экспорта зерна, - напоминает аналитик ИКАР Олег Суханов . - из России за последние три месяца вывезли 15,5 млн тонн зерна – более половины так называемого безболезненного экспортного потенциала, который озвучил Минсельхоз (30 млн тонн зерна). Хотя с моей точки зрения, это может быть и 40 млн тонн зерна. При этом 14,2 млн тонн зерна вывезено именно из Краснодарского края и Ростовской области». По его словам, эта ситуация заставляет волноваться Минсельхоз и, возможно, один из рычагов замедления роста объёмов экспорта - дополнительные проверки. «Даже сами по себе эти заявления заставляют зернотрейдеров принимать этот риск и меньше контрактоваться, не играть в долгую и т. д.», - добавляет эксперт.

Россельхознадзоре эти обвинения отвергают. Проверки связаны не с желанием ограничить экспорт, а с жалобами стран-импортёров на качество российской продукции», - настаивает представитель ведомства. «После того, как Индонезия и Вьетнам предъявили претензии к качеству нашего зерна, мы усилили контроль и, соответственно, проговорили как с экспортерами зерна, так и с владельцами мест перегрузки товара о том, что необходимо более серьезно относиться к исполнению требований стран-импортеров. В противном случае мы потеряем рынки, которые завоевали, а об открытии новых рынков просто не будет идти и речи», - говорит руководитель пресс-службы Россельхознадзора Юлия Мелано. Компаний-нарушителей она не называет, но говорит, что в списке есть как как крупные, так и мелкие игроки. «Сейчас все в руках этих компаний, если они исправят нарушения, которые были выявлены, и при повторном обследовании мы их не обнаружим, вопрос будет снят. В обратном случае мы инициируем приостановку деятельности на 90 дней», - добавила она.

«В крупных портах такой проблемы, в принципе, быть не может, - говорит член совета директоров «Краснодарзернопродукта» Владимир Берьянц. - Мы работаем с Новороссийским морским портом, и уровень контроля для всех погрузок там очень высокий. Если Россельхознадзор и нашел нарушения, то на каких-нибудь совсем мелких площадках». «Таких проблем уже много лет не было, вообще, портовая инфраструктура - очень технологичная у основных игроков. Думаю, это какие-то незначительные игроки», - добавляет председатель правления Ассоциации зерноперерабатывающих и хлебоприемных предприятий Кубани Петр Светличный.

Что перевалка зерновых в Ростовской области в два раза дешевле, чем в глубоководных портах Черного моря. «Это наше конкурентное преимущество», - отметил Бураков.

По оценке аналитического центра «Русагротранса», совокупная мощность российских портов по перевалке зерна на экспорт в 2017/18 сельхозгоду составила около 55 млн т. В течение следующих пяти лет за счет реализуемых проектов на Юге, Северо-Западе, Дальнем Востоке она может возрасти как минимум на 30 млн т, считает руководитель центра Игорь Павенский .

Сезон-2017/18 ознаменовался рекордами по перевалке зерна по всем направлениям, обращает внимание Павенский. В особенности через порты Новороссийск, Туапсе, Кавказ (куда идут объемы из малых портов на рейдовую перевалку), малые порты, а также Прибалтики и Каспия. Так, по данным аналитического центра «Русагротранса», самый большой объём был отправлен за рубеж через новороссийские зерновые терминалы - 18,2 млн т против 12,2 млн т годом ранее. Малые порты Азово-Черноморского бассейна в совокупности отгрузили почти 16 млн т против 10,7 млн т в 2016/17-м. Заметно увеличил перевалку Кавказ - до 5,2 млн т против 3 млн т в предыдущем сельхозгоду. При этом фактически через этот порт за сезон будет вывезено около 11,8 млн т, так как большая часть объема, экспортируемого через него, проходит таможню в малых портах.

Морской транспорт – это один из самых лучших методов транспортировки зерна, масла, минерального сырья и других ресурсов и товаров. Этот метод люди использовали с самых давних времен, и используют по сегодняшний день. Современные технические средства позволяют это делать быстро и с наименьшими затратами энергии

Основные проблемы развития рынка транспортировки водным транспортом в Украине.

Прежде всего, основная проблема - это коррупция, связанная с государственным регулированием и монополизацией этой отрасли. На рынке присутствуют только один крупный оператор в речной транспортировке зерна и несколько операторов в морской транспортировке, и они активно лоббируют свои интересы в правительстве, а это очень сильно ограничивает развитие рынка. А должно быть, как в США, чтобы любой желающий, который готов инвестировать деньги в этот бизнес, мог бы построить свой экспортный терминал или купить баржу или морской корабль, конкурировать и заниматься этим бизнесом.

Также очень важной проблемой, является недоступность недорого банковского финансирования, а в некоторых случаях банки отказываются финансировать даже очень успешные проекты, а государственное финансирование вообще недоступно для честного частного бизнеса в Украине.

Логистическая цепочка импорта и экспорта зерна (рис 1).

Обычно транспортировка зерна в порт для последующего экспорта, осуществляется автомобильным или железнодорожным транспортом.

