Современные тенденции развития международных авиаперевозок: «point-to-point» и «hub`n`spoke» системы. Особенности формирования российского рынка авиаперевозок

И.Ю. Григорьев, ведущий эксперт ОАО «Аэрофлот -российские авиалинии»

Авиаперевозки - динамично развивающаяся отрасль мирового транспорта. Изменяется не только авиационная техника, но и методы, способы, модели авиационного бизнеса. Уровень взаимодействия авиакомпаний повышается от интерлайн-соглашений о совместной эксплуатации линий, к альянсам. В то же время внедрение новых информационных технологий привело к появлению новых способов и областей сотрудничества и взаимодействия между авиакомпаниями. Непримиримые ранее конкуренты Lufthansa, Air France, British Airways создают единый портал для приобретения запасных частей, агрегатов, расходных материалов авиационной техники и товаров, которые сопутствуют авиационному бизнесу. При этом значительный объем заказа позволяет снизить закупочную цену.

Серьезным образом преобразовались распределительные (дистрибутивные) системы продажи авиаперевозок: в США и ряде европейских стран вошли в число наиболее часто продаваемых продуктов в Интернете. Все большее значение и масштабы в авиабизнесе приобретают альянсы. Так, образованный в 1997г. Star Alliance объединил сети маршрутов пяти авиакомпаний: United, Air Canada, Lufthansa, Scandinavian (SAS) и Thai. Впоследствии к нему присоединились еще десять авиакомпаний. Альянсовые формы взаимодействия стали не просто формой интеграции бизнеса, но и необходимым условием существования на рынке в условиях глобализации экономики.

Термин "альянс" обычно используется для обозначения кооперации между авиакомпаниями, которые решили интегрировать свои "Hub-and-Spoke" системы (рис. 1).

Рис. 1. Модели маршрутов

Схема работы этой системы такова. По внутренним маршрутам - "спицам" - пассажиров из разных пунктов собирают в центральном транспортном авиаузле. После этого их распределяют по внутренним и международным "спицам", соединяющим этот авиаузел с другими подобными авиаузлами. Из других авиаузлов пассажиров, наконец, развозят по внутренним маршрутам. Обычно распределением пассажиров из конечных узлов по внутренним маршрутам занимаются авиакомпании, управляющие этими авиаузлами.

Не исключено, что хотя бы один из конечных транспортных авиаузлов управляется той же авиакомпанией, что и первый авиаузел. Это означает, что у компании имеется собственная сеть "Hub-and-Spoke". Например, в США сегодня крупные авиакомпании, как правило, управляют несколькими центральными транспортными авиаузлами. Связанные национальные системы "Hub-and-Spoke" формируют альянсовую сеть "Hub-and-Spoke".

Существуют три этапа создания альянсов.

Первый этап направлен, в основном, на производство дополнительного дохода за счет привлечения дополнительных пассажиров путем расширения сети маршрутов и совместного маркетинга.

Второй этап больше сосредоточен на экономии затрат, а также продолжении и укреплении сотрудничества по аспектам первого этапа и подразумевает отдельные соглашения по одной или нескольким специфическим областям, где совместная деятельность может снизить расходы. Осуществление первых двух этапов необязательно сплачивает долгосрочный альянс. Его распад или выход из него возможен, хотя чем дольше существует альянс, тем более он затруднителен, особенно если сотрудничество осуществлялось в основном в области сокращения расходов.

Третий этап состоит в сплочении альянса, когда партнеры начинают смешивать свои активы и совместно их используют, включая совместное развитие продукции и создание совместных компаний для регулирования различных аспектов их деятельности. В течение третьего этапа партнеры по альянсу движутся к принятию единого кода альянса. Конечной стадией, разумеется, является полное слияние компаний-членов альянса.

На протяжении 1990-х гг. были созданы альянсы Star, Oneworld и Sky Team. Такая интеграция дает каждому партнеру доступ к сети маршрутов других, позволяет координировать расписание, тарифы, скидки, программы поощрения лояльности клиентов и даже некоторые наземные операции. В настоящее время альянсам принадлежит более 70% мирового рынка пассажирских авиаперевозок.

В области авиаперевозок специализация происходит по видам бизнеса, в результате чего образовалось девять основных разновидностей авиаперевозчиков.

Первая разновидность - Сетевые авиакомпании являются крупными авиаперевозчиками, которые имеют:

• Продукт, состоящий из пассажирских и грузовых перевозок.
• Сеть маршрутов (с большой глубиной, шириной и ХАБом).
• Расписание полетов с высоким коэффициентом стыкуемости.
• Собственную ценовую политику на рынке.
• Структуру дистрибуции через глобальные системы (GDS).
• Агентскую сеть продажи продукта на рынке.
• Высокий уровень сервиса и комфорта, в том числе и программы для часто летающих пассажиров.

Эти компании имеют, как правило, большой, сложный и смешанный парк воздушных судов. Техническое обслуживание самолетов эти перевозчики проводят собственными силами. К таким авиакомпаниям можно отнести крупнейшие национальные авиакомпании США, British Airways, Lufthansa и Japan Airlines. Именно сетевые компании образуют крупные международные альянсы (рис.3).

Альянсы позволяют сетевым перевозчикам обеспечить:

• Увеличение присутствия на рынках авиаперевозок за счет увеличения частот рейсов, расширения сети маршрутов и продажи.
• Сохранение присутствия на рынке авиаперевозок при сокращении частот или закрытии линий.
• Увеличение количества оптимальных стыковок.
• Увеличение загрузки регулярных рейсов.
• Обеспечение паритета присутствия на рынке авиаперевозок.

Вторая разновидность - регулярные международные авиаперевозчики , работающие в определенной нише, и которые:

• Используют четко выраженные характерные особенности своей торговой марки и всесторонне применяют различные инновации, поэтому они менее бюрократичны в ведении бизнеса.
• Имеют четко очерченные географические (продуктовые) ментальные границы.
• Сосредотачиваются на специфических магистральных рынках авиаперевозок и на специфическом обслуживании, а не нацеливаются на существенное расширение новых маршрутов по сравнению с первой моделью.
• Часто ведут продажу перевозок через конфиденциальные каналы.
• Как правило, не присоединяются к альянсам и стремятся сотрудничать на независимой основе.

К таким авиакомпаниям можно отнести United Emirates, Virgin Atlantic.

К третьей разновидности относятся авиакомпании, которые выполняют региональные перевозки . Их отличительные особенности:

• Они являются дополнением сетевых авиакомпаний.
• Фидерные перевозки пополняют пассажиропоток основных перевозчиков.
• Эти компании зачастую принадлежат сетевым перевозчикам.
• Их маршруты и расписание разработаны с целью реализации максимального количества стыковок.
• Частью их стратегии является развитие перевозок между ХА-Бами.
• В своей деятельности они пользуются возможностями сетевых перевозчиков (их системами бронирования, каналами продаж, подобной системой управления доходами и т.д.)

В настоящее время влияние сетевых авиакомпаний на региональных перевозчиков становится все сильнее и сильнее.

Под чартером понимается такой вид авиаперевозок, при котором происходит, фрахт воздушного суда с экипажем для выполнения единичного рейса или определенной программы полетов вне твердого расписания.

Авиакомпании чартерных перевозок (четвертая разновидность) имеют отличную от других бизнес-модель, сосредоточенную на низких издержках производства и максимизации прибыли от выполненного рейса за счет:

• Использования наиболее вместительных вариантов компоновки самолетов.
• Максимально высокого коэффициента загрузки.
• Оптовой продажи емкостей.
• Готовности к выполнению разнообразных перевозок и объединению с другими видами бизнеса (например, туристического бизнеса).
• Увеличения доходности от продаж товаров на борту самолета.