Р ис 1. Схема экспорта и импорта зерна, при которой транспортировка зерна от коммерческих и фермерских элеваторов до накопительного терминала внутри страны, осуществляется с помощью железнодорожного или автомобильного транспорта. Также это можно делать с помощью водного транспорта (обычно это баржи различной вместимости). С помощью барж можно транспортировать зерно в портовый экспортный терминал (рис. по данным Bühler Group)

И в последние годы, транспортировка железнодорожным транспортом, становиться не интересной для зернотрейдеров, так как этот рынок очень сильно монополизирован, а это никакой пользы, кроме вреда не приносит. Транспортировка занимает много времени и очень дорого стоит. И тарифы на транспортировку железнодорожным транспортом постоянно повышаются, вагонов в нужные периоды не хватает, вагоны изношены, нужно постоянно платить какие-то штрафы, также наблюдается ухудшение качества транспортируемого зерна из-за плохого технического и гигиенического состояния вагонов. При транспортировке зерна железной дорогой часто бывают логистические и другие ошибки, простои, вызванные субъективным фактором и хищения.

В связи с этим, в настоящее время, интенсивно развиваются такие направления, как транспортировка автомобильным транспортом и водным транспортом.

Наиболее хорошо, транспортировка зерна водным транспортом, развита в США. В этой стране, транспортировка зерна и других товаров баржами - это целая индустрия.

Речные зерновые терминалы.

Такие терминалы в Украине, могут играть значительную роль в экспорте и импорте зерна. Тем более, что Украина имеет хорошие транспортные артерии для водного транспорта - это Днепр и Южный Буг. По другим рекам, транспортировка по различным причинам, является затруднительной. Днепр еще очень интересен и тем, что на большинстве участков, эта река зарегулирована и не имеет сильного течения, что важно для обратной транспортировки барж.

Также многие транспортные маршруты, требуют значительных инвестиций в работы, связанные с углублением фарватера и акваторий. Обычно транспортировка зерна по рекам осуществляется при помощи барж и буксиров (фото 1). На терминалы, которые расположены в нижнем течении и дельтах рек, могут также и заходить более крупные корабли - зерновозы.

Сами терминалы, могут быть самой различной конструкции: от простых причалов, до сложных автоматизированных комплексов (фото 2-5).

При этом транспортировка баржами, может осуществляться до портов, где осуществляется перевалка зерна с баржи в морской корабль-зерновоз.

При строительстве любых зерновых терминалов, идеальным вариантом, является возможность загрузки судна зерном, непосредственно у причала, а для этого нужна хорошая глубина в месте строительства причала, которая позволяет судну подойти прямо к берегу и пришвартоваться у причала. Если глубина не позволяет судну подойти прямо к берегу, то это не проблема, так как зерно может быть подано к кораблю-зерновозу при помощи транспортера/конвейера на большое расстояние. Это относится, как к крупным морским портам, так и к речным зерновым терминалам (фото 1.1, вверху; фото 4).

Большим преимуществом для речной навигации, является наличие автоматизированной системы контроля перевозок, при этом для конкретного капитана судна, может быть видно расположение своего судна и других судов в режиме онлайн, навигационные параметры и различные оповещения по маршруту следования. Такая система успешно работает в США и позволяет оптимизировать транспортные потоки.

Фото 1.1. Парковка барж при транспортировке зерна в США

Фото 1.2. При транспортировке баржей, наибольшее количество топлива тратится при движении против течения на реках с сильным течением

Фото. 1.3. Транспортировка баржей по реке - это экономически выгодный метод транспортировки зерна. На верхних фото (1.1, 1.2 - транспортировка зерна баржами в США. При этом перевозка зерна баржами может иметь довольно интенсивный трафик, даже на небольших реках (верхнее фото). А баржи могут накапливаться на стоянке ("парковаться"), перед загрузкой в них зерна. На нижнем фото 1.3 - транспортировка при помощи барж в Украине по Днепру (Nibulon)

Фото 2. Простой речной терминал в США. Можно осуществлять транспортировку в порт при помощи барж. Загрузка зерна осуществляется при помощи простых механизмов - фронтальных погрузчиков, кранов с ковшами, кранов для биг-бегов или транспортеров зерна, которые позволяют выгружать зерно, непосредственно в баржу прямо из грузовиков - зерновозов. При этом может осуществляться и загрузка в баржи и других типов сырья - минеральных удобрений, минерального сырья, угля и так далее. Этот сегмент речных терминалов в Украине практически не развит

Фото 3. Небольшой автоматизированный речной терминал в США. Такой терминал имеет большую производительность по загрузке барж и позволяет транспортировать зерно из силоса в баржу при помощи механического транспортера / конвейера

Фото 4. Крупный речной зерновой терминал "Бунге" в США. Отсутствие нужной глубины, которая позволяет барже подойти для загрузки, непосредственно возле берега, не является проблемой. Как видим, тут нет причала, как такового - зерно подается при помощи транспортера на фарватер, где и загружаются баржи. При такой загрузке отсутствуют капитальные инвестиции в дноуглубительные и бетонные работы, а для строительства терминала, требуется меньше времени и средств. Также при такой схеме загрузки корабля, увеличивается количество участков, где можно построить такой терминал

Фото 5. Крупный речной зерновой терминал в Украине. Этот терминал работает по схеме: грузовики зерновозы - баржа - морской корабль - зерновоз. Транспортировка зерна в Украине при помощи речного транспорта имеет очень хорошие перспективы, т.к. в Украине есть уникальная транспортная артерия - глубоководная река Днепр (фото © Dr. Oleksii Orlov)

Способы перевалки зерна.