Новым и перспективным направлением чартерных перевозок является существенное увеличение дальностей их маршрутов. Обычно парки воздушных судов этих компаний относительно новые. Большинство самолетов, как правило, находятся в операционном лизинге с возможностью сезонного обмена в соответствии с характером деятельности таких авиакомпаний.

Комбинированные экспресс перевозчики (пятая разновидность) занимают нишу крупных грузовых операторов и обеспечивают:

• Легко доступный прием грузов.
• Гарантированную доставкупо назначению.
• Высокий уровень сервиса.
• Доставку грузов в реальном масштабе времени.

Эти авиакомпании, как и крупные сетевые перевозчики, имеют достаточно большую сеть маршрутов, работают с использованием структуры ХАБов, но, в основном, работа таких перевозчиков проходит в ночное время. Бизнес-модель этой категории создана компанией Federal Express, затем усовершенствована глобальными консорциумами UPS и DHL.

Грузовые операторы (шестая разновидность) - это модель авиаперевозчиков, основанная на грузовых перевозках из одного аэропорта в другой путем оптовой продажи перевозок через грузовых агентов и продвижения продукта на рынке. Во многих случаях такие операторы являются филиалами или дочерними авиакомпаниями регулярных сетевых пассажирских перевозчиков. Преимущества в конкурентной борьбе внутри этой группы обусловлены параметрами сети маршрутов (шириной, частотой и т.д.), а также ценовой политикой авиакомпаний и уровнем предоставляемого сервиса. Практически половина флота грузовых операторов - это переоборудованные пассажирские самолеты. Специфика грузовых перевозок и борьба за грузовые потоки в большей степени соответствует целям и задачам глобальных альянсов.

Смешанные авиакомпании (седьмая разновидность) - компании, которые не имеют конкретной специализации и в структуре бизнеса которых присутствуют практически все элементы основных моделей авиабизнеса.

Изолированные авиакомпании (восьмая разновидность) - это авиаперевозчики, которые функционируют в удаленных областях или на "закрытых- для других авиакомпаний территориях, несмотря на устойчивую интеграцию промышленности и расширение общественных связей. Например, авиакомпания Air Koryo в Северной Корее.

Девятой разновидностью являются низкозатратные авиакомпании (из пункта в пункт). Они в значительной степени восприняли принципы деятельности чартерных компаний, но их бизнес-модель имеет существенные отличия:

• Применима на рынках очень большого размера.
• Сеть маршрутов с высокой частотой и небольшой шириной.
• Выполнение регулярных рейсов из пункта в пункт.
• Высокая оборачиваемость самолетов.
• Как правило, они имеют унифицированный самолетный парк.
• Прямая продажа перевозок клиентам с использованием кредитных карт, а также через интернет (отказ от дорогостоящих СЮЗ).
• Минимизация затрат на наземное обслуживание пассажиров.
• Разделение рисков с операторами аэропортов.
• Питание на борту рассматривается как дополнительный источник доходов.
• Все чаще применяется отказ от перевозок багажа.

Эти авиакомпании являются привлекательными как для деловых пассажиров, так и для туристов за счет высокой частоты полетов при сравнительно низких уровнях применяемых тарифов.

С точки зрения создания альянсов авиакомпаний с учетом рассмотренных моделей бизнеса, следует выделить следующие преимущества альянсов:

• Возможность расширения сети маршрутов и сокращения нерентабельных линий.
• Значительное улучшение качества продукта авиакомпании за счет использования дополнительных возможностей расписания партнера.
• Оптимизация стыковок и увеличение трансферного потока.
• Всестороннее улучшение предоставляемого сервиса.
• Дополнительная прибыль от расширения совместного присутствия на рынках авиаперевозок.
• Расширение сети продаж, координация тарифной политики.
• Более эффективное использование парка ВС.
• Совместное использование аэропортовых услуг, проведение маркетинга и минимизация издержек.
• Внедрение у себя передовых разработок и новаций партнера.
• Возможность децентрализовать маршруты и разгрузить собственные ХАБы.

Отмеченные преимущества способствуют снижению затрат авиакомпаний, увеличению доходов и, следовательно, позволяют значительно повысить рентабельность бизнеса всех участников альянса.

Вместе с тем, практика показала, что создание альянсов не ограничивается только положительными результатами. Поскольку глобальные альянсы авиаперевозчиков находятся на начальном этапе своего развития, пока еще достаточно сложно оценить их негативное воздействие в полном объеме и, особенно, в долгосрочной перспективе. Тем не менее, некоторые общие выводы могут быть сделаны на основе анализа рынка США, который был либерализован три десятилетия назад. Наблюдатели этого рынка констатируют, что "многие рынки не испытывают позитивных влияний изменений из-за структурных проблем и действий крупнейших авиаперевозчиков, ограничивающих конкуренцию".

Эволюция систем "Hub-and-Spoke" еще более усугубила проблему переполненных аэропортов, пропускная способность которых не удовлетворяет возросших потребностей авиаперевозок. Во многих таких аэропортах использование взлетно-посадочных полос было разделено властями на строго определенные по времени сегменты (СЛОТы). Фактически это означает, что для получения разрешения на деятельность в аэропорту авиаперевозчик должен получить не только гейт (связанная с конкретным выходом на посадку зона аэропорта, предназначенная для обслуживания пассажиров), но и СЛОТ. Как следствие, базирующаяся в определенном авиатранспортном узле авиакомпания обладает в нем большим количеством СЛОТов, чем в авиатранспортном узле конкурентов и, соответственно, большинство авиатранспортных узлов контролируется одной авиакомпанией.

К примеру, министерство торговли и промышленности США заявляет: "Когда в аэропорту действует СЛОТовая схема, перевозчик, контролирующий авиатранспортный узел и имеющий доступ к большему количеству дополнительных СЛОТов, будет иметь еще больше возможностей неконкурентного противодействия вхождению на рынок другой компании, так как последняя не сможет полностью развернуться на новом месте".

В противовес этой практике министерство торговли и промышленности США на некоторых рынках выделило СЛОТы новым авиакомпаниям. Однако эти меры не привели к усилению конкуренции, так как новые авиакомпании посчитали экономически неэффективным вход на рынок без собственного контроля авиатранспортного узла. Такая позиция легко объяснима: за годы работы в одном аэро-порту авиаперевозчики, контролирующие авиатранспортный узел, постоянно наращивали свою долю СЛОТов, достигнув фактически монопольного положения. В 1999г. Northwest контролировала 80% СЛОТов в городах Минеаполис, Детройт и Мемфис; US Airways владела 90% в Шарлотте и 80% в Питсбурге; Delta контролировала 80% Атланты и около 80% в Цинцинатти; United управляла 70% Денвера; Continental обладала 80% долей СЛОТОВ в Хьюстоне; American Airlines контролировала 70% Далласа.

На основных магистральных маршрутах, по которым выполняют полеты авиакомпании - члены альянса, практически отсутствует конкуренция. "Неприступность" контролируемых монополистами авиатранспортных узлов сводит к минимуму шансы вхождения на рынок нового конкурента, который смог бы повлиять на цены.