Существует большое количество различных методов и соответствующих механизмов и машин для выгрузки-загрузки барж и кораблей в самых. Наиболее распространенные схемы перегрузки зерна:

Грузовик-зерновоз - морской корабль;

Грузовик-зерновоз - портовый элеватор - морской корабль;

Грузовик-зерновоз - баржа - морской корабль;

Грузовик-зерновоз - баржа - портовый элеватор - морской корабль;

Грузовик-зерновоз - речной элеватор - баржа - портовый элеватор - морской корабль;

Железнодорожный транспорт - морской корабль;

Железнодорожный транспорт - портовый элеватор - морской корабль;

Железнодорожный транспорт - баржа - морской корабль;

Железнодорожный транспорт - баржа - портовый элеватор - морской корабль;

Железнодорожный транспорт - речной элеватор - баржа - портовый элеватор - морской корабль

Использование элеваторов (силосов для накопления), позволяет накапливать зерно до необходимых объемов экспортной партии. А также позволяет выполнять разгрузку / погрузку барж в непогоду (при наличии навесов для барж).

Для перевалки зерна используются различные механизмы (пневматические и механические транспортеры, фронтальные погрузчики и т. д.). Они могут устанавливаться стационарно или транспортироваться. Зачистка трюмов обычно выполняется при помощи небольших фронтальных - погрузчиков на гусеничном ходу, пневматических анлоадеров (аналоги промышленных пылесосов) и вручную. Также нужно стремиться к уменьшению количества ручного труда при разгрузочно-погрузочных работах. Это всегда оправдано.

Фото 6. Прямая перевалка зерна из грузовиков зерновозов непосредственно в морской корабль-зерновоз, который впоследствии доставляет зерно конечному потребителю морским путем. Ограничением такого способа является то, что это можно сделать только в глубоководных портах, расположенных в дельтах рек или непосредственно на морском побережье

Фото 7. Перевалка зерна на рейде из барж компании Нибулон в морской корабль-зерновоз при помощи плавучего крана. Такой тип перевалки имеет как свои преимущества (например, не нужен причал и порт), так и недостатки (например, невозможно работать в плохую погоду, большие затраты на энергообеспечение крана, низкая производительность работы)

Выводы.

С самого начала развития человеческой цивилизации, торговля осуществлялась водными путями. Это актуально и сейчас. Развитие транспортировки зерна по воде - это большие перспективы для бизнеса сейчас, так как такая транспортировка не требует наличия дорог. Это прибыльный бизнес и большие перспективы для национальной экономики.

Типы элеваторов - какие бывают элеваторы

Преимущества металлических силосов. Основные преимущества стальных силосов в сравнении с другими зернохранилищами (хранением на складах, в полимерных рукавах и бетонных силосах) Наземное временное хранение зерна. Что такое наземное временное хранение зерна и какие возможности оно открывает фермеру

©Agricultural Consulting Service - Агроконсалтинг. Технический аудит агробизнеса. Агропроекты и фермы под ключ. Консультирование по агробизнесу. Повышение прибыльности аграрного бизнеса, получение дополнительной прибыли

В последние годы Россия уверенно входит в число ведущих мировых производителей товарного зерна. Валютные поступления от зернового экспорта становятся важной позицией пополнения бюджета страны и экономической основой модернизации сельского хозяйства.

Э.А. Гагарский , начальник Центра транспортной координации и ТТС ОАО «Союзморниипроект», д.т.н, профессор

С.А. Кириченко , зав. сектором контейнерных перевозок ОАО «Союзморниипроект»

С.Г. Козлов , начальник Центра проектирования морских портов ОАО «Союзморниипроект», к.т.н

В отличие от других сырьевых ресурсов, таких как нефть, газ, уголь, зерно является возобновляемым экспортным товаром. При бережном отношении к пахотному клину и эффективному внедрению современных инновационных технологий в земледелии тенденция роста валового сбора зерновых может быть сохранена на многие годы.

Стабильно высокое производство зерна в стране, превышающее внутренние потребности, является залогом продовольственной безопасности государства. Поставками зерновых Россия вносит свой вклад в глобальную проблему борьбы с голодом, решение мировых продовольственных проблем, что повышает ее авторитет на мировой арене.

Происходящее особенно в последнее десятилетие потепление климата, а также внедрение новых высокопродуктивных сортов зерновых способствуют повышению урожайности.

Вслед за традиционными южными черноземными районами страны в последнее пятилетие все большее число сельхозпроизводителей центральных регионов России становятся экспортно ориентированными. Это подтверждает и транспортная статистика по экспортным перевозкам. Ежегодные доходы от экспорта являются экономической основой внедрения новой высокопроизводительной техники, позволяют закупать качественный семенной фонд, наполняют налогами местные бюджеты, тем самым способствуя возрождению села.

Страна обладает существенным потенциалом по увеличению посевных площадей прежде всего за счет продвижения зернового клина на север.