Контролирующие авиатранспортные узлы авиакомпании США обычно заключают лицензионные соглашения с авиалиниями, доставляющими пассажиров из небольших пунктов для удержания этих потоков внутри своих сетей. Они могут ограничить конкуренцию и на фидерных, и на магистральных рынках, отказываясь стыковаться с новыми авиакомпаниями в ключевых авиатранспортных узлах и отрезая им доступ к фидерным потокам. Так, American Airlines, несмотря на достаточно сильные позиции в целом ряде узловых аэропортов США, была вынуждена уйти с рынков Майами -Франкфурт и Нью-Йорк - Цюрих. Причина - недостаток фидерной поддержки.

Зачастую крупные авиакомпании, контролирующие узлы, в ответ на попытку нового перевозчика выйти на рынок резко увеличивают количество и частоту рейсов при одновременном снижении тарифов. Эта стратегия считается прибыльной, даже если приносит убытки на этих рынках. Условия авиабизнеса гарантируют вознаграждение в виде доходов от доли рынка "выбитого" конкурента и закрытого входа для других авиаперевозчиков.

В процессе создания альянсов концентрация рынков авиаперевозок усиливается. При этом увеличивается риск столкновений между оставшимися участниками рынка и, в особенности, учитывая особое положение крупных узловых компаний, "скрытых столкновений". Авиакомпании планируют пассажиропотоки на 2-3 года вперед, а ценовые решения принимают на гораздо более короткий период -помесячно или даже каждую неделю. Спрос на авиаперевозки часто изменяется совершенно непредсказуемо (примерами могут служить эпидемия ЗАВЗ или война в Ираке). Что же касается ценовых решений, то, так как в краткосрочном периоде предельные издержки на каждого дополнительного пассажира на рейсе очень малы, у авиаперевозчиков появляется стимул понижать тарифы с целью "отобрать" пассажиров у конкурента. Таким образом, на давно сложившихся олигополистических рынках имеет и будет иметь место скрытое со-перничество, которое будет возрастать по мере усиления концентрации рынков.

Заключение глобальных соглашений в настоящее время признано оправданной формой взаимодействия для подавляющего большинства ведущих авиакомпаний мира. Общая тенденция их развития заключается в стремлении отойти от имиджа национального или регионального перевозчика и приобрести имидж глобального, находясь в сети таких соглашений. При этом члены альянса не должны быть конкурирующими авиакомпаниями и должны иметь приблизительно равные экономические позиции (себестоимость перевозок, доходность, сфера услуг и т.д.). К участникам альянса предъявляются высокие требования, главным из которых должно стать высокое качество предоставляемых услуг. Выполнить эти условия смогут только крупные, эффективно функционирующие перевозчики, а те, которые не выдержат конкуренции. будут вытеснены с рынка.

На наш взгляд, на современном этапе развития рынка авиаперевозок в России для повышения конкурентоспособности требуется создание единой системы магистральных и региональных узлов "Hub-and-Spoke", одной-двух крупных сетевых и 10-15 регио-нальных авиакомпаний, способных обеспечить необходимый уровень транспортной доступности во всех регионах и эффективное функционирование сети базовых (опорных), региональных и местных аэропортов за счет организации транзитных потоков как внутри страны, так и на международных направлениях.

В условиях упадка, в котором находится мировая экономика, достаточно сильно пострадали инфраструктурные отрасли, в частности, транспортная. Про глобальный кризис грузовых перевозок, особенно осуществляющихся по морю, было написано и сказано уже достаточно, и здесь ситуация в России от общемирового положения дел отличается незначительно, по крайней мере, в плане динамики операционных показателей.

Выручка от пассажирских и грузовых авиаперевозок

Источник: IATA

Переломный момент, по большому счету, наступил еще в период финансового кризиса 2008 года - с тех пор мировой торговый оборот до сих пор не смог уверенно вернуться к предыдущему состоянию бодрого роста, ограничиваясь вялым восстановлением, а вот пассажирские перевозки с восстановлением располагаемых доходов населения смогли - в последние пять лет отрасль переживает настоящий взлет.

Динамика объемов пассажирских и грузовых авиаперевозок

Источник: IATA

Применительно к гражданским авиаперевозкам, однако, ситуация примечательна тем, что положение на отечественном рынке с началом валютного кризиса разошлось с мировой тенденцией в целом практически на 180%. Тому есть несколько основных причин, и именно их рассмотрению вкупе с общим обзором этого рынка, охватывающего без преувеличения почти всю планету, и будет посвящена данная статья.

История гражданской авиации насчитывает уже более века. Со времен Первой мировой войны она пережила несколько своеобразных внутриотраслевых технологических укладов, прежде чем принять то направление развития, которого придерживается большинство авиакомпаний сейчас. Первые пассажирские монопланы были невелики, перевозили по 7−10 пассажиров и являлись преимущественно вариациями на тему военных самолетов тех ОКБ, в которых создавались. В 30-е годы тенденция сменилась на диаметрально противоположную с появлением DC-3, самого массового пассажирского самолета в истории, который, в свою очередь, неплохо послужил и вооруженным силам. 50-е годы ознаменовались появлением первых серийных реактивных лайнеров, что уже к началу 70-х с активным ростом трансконтинентальных пассажирских перевозок и появлением более мощных двигателей привело к периоду гигантомании в отрасли, когда производители старались строить, а авиакомпании, в свою очередь, эксплуатировать как можно более крупные самолеты, вмещавшие по несколько сотен человек, так как использовавшиеся на тот момент Boeing-707 и прочие воздушные суда подобного типа с потоком пассажиров на загруженных направлениях уже не справлялись. Успешному внедрению таких лайнеров помешал нефтяной кризис, сделавший использование больших и неэкономичных машин нерентабельным, однако их вместительность все же сыграла свою роль - с последовательным ростом пассажирооборота они активно используются крупными авиакомпаниями до сих пор.

Историческая динамика мирового пассажирооборота

Ближе к началу нынешнего века акцент сместился в сторону разработки двигателей с большей топливной эффективностью и масштабного использования небольших региональных самолетов вместимостью порядка 120−180 кресел - согласно прогнозам подавляющего большинства экспертов отрасли, ближайшее будущее именно за ними, и в течение следующих двадцати лет 70% спроса со стороны авиакомпаний придется именно на этот класс воздушных судов. Суммарно авиакомпании мира сейчас используют порядка 22 тысяч пассажирских авиалайнеров, предполагается, что число это к 2034 году увеличится вдвое, при этом общий спрос составит порядка 38 тысяч бортов.

Прогноз изменения мирового парка пассажирских воздушных судов

Источник: рыночный обзор Boeing

Из этого числа 16 тысяч заменят устаревающие самолеты, эксплуатирующиеся авиакомпаниями сейчас, а 22 тысячи обеспечат прирост парка, соответствующий растущему пассажиропотоку - аналитики сходятся на том, что в ближайшие два десятилетия суммарный пассажирооборот вырастет более чем в два с половиной раза, причем львиная доля этого прироста придется на региональные перевозки, преимущественно в странах Азии.

Прогноз динамики мирового пассажирооборота

Источник: рыночный обзор Объединенной авиастроительной корпорации

Текущая тенденция на рынке в основном характеризуется последствиями либерализации рынка авиаперевозок, а именно возросшим числом авиакомпаний, ужесточающейся конкуренцией и падением тарифов, что делает перелеты более доступными и поддерживает спрос со стороны пассажиров. Также существенной характеристикой рынка сегодня является глобализация - понятия национальных компаний весьма размыто, многие перевозчики работают по код-шеринговым соглашениям, обслуживая «сборные» рейсы с пересадкой с самолета одной компании на самолет другой в рамках одного авиабилета. При этом на развитых рынках наблюдается процесс укрупнения компаний - это относится и к Европе, и к США, и к России. Параллельно с этим постепенно стираются и границы между ценовыми сегментами, которые занимают конкретные компании - происходит сближение традиционных перевозок и лоукост-формата в форме комбинированных бизнес-моделей.

На настоящий момент бесспорным лидером по объему пассажирских перевозок являются США, не в последнюю очередь за счет высочайшей интенсивности внутренних перевозок, обусловленной обширной площадью, сравнительно равномерным расположением крупных городов в восточной части страны, а также высокой степенью мобильности населения. В списке из десяти авиакомпаний, ставших мировыми лидерами по объему пассажирооборота в 2015 году, 1-е, 2-е, 3-е и 6-е места занимают американские перевозчики - American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines и United Arilines соответственно.

Топ-10 авиакомпаний по выполненному в 2015 г. пассажирообороту, млрд пкм

По объему воздушного флота к середине 2016 года американские компании и вовсе занимают первые пять мест - American Airlines с 1556 бортами, Delta Air lines с 1330, United Airlines с 1229, Southwest Airlines с 720 и мировой лидер по грузовым авиаперевозкам FedEx Express с 688. Таким образом можно подсчитать, что только на первую пятерку компаний приходится порядка четверти всего мирового авиапарка. Также American Airlines, United Airlines и Delta Air lines лидируют по числу аэропортов, связываемых рейсами этих компаний, однако, по числу стран, включенных в маршрутную карту, американские перевозчики не попадают даже в первую пятерку - лидером является Turkish Airlines, выполняющая полеты в 108 стран мира, за ней следуют крупнейшие европейские авиакомпании - Lufthansa, Air France и British Airways, замыкает пятерку Qatar Airways.

Переходя непосредственно к текущему состоянию рынка, имеет смысл в первую очередь отметить, что основных факторов, повлиявших на мировую динамику спроса в последнем завершенном году, было два - это постепенно растущий спрос со стороны стран Востока и продолжившийся обвал цены на нефть. Падение цен на сырьевом рынке напрямую опосредовало падение долларовой стоимости авиатоплива, затраты на которое составляют порядка трети в общей сумме операционных расходов авиакомпаний. За счет их снижения перевозчики смогли позволить себе без потери рентабельности снизить тарифы, привлекая тем самым новых клиентов.

Динамика стоимости авиационного топлива

Российский авиатранспортный комплекс – это технологически, организационно и экономически сложная структура, призванная обеспечить потребности экономических агентов в услугах высокого качества по перевозке грузов и пассажиров. В состав авиатранспортного комплекса входят авиакомпании и авиаэксплуатанты, сеть аэропортов (аэродромов), система организации воздушного движения, а также система подготовки и переподготовки кадров для воздушного транспорта (рисунок 3).

Рисунок 2.1 - Схема структуры авиатранспортного комплекса

В настоящее время российский авиатранспортный комплекс насчитывает более 180 коммерческих авиакомпаний и 188 эксплуатантов авиации общего назначения (АОН), использующих около 6 тысяч воздушных судов (ВС), 350 аэродромов различного класса и около 650 посадочных площадок. Техническое обслуживание воздушных судов поддерживается более чем 180 организациями, полеты воздушных судов гражданской авиации обеспечивают 118 центров

Единой системы организации воздушного движения (ЕС ОрВД), охватывающие свыше 500 тыс. км внутренних воздушных линий. Подготовку кадров и научное обеспечение для авиатранспортного комплекса осуществляют 3 высших учебных заведения, 12 средних специальных образовательных учреждений, свыше 100 учебных центров, 6 научно-исследовательских организаций.

В отрасли функционирует свыше 1000 организаций, большинство из которых акционерные общества.

На долю воздушного транспорта приходится более 20 % общего пассажирооборота в междугородних перевозках, еще более значим вклад воздушного транспорта в обеспечении международных перевозок: им перевозится свыше 80 % пассажиров в международном сообщении, или 97 % международного пассажирооборота .

По данным ФАВТ, в 2005 г. из имеющихся 1900 лицензий на выполнение регулярных перевозок по территории Российской Федерации в летний период использовалось только 35 %, а в зимний - чуть более 23 %. Итогом стало увеличение разрыва между пассажирооборотом лидеров и остальными предприятиями отрасли, а совокупная доля авиакомпаний Аэрофлот, Сибирь, Красэйр, Россия, Трансаэро и ЮтЭйр в 2005 г. достигла 60 % в совокупном пассажирообороте и 73 % - в совокупных доходах.

Отметим, что во многом благодаря именно развитию лидеров отрасли с 2001 г. российский рынок авиаперевозок начал демонстрировать первые признаки стабилизации. Последующие годы характеризовались ростом пассажирооборота авиационного транспорта. Рост российской экономики и увеличение доходов населения не в последнюю очередь отражаются на частоте совершаемых авиаперелетов. Современные условия ведения бизнеса и развитие туристической инфраструктуры увеличивают загруженность компаний на существующих рейсах и способствуют развитию новых маршрутных линий. В среднем в период 2000–2006 гг. российские авиапредприятия ежегодно увеличивали объемы перевозок пассажиров на 10 %, при ежегодном росте экономики страны в среднем на 6,7 %9.

Кроме того, темпы роста российского рынка авиаперевозок значительно опережали динамику мирового рынка. В 2006 г. пассажирооборот российской гражданской авиации повысился на 9,6 % и достиг 93,9 млрд пкм. За год авиакомпании перевезли 38 млн пассажиров, что на 8,3 % больше показателя 2005 г.

Российский рынок грузовых перевозок воздушного транспорта развивается более умеренными темпами. За год авиакомпании перевезли всего на 1,8 % больше грузов и почты. Низкое значение роста грузового рынка во многом имеет причиной сокращение перевозок грузов на внутренних линиях (–1,8 %), в то время как на международных направлениях в 2006 г. прирост показателя составил 6 %.

Прирост сегмента пассажирских перевозок также в основном обеспечивался увеличением работ на международных направлениях (+6,6 % и 16,3 % по пассажиропотоку). Развитие внутреннего рынка носило более умеренный характер. Впрочем, несмотря на это, на внутреннем рынке продолжается процесс усиления конкуренции. Темпы роста показателей большинства авиакомпаний-лидеров в указанный период росли, значительно опережая среднерыночные темпы. Так, по итогам 2006 г. лидирующее положение по темпам роста занимает авиакомпания «Трансаэро» - 36 %, «ЮТэйр» - 28 %, S7 Airlines - 16,4 %11.

Позиции лидеров на внутренних и международных воздушных линиях на протяжении последних лет остаются неизменными. Первые две строчки рейтинга по пассажирообороту занимают «Аэрофлот» РА и АК «Сибирь». В разрезе по сегментам позиции лидеров меняются. Аэрофлот специализируется на международных направлениях, на которых по объему работ со значительным отрывом обгоняет другие российские авиакомпании. На наш взгляд, можно выделить основные тенденции развития российской авиации в современных экономических условиях.

Способствующие росту авиаперевозок: рост мировой экономики; рост доходов населения; снижение среднего тарифа (в базисных ценах); рост процента занятости кресел; рост производительности труда; появление новых, все более экономически эффективных типов ВС; повышение утилизации ВС; снижение удельных расходов авиакомпаний.

Замедляющие темпы роста авиаперевозок: рост цен на ГСМ (по данным IATA, если бы цены на нефть держались на уровне 2003 г. (30 долл.), прибыль мировой авиации составила бы 45,6 млрд долл., что превышает убытки отрасли за последние пять лет; отставание темпов роста смежных отраслей от потребностей авиакомпаний (заказы авиастроителям Boeing и Airbus в 2005 г., по оценке экспертов, достигнут 1900 самолетов, а такое количество заказов превысит рекордный уровень 1989 г. на 25 %).