В 2008 г. валовой сбор зерна достиг 108,1 млн тонн - рекордного значения за последние 15 лет. Тогда же (2008-2009 гг.) был поставлен исторический рекорд для России экспорта зерна - более 23 млн тонн (включая муку в зерновом эквиваленте).

В благоприятном сельхозсезоне 2014-2015 гг. валовой сбор был несколько ниже - 105,3 млн тонн, но экспорт достиг 31,9 млн тонн.

Прогноз Министерства сельского хозяйства РФ на урожай зерновых в новом сезоне 2015-2016 гг. - до 100 млн тонн при потенциале экспорта 29-30 млн тонн.

Перед сельскохозяйственным комплексом России поставлена масштабная задача - к 2019-2020 гг. повысить валовой сбор зерна до 135 млн тонн в год и обеспечить экспорт порядка 40-45 млн тонн зерна в год. В то же время рекордные урожаи зерновых России показали, что экспортные возможности страны в значительной мере ограничиваются транспортным комплексом, устаревшей логистикой, пропускной способностью специализированных зерновых терминалов портов, а также парком специализированного подвижного состава вагонов-зерновозов.

В последние годы хозяйствования СССР страна была крупным мировым импортером зерновых. С ростом потребности в экспорте РФ была осуществлена поэтапная модернизация портовых терминалов и их переориентация на отгрузку зерна на море с предварительной подготовкой товара до экспортной кондиции. Однако при распаде СССР многие портовые мощности оказались вне границ России, что вынуждало активно использовать порты сопредельных государств. На рис. 1 приведены данные по объемам экспорта российского зерна через морские порты.

Рис. 1. Экспорт зерна через морские порты России

Благодаря принимаемым мерам доля участия иностранных портов снижается. С 2013 года полностью прекращен экспорт зерна через порты Украины. Дополнительные объемы приняли на себя портовые терминалы юга России. По итогам 2014 года морские порты России перегрузили 29,69 млн тонн зерна, что на 57,5% больше предыдущего, 2013 года. Однако в области логистики накапливается груз проблем, которые надо решать на качественно новой основе.

Российская инфраструктура зерновой логистики, включая складские мощности терминалов портов и элеваторов, а также железнодорожная инфраструктура на подходах к портам используются на пределе своих возможностей. Дальнейший экстенсивный путь развития традиционной логистической схемы зернового экспорта в значительной мере исчерпал себя и требует кардинальных изменений.

Через порты Черноморско-Азовского бассейна вывозится 93% общего объема зерновых (27,91 млн тонн - 2014 г.). «Ростов - город хлебный» - этот исторический тезис остается актуальным и сейчас. В мелководных портах Азовского моря располагается значительное количество портовых терминальных элеваторных мощностей.

Из-за ограничений по глубинам эти порты могут отгружать зерно на флот дедвейтом 2-6 тыс. тонн.

До недавнего времени такая ситуация устраивала как российских экспортеров, так и основную массу иностранных покупателей в странах Средиземноморского бассейна, Ближнего Востока и Африки.

Сложившаяся еще в советские годы транспортно-технологическая схема формирования и продвижения потоков экспортного зерна начинается с его поступления от первичных производителей на полевые элеваторы. Затем зерно перевозится автомобильным транспортом или железной дорогой на линейные элеваторы, где осуществляется его подработка, хранение, осуществляется формирование запродажных партий и погрузка на автомобили и железную дорогу.

Распыленность станций погрузки зерна очень высока. Такие экспортные грузы предъявляются к перевозке более чем с 1200 станций страны. Более 80% этих станций - малодеятельные, с отправкой по 1-2 вагона.

Существующие элеваторные мощности для хранения и подготовки зерновых нового урожая внутри страны преимущественно технически и технологически устарели. Они не обеспечивают комплексность услуг по доработке зерна, его хранению и перевалке. Суммарный объем хранения зерна на элеваторах уже не соответствует достигнутому уровню урожайности в России.

Разрозненные одиночные отправки небольшими партиями, низкая доля железнодорожных маршрутных перевозок, отсутствие возможностей приема в портах полных отправительских маршрутов, особенно в пиковые периоды массовых перевозок зерновых, являются основными негативными моментами установившейся логистической схемы, что отрицательно сказывается как на конкурентоспособности российского зернового экспорта, так и на конкурентных позициях морских портов.

В определенной мере подобная ситуация устраивала всех, пока размер накапливаемой судовой партии составлял до 6 тыс. тонн.

Однако в портах наших ведущих стран-покупателей все эти годы велось и ведется активное строительство новых портовых комплексов для приема зерна, ориентированных на обработку крупнотоннажного флота дедвейтом 50-200 тыс. тонн.

Основная масса российского зерна запродается на условиях ФОБ, когда покупатель оплачивает морской фрахт и несет затраты по выгрузке в иностранном порту назначения.

Эти затраты (на тонну груза) на судах малотоннажной группы значительно превосходят затраты при использовании крупнотоннажного флота. В настоящее время основные конкуренты России на мировом зерновом рынке Канада, США, Аргентина повсеместно переходят на использование океанского флота при экспортных поставках в страны перечисленных регионов мира.