Наряду с этим следует учитывать, что помимо влияния общемировых тенденций на развитие российской авиации значительное влияние оказывают внутренние факторы: старение имеющегося отечественного парка ВС, его низкая топливная эффективность; кризис отечественного авиастроения, недостаток предложения новых ВС; высокая стоимость ВС западного производства, в том числе числе высокие таможенные пошлины и НДС на их ввоз; дефицит квалифицированного летного и технического персонала для новых западных ВС, отсутствие учебных центров в России и дороговизна обучения за рубежом; низкая конкуренция (или ее отсутствие) на рынке аэропортовых услуг; административные барьеры на рынке международных перевозок.

Далее отметим, что согласно исследованию IATA, на развивающихся рынках прирост количества пассажиров и грузов примерно в два раза превышает прирост ВВП. По данным мировой статистики, частота пользования воздушным транспортом, характеризующая спрос, в стабильных условиях напрямую зависит от уровня экономики страны, который, в свою очередь, может быть оценен через уровень ВВП на душу населения. В развитых странах, с уровнем ВВП в 15–30 тыс. долл. на человека, частота пользования воздушным транспортом лежит в пределах 0,8–1,6 полета в год на душу населения. В США, Норвегии и Швейцарии, где ВВП на душу населения превышает 30 тыс. долл., совершается от 2 до 3,2 полетов в год. В развивающихся странах, в зависимости от уровня ВВП и особенностей географического положения, частота полетов колеблется в пределах 0,05–0,5 полета в год. При этом российский показатель в целом по стране близок к 0,4, однако в региональном разрезе он колеблется от 0 до 0,513.

В долгосрочной перспективе можно рассматривать три основных сценария развития российского рынка, которые определяются исходя из прогнозного значения ВВП и темпов роста частоты полетов.

В соответствии с первым вариантом, к 2020 г. уровень пассажирских перевозок достигнет уровня, зафиксированного в 1990 г. При этом ежегодные темпы роста пассажирооборота составят 6,5 %. Второй сценарий предполагает, что темпы роста пассажиропотока будут вдвое превышать темпы роста российского ВВП. В этом случае ежегодное увеличение пассажиропотока составит 8,8 %, что обеспечит рост показателя к 2020 г. до 124 млн пассажиров.

В третьем варианте предусматривается рост объемов рынка на 11 % ежегодно. Здесь за основу принимается предположение, что рост интенсивности пассажиропотока повысится до европейского уровня (на 1 жителя). В этом случае пассажиропоток российских перевозчиков составит 168 млн пассажиров.

В том случае, если будет наблюдаться увеличение объема работ крупных авиакомпаний, то их росту будет способствовать не только общий рост рынка, но и ряд структурных факторов. В частности, перераспределение пассажиров от более мелких компаний. Очевидно, что существование многочисленного количества авиакомпаний в России - явление временное. С каждым годом парк российской авиации стареет, а провести его модернизацию большинству авиакомпаний не представляется возможным, ввиду невысоких доходов. Таким образом, сокращение операторов воздушного транспорта будет продолжаться. Отдельные региональные перевозчики, представляющие интерес для более крупных авиакомпаний, рано или поздно будут поглощены, других же просто вытеснит растущая конкуренция.

Кроме того, развитию внутреннего рынка будет способствовать повышение доступности перелетов. Так, начиная с 2002 г. динамика роста заработных плат начала обгонять рост тарифов, что позитивно отражается на спросе. Причем отметим, что чем меньше соотношение тариф/среднемесячная зарплата, тем больше будет отличаться ежегодное изменение пассажирооборота от изменения ВВП.

На наш взгляд, для большей наглядности сравнительного анализа положения авиакомпаний на рынке можно выбрать крупнейшие предприятия отрасли гражданских авиаперевозок России - авиакомпании Аэрофлот-РАЛ, Трансаэро, Красэйр, ЮТэйр, ГТК Россия (включая Пулково) и ВИМ-Авиа. На долю этих авиакомпаний приходится порядка 70 % всех авиаперевозок в российской гражданской авиации и 35 % грузоперевозок.

Перечисленные авиакомпании осуществляют свою деятельность на рынке пассажирских авиаперевозок, однако для некоторых из них это не является единственным видом деятельности. Аэрофлот является крупнейшей авиакомпанией - грузоперевозчиком страны и получает компенсационные платежи («роялти») от зарубежных авиакомпаний, ЮТэйр является крупнейшим эксплуатантом вертолетной техники в мире, а некоторые авиакомпании получают доход от аэропортовых комплексов, входящих в их состав. Тем не менее основную долю доходов российских авиакомпаний (порядка 70 %) составляют пассажирские перевозки, и, как показывают данные, - регулярные и чартерные международные рейсы.

В отрасли продолжается процесс усиления конкуренции, однако по итогам 2006 г. заметен отрыв Аэрофлота (лидер на МВЛ) от ближайших конкурентов. Традиционно первое место по пассажирообороту за 2006 г. занял Аэрофлот с показателем 24,324 млрд пкм (+8,0 %), за ним Трансаэро (7,792 млрд пкм, +47,5 %) и ЮТэйр (3,666 млрд пкм, +23,1 %) также показали положительные результаты роста, однако в абсолютных значениях они значительно уступили лидерам. Остальные рассматриваемые компании продемонстрировали отрицательную динамику - лидер авиаальянса AirUnion Красэйр (–0,3 %), ГТК Россия вместе с Пулково (–7 %) и ВИМ-Авиа (–20,3 %)

Рост пассажирооборота Трансаэро в значительной степени обусловлен значительным пополнением парка воздушных судов. Трансаэро пополнила парк 6 самолетами Boeing 747-200 на 468 кресел, которые поставила на обслуживание самых напряженных курортных направлений. В итоге ей удалось продемонстрировать самые высокие темпы роста - почти 39 % по пассажиропотоку за год. При этом Трансаэро имеет значительный потенциал для повышения показателя пассажирооборота в дальнейшем. Что касается ЮТэйр, то текущий парк авиакомпании допускает возможность повышения эффективности эксплуатации.

Очевидно, что до 2012 г. российские самолеты уже практически полностью исчерпают свой ресурс, и в условиях, когда Ту-154М будут выводиться из эксплуатации, наступит острый дефицит магистральных самолетов. Большинство российских авиакомпаний оформили заявки о пополнении воздушными судами как иностранного, так и российского производства, но в реальные контракты эти намерения пока не реализовались. На наш взгляд, одна из главных причин - проблемы привлечения внешнего финансирования и в этом случае авиакомпании осуществляют различные стратегии, в основном используя размещение векселей и облигаций, реже кредитование. В то же время возможности отечественного авиапрома представляются недостаточными при нынешних потребностях российских авиакомпаний. На 1 января 2006 г. в стране зарегистрировано 180 авиаперевозчиков, из них менее 20 обеспечивают 50 % пассажиропотока.

Учитывая тенденции консолидации игроков отрасли, особенно в контексте модернизации парка ВС, уже к 2008–2009 гг. количество российских авиакомпаний может дойти до 30. Небольшие компании, специализирующиеся преимущественно на одном направлении, будут вынуждены принимать условия более крупных авиакомпаний, но даже в этих условиях потребности отечественных перевозчиков полностью удовлетворены не будут.

Следует заметить, что в условиях рекордно высокого спроса на воздушные суда на мировом рынке наблюдается острый дефицит доступности как новых, так и находящихся в хорошем состоянии вторичных самолетов до 2010–2014 гг., и даже располагающие достаточными финансовыми ресурсами авиакомпании, не начавшие заранее переговоры с производителями и лизинговыми компаниями, будут испытывать проблемы с обновлением парка из-за отсутствия достаточного количества ВС на рынке.

Основным конкурентным преимуществом любой авиакомпании в долгосрочной перспективе является эффективно реализуемая стратегия роста, увеличение парка зарубежной авиатехники и дальнейшее развитие бренда, успешные бизнес-проекты, слияния и альянсы, программы реструктуризации. При этом, соответственно, факторами конкурентоспособности могут быть следующие:

Обширная маршрутная сеть, способствующая с экономической точки зрения повышению эффективности эксплуатации парка авиакомпании, и с точки зрения сервиса.

Увеличению пассажиропотока за счет предоставления максимальных возможностей перелета (например, летать из Перми в Китай можно через Новосибирск, а не через Москву, как это было раньше).

Удобные стыковки, высокий уровень сервиса: расписание новых рейсов, которые должны вводить авиакомпании, следует подбирать с учетом оптимальных стыковок с другими рейсами, которые выполняются из авиатранспортных узлов (например, в ожидании перелета или стыковочного рейса пассажир может провести время в ультрасовременных бизнес-залах авиакомпании в современных аэропортах);

Диверсификация рынков сбыта посредством уникальной системы хабов.

Создание современных и комфортабельных аэропортов, располагающих наиболее эффективными трансферными технологиями, высокой транспортной доступностью и самыми высокими показателями прироста пассажиропотоков; наличием новых авиаперевозчиков (в том числе зарубежных), что создает дополнительный «фидерный» трафик.

Оновление и пополнение парка за счет новой техники западного производства, что повышает уровень сервиса, безопасности полетов и снижает топливные издержки авиакомпании;

Гибкая система тарифов, ориентированная на все группы клиентов, конкурентоспособная даже по сравнению с «лоу-кост» компаниями (создание возможностей, чтобы всегда предоставлять своим клиентам самые выгодные тарифы, не сокращая при этом сервис на борту).

Синергетический эффект от сотрудничества с компаниями, включающими предприятия, оказывающие полный спектр авиационных работ и услуг: авиационно-ремонтные предприятия, логистические, учебные, туристические.

Получение дополнительных доходов от расширения внереализационной деятельности и развития сервисной инфраструктуры в аэропортовых комплексах.

Развитие системы продаж, в том числе интернет-продаж, а также оптимизация агентской сети.

Целенаправленная политика оптимизации затрат, включающая инструменты снижения расходов на топливо, аэропортовое обслуживание, дистрибуцию, административный штат, и позволяющая сохранять и повышать рентабельность операций в условиях роста цен и возрастающей конкуренции.

Использование самого современного программного обеспечения и постоянная работа над повышением прозрачности внутренних процессов на различных уровнях: управленческих, технических, контроля.

Привлечение передовых мировых консультантов для разработки бизнес-планов (например, Roland Berger, SH&E, Lufthansa Consulting, Ernst&Young).

Обеспечение безопасности полетов на основе соответствующих проверок, включая аудиты IATA, ФСНСТ, Boeing и Airbus. В конце прошлого года S7 Airlines прошла первый этап аудита в соответствии с международными требованиями безопасности IOSA (IATA Operational Safety Audit).

Разработка бренда авиакомпании, яркого и запоминающегося в исключительно формализованной отрасли российских пассажирских перевозок.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки Российской Федерации

Санкт-Петербургский государственный политехнический университет

Инженерно-экономический институт

Кафедра «Мировая и региональная экономика»

Курсовой проект

по дисциплине: «Теория отраслевых рынков»

на тему: «Анализ отрасли гражданских авиаперевозок и оценка отраслевой политики государства»

Санкт-Петербург 2014

ВВЕДЕНИЕ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

ВВЕДЕНИЕ

Гражданские авиаперевозки являются одной из базовых отраслей в сфере пассажирских перевозок и одним из немногих секторов, который может внести весомый вклад в обеспечение экономического роста в России. Исключительно важное значение воздушного транспорта для России обусловлено спецификой страны - большая территория и низкая плотность наземной транспортной сети. В таких регионах, как Северо-Европейская часть России, Сибирь и Дальний Восток, воздушный транспорт зачастую является основным видом транспорта.

Авиаперевозки - одна из наиболее динамично развивающихся отраслей. Воздушный транспорт в объеме перевозок магистральными видами транспорта занимает более трети всего пассажирооборота и существенную часть грузоперевозок.

Целью работы является анализ отрасли, проводимый на основе изучения качественных и количественных характеристик отрасли, а также форм и инструментов государственного участия в сфере гражданских авиаперевозок как основополагающего отраслевого комплекса для российской экономики.

Основываясь на вышеописанных целях, задачами работы являются следующие:

* проведение анализа отрасли гражданских авиаперевозок на основе исследования количественных и качественных характеристик отрасли;

* исследование эффективности политики государства в отрасли гражданских авиаперевозок.

* оценка уровня развития рынка пассажирских авиаперевозок в Российской федерации на основе проделанной работы.

рынок авиаперевозка гражданский

1. АНАЛИЗ ОТРАСЛИ ГРАЖДАНСКИХ АВИАПЕРЕВОЗОК В РОССИИ

1.1 Продуктовые и географические границы товарного рынка

Говоря о географических границах отрасли авиаперевозок, важно отметить, что совершаются они по всему миру и в различных направлениях. Но в данной работе будут рассмотрены внутрироссийские перевозки (региональные и местные).

Чтобы выяснить географические границы рынка, необходимо знать месторасположения аэропортов, из которых совершаются полеты по перевозкам граждан внутри страны. Ниже представлены основные аэропорты страны:

· Аэропорт Чита

· Аэропорт Владивосток;

· Пулково;

· Казань;

· Домодедово;

· Емельяново;

· Грозный;

· Хабаровск (Новый);

· Курумоч;

· Шереметьево;

· Внуково и т.д.

Учитывая специфику многих регионов необходимо сказать про отдаленность территорий от центральной части России, суровые климатические условия, отсутствие железнодорожных и автомобильных магистралей, слабое развитие инфраструктуры, в следствие чего добраться до аэропорта крайне сложно.

На рынке региональных авиаперевозок объектом купли-продажи являются услуги по перевозке пассажиров, которые обладают, прежде всего, традиционными свойствами услуги, такими как неосязаемость, неспособность к накоплению, неотделимость процесса потребления от процесса производства услуги, непостоянство качества услуги. Помимо этого, для авиаперевозок характерны специфические особенности, к которым относят высокую скорость и регулярность полётов, высокую проходимость воздушных судов, безопасность полетов и т.д. Эти особенности формируют преимущества воздушного сообщения по сравнению с наземными видами транспорта. Сфера применения региональных авиаперевозок обширна и спрос на услуги по перемещению можно разделить на постоянный: спрос на услуги по мониторингу, контролю, разведке; и непостоянный: спрос, предъявляемый розничными и корпоративными клиентами, которые испытывают потребность в перемещении себя.

При определении товарных границ исследуемого рынка необходимо отметить, что анализ проводится для рынка услуг по перевозке пассажиров авиатранспортом по местным и региональным воздушным линиям России. Следовательно, товарные границы рынка формирует ассортимент авиамаршрутов по перевозке пассажиров, осуществляемых только внутри России в рамках регулярного и чартерного сообщения.