Таблица 1. Наличие специализированных зерновых терминалов в морских портах РФ

Морской порт	Кол-во терминалов
Балтийский бассейн
Санкт-Петербург
Калининград
Азовский бассейн
Азов
Ростов-на-Дону
Темрюк
Ейск
Каспийский бассейн
Астрахань
Оля
Махачкала
Черноморский бассейн
Новороссийск
Туапсе
Таганрог
Тамань
Кавказ
Керчь
Дальний Восток
Петропавловск-Камчатский
Владивосток
Всего порты РФ

Ситуация усугубляется тем, что Украина, располагая в целом на Черном море более глубоководными портами, изменила логистику зерновых экспортных перевозок, отказалась от сложившейся еще со времен СССР логистической схемы и перешла на перевозки океанским крупнотоннажным флотом.

Учитывая малую удаленность украинских экспортеров от портов перевалки, превалирующая доля завоза зерна в порты на Украине сейчас осуществляется автотранспортом. Доставшийся Украине парк вагонов-зерновозов в значительной своей доле продан или сдан в аренду другим республикам СНГ, а отслуживший свой срок подвижной состав сдан на лом.

Кроме того, в Днепро-Бугском лимане создан плавучий зерноперевалочный комплекс для перегрузки зерна с речных судов, подвозящих зерно по Днепру, на океанские суда-навалочники. На этом комплексе, в частности, была погружена (на рейде) и отправлена на экспорт рекордная для портов Черного моря партия зерна из СНГ - 138 000 т (при спецификационном паспортном дедвейте используемого судна порядка 150 тыс. тонн).

В сложившейся ситуации сохранение традиционной схемы логистики зерновых грозит России потерей конкурентоспособности, прежде всего на региональном рынке средиземноморских стран. Для достижения поставленных задач по значительному увеличению российского зернового экспорта необходимо:

- Осуществить переход на преимущественную отгрузку зерна массовых сортов на крупнотоннажный флот дедвейтом 50 тыс. тонн и более. Производить дальнейшее увеличение перевалочных глубоководных мощностей в порты Тамань, Новороссийск, Туапсе и расширение вместимости припортовых элеваторов для накопления и подготовки к отправке на море соответствующих больших судовых партий.

- Существенно увеличить долю маршрутных железнодорожных отправок, формировать в регионах узловые элеваторы, консолидирующие зерновые партии до размера отправительского маршрута и осуществляющие комплексную предпродажную подготовку зерна до экспортной кондиции.

- Широко использовать большегрузный автотранспорт для завоза зерна с Кубани и других регионов юга России в порты перевалки.

- Преимущественное использование автотранспорта для снятия пиковых нагрузок в период массовых перевозок зерновых.

- Шире использовать схему подвоза зерна малотоннажным флотом (включая типа «река-море» с зерном речных элеваторов) на рейд Керченского пролива с дальнейшей его перегрузкой на океанские суда.

- Имеющиеся мощности портов Азовского моря и работу флота дедвейтом 2-6 тыс. тонн переориентировать на экспорт зерновых прямыми рейсами зерна в страны Африки, не имеющие глубоководных портов, перевозки отдельных партий зерна немассовых сортов (овес, гречиха, просо и т.п.), семенного фонда, а также для подвоза зерна к Керченскому рейду.

Значительный потенциал имеют глубоководные порты Крыма. При условии завершения строительства транспортного перехода через Керченский пролив и снятия санкций ЕС на эти портовые мощности может быть передан значительный объем перевалки зерновых после некоторого их дооснащения специализированным перегрузочным и сушильным оборудованием.

Заслуживает внимания вопрос ритмичности поступления зерновых в порты. Для перевозок данного груза характерна природная цикличность, обусловленная созреванием урожая в наших широтах раз в году. При достаточно высокой суммарной производительности перевалочного оборудовании в портах в пиковые периоды массовых перевозок зерна нового урожая как действующих мощностей в портах, так и железнодорожного специализированного состава хронически не хватает.

Дополнительные возможности открывает контейнерная перевозка зерновых.

Россия экспортирует в основном сырьевые товары с низкой добавочной стоимостью, в то время как в импорте велика доля промышленных изделий, новой техники и оборудования. Ввиду этого уже многие годы российский импорт товаров в контейнерах морем превышает контейнеризированный экспорт: в 2014 году - в 1,63 раза, импорт в контейнерах морем - 25,4 млн тонн при экспорте 15,55 млн тонн.

Так, в Азово-Черноморском бассейне в 2014 году экспортные перевозки различных грузов в контейнерах составляли 2401 тыс. тонн при контейнерном импорте 4315 тыс. тонн. В портах юга России постоянно возникает избыток крупнотоннажных контейнеров собственности крупнейших мировых судовладельцев. С целью снижения собственных расходов на морскую перевозку порожних единиц судоходные компании соглашаются на их загрузку в обратном направлении российским зерном по умеренным ставкам.

Возрастает роль и внешних факторов, стимулирующих контейнерные перевозки зерна. Значительная часть поставок отечественного зерна идет как продовольственная помощь в страны Африки и Ближнего Востока, преимущественно транзитом через порты Египта, Марокко, Туниса, Алжира, Ливии в рамках закупок и под контролем различных правительственных, неправительственных, религиозных, а также международных организаций, включая комитеты ООН, которые осуществляют адресную гуманитарную продовольственную помощь, финансируют эти мероприятия полностью или частично, дотируя закупки, и осуществляют контроль доставки зерна и его распределения.

В данные регионы зерно в крупнотоннажных контейнерах быстрее и сохраннее доставляется в пункты назначения и не теряет своего товарного вида. В то время как по традиционной технологии в результате подмочки груза в процессе перевалки в иностранных портах и при дальнейшей сухопутной перевозке, а также разворовывания части груза при перевалках неизбежно происходят потери части зернового груза. А администрации портов перевалки транзита в развивающихся странах закрывают глаза на воровство зерна.

За продвижением же опломбированных контейнеров с зерном зарубежным организациям проще осуществлять пономерной учет и контроль.

Кроме того, контейнеры под загрузку зерном подаются автотранспортом и прибывают в порт с грузом также на автомобилях. В пиковые периоды это улучшает ситуацию на припортовых железнодорожных станциях, обычно чрезмерно забитых специализированным подвижным ж/д составом зерновозов.

В настоящее время базовой технологией является контейнерная перевозка зерна с его механизированной загрузкой в горизонтально стоящий контейнер. Однако при горизонтальном положении контейнера при погрузке удается заполнить не более 90-92% его объема, что приводит к недоиспользованию его провозной способности.

Наряду с этим все большее практическое распространение находит прогрессивная технология перевозок насыпных грузов (зерна, семян, шишек, резаной резины, щепы, окатышей, ряда ферросплавов, керамзита и др.) с кантовкой контейнера вертикально при погрузке. В этом варианте крупнотоннажный контейнер устанавливается вертикально. Увеличение загрузки происходит за счет полного заполнения внутреннего грузового пространства и определенного самоуплотнения груза за счет давления верхних слоев на нижние. По статистике, для разных сортов зерна это увеличение составляет 6-8%, что положительно отражается на итоговых экономических показателях, особенно при дальнем морском экспорте, ибо морской фрахт за перевозку устанавливается за один контейнер.

Для перевода контейнера в вертикальное положение и обратно используется специальное оборудование - контейнерные кантователи. Это обусловлено тем, что при опускании заполненного контейнера в горизонтальное положение краном возникает на шкентеле всевозрастающий момент, который не удерживают тормозные устройства на лебедках крана.

Кантователи выпускаются мировыми производителями в стационарном и мобильном исполнении. Кантователь двадцатифутовых контейнеров представляет собой устройство массой порядка 7-9 тонн, обеспечивающее кантовку 24- или 30-тонного контейнера в вертикальное положение при помощи двух гидравлических цилиндров. Гидравлическая станция имеет электрический привод. В мобильном варианте применяется автономный блок бензинового или дизельного генератора (мощностью 3-4 кВт) или же устройство подключается к внешней сети трехфазного тока 380 вольт.

В российских условиях нашли большее применение мобильные кантователи, значительная доля которых арендуется у зарубежных фирм-посредников. При необходимости они перевозятся с одной площадки предприятия или терминала на другой для выполнения работ по загрузке сыпучих грузов в крытые контейнеры. Перемещение кантователей, как правило, выполняется в сборе на железнодорожных платформах, ибо как порты, так и большинство крупных предприятий страны, включая элеваторы, имеют ж/д подъездные пути.

Еще одним путем увеличения зерновой вместимости укрупненной грузовой единицы является применение сменных кузовов по стандарту ЕС DIN EN 284-1992. Сменные кузова имеют жесткую раму с контейнерными фитингами ИСО, но большую длину кузова и, соответственно, зерновую вместимость. Перегружаются они средствами контейнерного оборудования и транспортируются на специализированном контейнерном подвижном составе наземных видов транспорта. Для морских перевозок сменных кузовов характерно широкое применение ролкерной (накатной) технологии погрузки-выгрузки на борт судна и использование паромов и ролкеров.

В целом применение новых логистических технологий и современного оборудования является необходимым условием качественного обеспечения транспортом российского зернового экспорта, роль которого неуклонно возрастает для экономики страны.

Морские вести России №17 (2015)

Собравший более 100 ключевых игроков зернового рынка.

На форуме обсуждались перспективы развития экспортного потенциала в Азовском регионе, ведь Приазовье активно наращивает отгрузку зерновых из своих портов.

Cегодня Мариуполь у многих ассоциируется не только с металлургией, но и с экспортом зерна. У региона есть свои особенности в работе, поэтому задачи у экспортеров и стивидоров здесь тоже особенные.

Задача 1. Привлечь сельхозпроизводителей

Мариупольский МТП постепенно перепрофилируется и делает акцент на сельхозперевалку. Эту тенденцию отметил руководитель экспертного направления ЦТС и модератор форума Андрей Шкляр. Причем количество сельхозгрузов в порту растет значительно быстрее, нежели в целом по стране. С 2007 по 2016 гг. среднегодовой прирост перевалки сельскохозяйственной продукции в Мариуполе составил более 43%, а по Украине этот показатель равен 16%.