1.2 Объем товарного рынка, определение состава и долей хозяйствующих субъектов на рынке

Продавцами на рынке являются авиакомпании-перевозчики. Процессы активной концентрации рынка пассажирских перевозок крупнейшими авиаперевозчиками начались в 1998-1999 г. Почти 90% общего объема данного вида услуг обеспечивают 30 авиакомпаний. При этом на пять из них ("Аэрофлот", "Трансаэро" "Пулково", "Красноярские авиалинии" и "Сибирь") приходится более половины пассажирских перевозок в стране.

В 2013 г. доля перевозок пассажиров на международных воздушных линиях в общем пассажиропотоке составила 54%. По сравнению с 1990 г. доля пассажиров на международных направлениях увеличилась в 1,8 раза.

Покупателями на рынке авиаперевозок выступает неограниченный круг физических и юридических лиц, пользующихся услугами, предоставляемыми перевозчиками.

Итоги сегментирования рынка демонстрируют наличие четырех сегментов: пассажиры, осуществляющие бизнес поездки и VIP пассажиры; пассажиры, совершающие поездки в личных целях (отдых, путешествие, перелет в связи с непредвиденными обстоятельствами); потребители, заказывающие перевозку груза и услуги по контролю и мониторингу; турагентства и агентства по продаже билетов, выступающие в качестве покупателей.

В качестве поставщиков на рынке авиаперевозок выступают организации, предоставляющие авиаоборудование и технику, топливо, ГСМ, финансовые, информационные, страховые, сервисные и другие услуги. Организацией и поддержанием инфраструктуры рынка занимаются аэропорты, диспетчерские службы и другие участники, осуществляющие аэронавигационное обслуживание.

Таблица 1 Распределение пассажиропотока и пассажирооборота по направлениям

Таблица 2 Распределение внутреннего пассажиропотока

1.3 Концентрация продавцов на рынке

По своей структуре рынок близок к олигополии, то есть большая его часть контролируется несколькими крупными компаниями. Сегодняшние лидеры представлены крупными российскими компаниями, российскими и зарубежными холдингами. Помимо этого, в регионах существует множество небольших компаний, но существует тенденция к сокращению мелких компаний.

Рассматриваемый рынок является рынком продавца, поэтому влияние потребителей пока невелико. Оценивая риск появления новых конкурентов, стоит отметить, забегая вперед, что данный рынок имеет потенциал для роста и на сегодняшний день представляет собой неосвоенную нишу, следовательно, в ближайшее время, во-первых, конкуренция на эксплуатируемых маршрутах может возрасти, во-вторых, возможно расширение сети региональных маршрутов. Рентабельность региональных пассажирских перевозок не превышает 1% в год.

Власть поставщиков на рынке местных авиаперевозок: поставщики топлива, услуг аэронавигационного, сервисного, аэропортового обслуживания занимают преимущественно монопольные положения на рынке, следовательно, их власть велика. По состоянию на 21 октября 2013 г., коммерческие пассажирские перевозки в Росси выполняла 121 авиакомпания. С 2000 г. количество авиаперевозчиков уменьшилось в 2,4 раза.

Известно, что в отрасли гражданских авиаперевозок ведется конкурентная борьба между несколькими основными "гигантами". Например, «Аэрофлот»(который является естественным монополистом, самая первая и крупная авиакомпания в мире), «Трансаэро», «Сибирь (S7 Airlines)», «ЮТэйр (UTair)», «Уральские авиалинии», «Вим-Авиа».

Таблица 3 Оборот и поток

Доля данных компаний по количеству километров, которые их самолёты пролетели, составляют 39%, 22%, 9%, 8%, 4%, 1%, соответственно. Следовательно, коэффициент концентрации рынка по количеству километров: CR (6) = 99%, отраслевой индекс Херфиндаля-Хиршмана: IHH = 2167. Доля данных компаний по количеству перевезенных пассажиров, составляют 39%, 14%, 12%, 11%, 5%, 2%, соответственно. Следовательно, коэффициент концентрации рынка по количеству пассажиров: CR (6) = 83%, отраслевой индекс Херфиндаля-Хиршмана: IHH = 2011.

Можно сделать вывод, что для сегмента внутрироссийских пассажирских авиаперевозок характерна высокая степень концентрации участников рынка с тенденцией к сокращению числа эксплуатантов. Из полученных данных и выводов из них, можно заключить, что рынок продолжает консолидироваться.

1.4 Типология организаций отраслевого рынка

Институционально рынок авиаперевозок можно охарактеризовать следующим образом: выделено пять основных категорий участников рынка: продавцы услуг; покупатели услуг; поставщики и участники, организующие инфраструктуру рынка; организации регулирования и контроля деятельности авиаперевозчиков. На сегодняшний день, система мирового воздушного транспорта насчитывает около 600 авиатранспортных компаний. По принадлежности авиакомпании классифицируются на: государственные, частные и корпоративные.

Государственными являются авиакомпании бывших социалистических стран, большинство авиакомпаний развивающихся стран, а также отдельные авиакомпании развитых стран, которые были основаны государством или национализированы: British Airways (Великобритания), Air France (Франция), KLM (Голландия) и др. Ряд авиакомпаний являются межнациональными объединениями, которыми владеют совместно несколько государств. Например, скандинавская авиакомпания SAS принадлежит Швеции, Дании и Норвегии.

К частным авиакомпаниям относятся авиакомпании, принадлежащие одному владельцу или семье, -- это незначительное число мелких авиакомпаний, а также так называемые комьютерные авиакомпании и авиатакси. Из крупных и средних частных авиакомпаний известна, например, UTA (Франция).

Корпоративными являются компании, владельцами которых формально выступают акционерные общества.

По характеру выполнения полетов авиакомпании подразделяются на:

Внутренние,

Международные,

Смешанные.

Внутренние авиакомпании выполняют полеты только внутри своих стран, международные - только в международном воздушном сообщении (чисто международные авиакомпании встречаются довольно редко), смешанные авиакомпании - как международные, так и внутренние перевозки.

По дальности и направлению полетов авиакомпании классифицируются на магистральные, региональные, местные и комьютерные.

Магистральные авиакомпании выполняют как международные, так и внутренние перевозки на расстояние 3000 км и более, например трансатлантические, трансазиатские и другие межрегиональные авиаперевозки.

Региональные авиакомпании осуществляют как международные, так и внутренние перевозки на расстояние не более 3000 км. К региональным перевозкам можно отнести внутриевропейские, внутриафриканские перевозки и т.д.

Местные авиакомпании - это, как правило, авиакомпании, выполняющие перевозки на внутренних авиалиниях протяженностью не более 1000 км.

Комьютерные, или межлинейные, авиакомпании выполняют регулярные челночные перевозки между близлежащими населенными пунктами в пределах от 100 до 500 км. На расстояние менее 100 км полеты выполняются только на вертолетах в труднодоступные районы, а также на специальных авиатакси.

По типу основных перевозок авиакомпании подразделяются на пассажирские, грузовые и смешанные.

Пассажирские авиакомпании эксплуатируют самолеты, оборудованные для перевозки пассажиров, а также перевозят грузы и почту в специальных грузовых отсеках. Кроме того, в настоящее время все больше начинают внедряться в эксплуатацию конвертируемые самолеты, которые (частично или полностью, в зависимости от потребности перевозки) могут быть быстро переоборудованы из пассажирских в грузовые, и наоборот. Поэтому большинство пассажирских авиакомпаний можно отнести к смешанному типу авиакомпаний. Грузовые авиакомпании выполняют только грузовые перевозки на специально оборудованных самолетах. Большинство авиакомпаний являются смешанными и выполняют все типы перевозок.