Андрей Шкляр также указал на существенный рост экспорта зерновых через Мариупольский порт в Африку, ЕС и Ближний Восток. В частности объемы экспорта зерна в Африку через Мариуполь выросли за последние три года в 6 раз, экспорт в ЕС и вовсе возрос в 37 раз.

Хотя при таком росте доля портов Приазовья в общем экспорте остается все же небольшой. Они переваливают 1-2% от общего объема экспортируемого Украиной зерна и масла.

Парадоксально, но ближайший к азовским терминалам регион - Восточная Украина предпочитает работать с черноморскими портами. Терминалы Приазовья обрабатывают всего лишь 11% восточноукраинского зерна, но, по мнению аналитика, ситуация может в корне измениться.

«На данный момент 89% восточноукраинского зерна экспортируется через черноморские порты. Но если азовские порты будут предлагать конкурентные условия, улучшится логистика в регионе, то часть этого зерна придет на терминалы Приазовья. А это ─ еще 3-4 млн т зерноперевалки», ─ считает Андрей Шкляр.

Задача 2. Привлечь иностранных инвесторов

Мариуполь должен стать более привлекательным портом не только для сельхозпроизводителей Восточной Украины, но и для зарубежных инвесторов. Для этого украинским портовикам необходимо преодолеть ряд внутренних проблем. Об этом на форуме говорила координатор рабочей группы по поддержке бизнеса в зоне АТО ЕВА Евгения Лугановская.

«Проблемы, которые волнуют иностранных инвесторов ─ это, прежде всего, коррупция и непостоянность законодательного поля. И только на третье место они выносят военный конфликт», ─ говорит Евгения Лугановская.

Специалист посоветовала представителям агробизнеса в Мариуполе создать свое лобби для привлечения инвестиций в регион.

«Нужно говорить о Мариуполе, создавать мариупольское лобби на всеукраинском уровне. Только тогда вы сможете поднимать свою инвестиционную привлекательность. Тем более сейчас, в рамках децентрализации, у областей есть такая возможность. Поэтому приезжайте в Киев, говорите громче, заявляйте о себе», ─ советует Евгения Лугановская.

Задача 3. Удержать экспортеров

Многие страны-импортеры украинского зерна предпочитают покупать его небольшими партиями ─ от 5 до 15 тыс. т. Такая экспортная партия помещается на суда типа coaster (осадка 4,4-6,5 м), которые могут заходить в неглубокие азовские порты. Поэтому, считает руководитель проекта «Агротрейдинг» компании UMG AGRO Валенти Сельвесюк, работать с терминалами Приазовья для трейдеров выгодно.

Однако малые coaster-порты могут потерять свою привлекательность для экспортеров из-за повышения конкурентности среди терминалов и снижения ставок на перевалку. В этом году стоимость перевалки на больших терминалах глубоководных портов упала до $15, а на малых ─ до $10.

«Но я очень сомневаюсь в том, что если большие терминалы опустят свою ставку до $10, малые смогут снизить свою до $5. И уж точно они не опустят ставку до $2 или $3. Таким образом, большие терминалы станут гораздо привлекательнее», ─ отметил трейдер.

Еще одна составляющая зернового экспорта ─ ставка фрахта судна ─ может негативно отразиться на Азовском регионе в случае снижения цен на перевалку.

«Если Египет покупает пшеницу на условиях FOB, то в Одессе цена тонны составляла $170, $10 ─ фрахт и перевалка ─ $15. В Мариуполе цена тонны пшеницы составляет $180, $20 ─ фрахт и $10 ─ перевалка. Как видим, разница в перевалке не компенсирует разницу во фрахте. Пока что близость азовских портов к производителям спасает их, поскольку это выгодно. Но как только ставки снизятся, картина может измениться», ─ считает Валенти Сельвесюк.

В этом сезоне сыграть на руку малым и средним украинским портам в конкурентной борьбе может то, что железная дорога не сумеет справиться с огромной нагрузкой в портах Большой Одессы и Николаева. Там в одно и то же время ─ с сентября по декабрь ─ встретятся грузопотоки экспортируемых зерна и ЖРС и импортируемого из Южной Африки угля.

«У меня огромные сомнения, в том, что порты и припортовые железнодорожные станции без проблем сработают в этом нетривиальном вызове»,- говорит Андрей Шкляр.

По его словам, не все экспортеры захотят выстаивать большие очереди в Одессе и Черноморске, и для портов Приазовья откроются неплохие перспективы.

Задача 4. Пройти Керченский пролив

Новой головной болью для приазовских портов стало полученное 24 мая 2017 г. официальное письмо от Керченского порта о новом ограничении прохождения пролива для судов. К уже имеющимся требованиям к длине судна в 160 м и ширине в 31 м, добавилось новое ─ надводный габарит, то есть расстояние от ватерлинии до самой высокой части мачты, не должен превышать 33 м. Количество кораблей, которые могут пройти через Керченский пролив, сократится.

«Порядка 30% судов, с которыми мы работаем, попадает под эти ограничения. В основном, проблема из-за высоты. Эти суда чуть-чуть превышают установленные нормы. Будем надеяться, что здравый смысл возобладает, и ограничения будут пересмотрены, либо найдутся компромиссы», ─ говорит исполнительный директор .

Директор мариупольской компании ООО «Маритайм Логистикс» Антон Шапран считает, что новые ограничения могут привести к повышению ставок фрахта, и повлечь за собой удорожание зерновой логистики.

А вот и.о. заместителя директора по эксплуатации Мариупольского МТП Игорь Барский выразил уверенность, что эта проблема со временем будет решена, ведь за прохождение пролива платят деньги, которые получатель платежей не захочет потерять. Кроме того, в Азовское море придут суда типа federal.

«Есть флот, который может работать в таких условиях. Эта суда типа federal, которые работают в Северной Америке на крупных реках и свободно проходят под мостами. Часть такого флота уже работает с азовскими портами. В ближайшее время два таких судна придут в Мариупольский порт», ─ говорит Игорь Барский.

Задача 5. Доехать к порту

У региона есть собственная специфика в логистике, как в авто- так и в ж/д перевозках. Недавно руководству Мариупольского МТП удалось добиться от «Укрзализныци» отмены взимания сбора на станции Мариуполь-порт. Теперь ж/д грузы здесь принимают на одинаковых условиях с остальными украинскими портами.

Для увеличения грузопотока в Мариуполь на ж/д перегоне Розовка – Зачатьевская 1 июня 2017 г. была открыта вторая колея. Новая пропускная способность железной дороги составит 28 поездов в сутки. Однако Игорь Барский считает эту цифру «теоретической».

«Осталось одно узкое место: перегон Хлебодаровка – Зачатьевская, 18-километровый однопутный участок. Поэтому заявленные 28 поездов ─ это теоретическая цифра. Достичь ее на практике будет очень сложно, поскольку локомотивной тяги на участке не добавится», ─ сказал руководитель.

Россия стала мировым лидером по продажам пшеницы на экспорт, следует из данных российского Минсельхоза и отчета министерства сельского хозяйства США. Причем Россия стала лидером впервые в современной истории. Годом ранее Россия занимала только 3-е место после Канады и США. Основная причина выхода России на 1-е место – это рекордный урожай пшеницы на юге страны (Краснодарский и Ставропольский край, Ростовская область). В итоге доля этих регионов в экспортных поставках выросла с 80 до 85%. Кроме того, экспорт стал более выгодным из-за девальвации рубля. Российскую пшеницу покупают более 130 стран. Крупнейшие потребители – Египет, Турция и Иран.

Сбор зерна в России в 2017 году составил около 128 млн тн, а урожай кукурузы — побил рекорд 2016 года. Сбор пшеницы в 2017 г. оценивается в 80 млн т против 73,3 млн т в 2016 г.

По итогам 2017 года стало очевидно, что инфраструктура порта Новороссийск с увеличением экспортного грузопотока не справляется, зернохранилища переполнены, возможности порта по перевалке исчерпаны. Также не всегда находятся свободные суда и баржи под перевозку зерновых в периоды «среднего и высокого сезонов». В связи со сложившейся ситуацией многие компании-экспортеры ищут альтернативные способы перевалки и отправки своего груза через порт Новороссийск морем.

Наша Компания предлагает новый способ перевалки – в специализированных контейнерах с грузовыми люками в торце(см. фото ниже), на собственном внепортовом терминале и дальнейшую отправку зерновых в контейнерах либо судовыми партиями.

Контейнеризация, перевалка и услуги терминала

Как это работает:

1. Мы принимаем Ваш груз любым удобным для Вас способом: а) по железной дороге в вагонах хопперах либо контейнерах б) автотранспортом: зерновозы, контейнера, тенты и т.п.

2. Накапливаем зерно в крытых сухих складах до достижения определенного тоннажа, необходимого клиенту. Например, формирования судовых или контейнерных партий.

Также предоставляем своим клиентам хорошие условия п льготному бесплатному хранению груза по время накопления таких партий.

3. Производим фумигацию Вашего груза в соответствии с требованиями таможенного законодательства Российской Федерации, а также страны-импортера, принимающей груз. Наиболее распространенные виды фумигации: фосфид алюминия, фосфид магния, обработка метилбромидом и так называемая «мокрая фумигация».

4. Выпускаем все необходимые разрешительные документы, такие как: фумигационный, фитосанитарный сертификаты, сертификат происхождения, ГМО, международный сертификат качества, сертификат происхождения, сертификат VGM и т.д. Осуществляем таможенную очистку груза.

5. Работа вывозу и погрузке груза на судно осуществляется по прямому варианту. Груз со склада засыпается в специализированные контейнеры по 25тн, проходит контрольное взвешивание и доставляется в порт Новороссийск под борт судна.

Погрузка зерновых в порту по прямому варианту

Преимущества данного решения:

1. Высокая интенсивность погрузки не менее 5000тн в сутки

2. Возможность формирование любых судовых партий,

3. Гораздо более расширенный период льготного хранения п сравнению с портом Новороссийск.

4. Полный комплекс сопутствующих услуг по приему и обработке груза, выпуску необходимых сопроводительных документов и таможенной очистке.

Каждая отправка требует отдельного решения под определенные задачи и цели определенного клиента. Просим Вас обращаться за бесплатной консультацией и расчетом стоимости наших услуг.