По виду операций авиакомпании классифицируются на регулярные и чартерные.

Регулярные авиакомпании выполняют полеты по установленному расписанию на строго определенных правительством страны или межправительственными соглашениями авиалиниях. Они могут осуществлять также дополнительные, чартерные и специальные рейсы на нерегулярной основе. Чартерные авиакомпании выполняют только нерегулярные авиафрахтовые перевозки на основе, специальных контрактов между перевозчиками и заказчиками.

По величине парка самолетов и объему перевозок, а также по другим технико-экономическим показателям авиакомпании могут быть классифицированы на крупные, средние и мелкие.

1.5 Характеристика и оценка барьеров входа и выхода

Под барьерами входа на рынок обычно понимаются любые факторы технологического, административного, экономического характера, которые препятствуют новым фирмам войти на рынок в достаточно короткий период времени. На основе информации полученной из тематических источников, была составлена классификация барьеров на рынке пассажирских авиаперевозок в России (Таблица 4).

Таблица 4 Классификация барьеров в отрасли

Барьеры входа на рынок
Нестратегические барьеры
Инвестиционные	Высокая стоимость начального капитала, нехватка производственных площадей, оборудования, рабочей силы
Емкость рынка	Отсутствие ограничений по спросу
Административные барьеры	Получение лицензии на право осуществления деятельности по перевозке пассажиров и полетам в воздушном пространстве
Состояние инфраструктуры рынка	Неустойчивые межрегиональные связи
Криминализация экономики	Антимонопольные органы возбудили 36 дел по признакам ограничения конкуренции в сфере воздушного транспорта и деятельности аэропортов
Стратегические барьеры
Ценовые стратегии предотвращения входа	Изменения цен доминирующими фирмами
Неценовые барьеры	Долгосрочное сотрудничество фирм, давно действующих на рынке, а так же консолидация с целью рациональной экономической концентрацией в отрасли.
Корпоративные барьеры	Влияние вертикального (горизонтального) объединения действующих на рынке организаций на появление новых фирм в отрасли

Рассматривая вероятность выхода на рынок новых перевозчиков, целесообразно уделить внимание оценке барьеров входа в отрасль. В силу того, что данный рынок сосредотачивает большое количество субъектов, но при этом спрос потребителей в недорогих и быстрых перевозках не удовлетворен, его развитие может идти двумя путями, требующими вмешательства государства.

Первый путь - стимулировать развитие рынка и создать систему преференций, позволяющую авиакомпаниям модифицировать свои бизнес-модели и диверсифицироваться с выгодой для себя в различные рыночные ниши.

Второй путь - затормозить развитие рынка в его нынешнем виде путем сокращения небольших авиакомпаний, которых насчитывается большое количество.

Рассматриваемое государством предложение разграничить магистральные и региональные перевозки, исходя из системы федеральных округов, грозящее выдавливанием небольших региональных перевозчиков с московского направления, свидетельствует о реализации второго пути. К этому добавляется проект изменений в «Положение о лицензировании перевозок пассажиров воздушным транспортом», который содержит требования о наличии не менее 10 воздушных судов вместимостью свыше 55 кресел для регулярных перевозок и не менее 5 - для чартерных.

Таким образом, перечисленный комплекс мер создает барьеры не только для входа на рынок новых компаний, но и поспособствует перераспределению пассажиропотоков в пользу крупнейших перевозчиков и уходу с рынка менее конкурентоспособных компаний. В перспективе это может привести только к снижению транспортной доступности для части населения и к дальнейшей деградации аэродромной сети, так как оставшиеся на рынке авиакомпании вряд ли предпочтут осваивать совершенно новые для себя бизнес-модели и типы воздушных судов.

1.6 Анализ структуры отраслевого рынка

Необходимо изучить структуру рынка гражданских авиаперевозок, для чего воспользуемся парадигмой «Структура - поведение - результат». В основу парадигмы заложено представление о том, что результат функционирования отрасли зависит от поведения продавцов и покупателей, которое, в свою очередь, определяется структурой отрасли. Структура отрасли зависит от условий функционирования: технологий, спроса и т. д.

Продавцами на рынке являются авиакомпании-перевозчики. Покупателями на рынке авиаперевозок выступает неограниченный круг физических и юридических лиц, пользующихся услугами, предоставляемыми перевозчиками. По своей структуре рынок близок к олигополии, то есть большая его часть контролируется несколькими крупными компаниями. Сегодняшние лидеры представлены крупными российскими компаниями, российскими и зарубежными холдингами, для сегмента внутрироссийских пассажирских авиаперевозок характерна высокая степень концентрации участников рынка с тенденцией к сокращению числа эксплуатантов.

В силу того, что данный рынок сосредотачивает большое количество игроков, но при этом спрос потребителей в недорогих и быстрых перевозках не удовлетворен, его развитие может идти двумя путями, требующими вмешательства государства. Первый путь - стимулировать развитие рынка и создать систему преференций, позволяющую авиакомпаниям модифицировать свои бизнес-модели и диверсифицироваться с выгодой для себя в различные рыночные ниши. Второй путь - затормозить развитие рынка в его нынешнем виде путем сокращения небольших авиакомпаний, которых насчитывается большое количество. Таким образом, перечисленный комплекс мер создает барьеры не только для входа на рынок новых компаний, но и поспособствует перераспределению пассажиропотоков в пользу крупнейших перевозчиков и уходу с рынка менее конкурентоспособных компаний.

Важно, что первоочередной задачей для компаний авиаперевозок является приобретение износостойких судов, в хорошем состоянии. Как и в любой бизнес-системе, на вход авиакомпании поступают ресурсы: материальные, финансовые, трудовые, информационные, на выходе создается продукция - авиатранспортные услуги (при перевозке пассажиров - пассажирокилометры, при перевозке грузов - тоннокилометры). Для создания авиатранспортной продукции авиакомпания должна располагать парком воздушных судов. Численность и номенклатура парка воздушных судов должна соответствовать реальному платежеспособному потребительскому спросу. Она зависит также от выбранной сферы деятельности - целевого рынка, географического направления и степени развитости сети воздушных линий авиакомпании и ряда других параметров. При этом деятельность любой авиакомпании будет эффективной только в том случае, если располагаемые провозные возможности парка воздушных судов могут быть задействованы с высоким коэффициентом использования предельной коммерческой загрузки самолетов (в пределах 0,6 - 0,7) и при достаточно высоком среднегодовом налете часов на среднесписочный самолет.

Решение данной задачи во многом зависит от организационной структуры авиакомпании и, прежде всего, от того, насколько эффективно будут задействованы три ее основные функциональные подсистемы: летной, технической и коммерческой эксплуатации.

При этом подсистема летной эксплуатации должна располагать высокопрофессиональным летно-подъемным составом, обеспечивающим безопасность полетов; подсистема технической эксплуатации должна обеспечить исправность авиатехники и ее безаварийную эксплуатацию; подсистема коммерческой эксплуатации несет ответственность за высокое качество организации обслуживания пассажиров и грузоотправителей и коммерческую работу, направленную на привлечение потенциальной клиентуры и продажу перевозок.

Говоря об отрасли, стоит сказать, что процессы консолидации и создание холдингов привели к тому, что основная часть авиаперевозок России производится в рамках вертикально-интегрированных мегаструктур. В их число входят: «Аэрофлот», «Трансаэро», «Ютэир», «Уральские авиалинии». Процесс консолидации собственности в отрасли сопровождается формированием стратегических альянсов и поиском новых форм кооперации и организационного сотрудничества.

Структура рынка авиационных пассажирских перевозок России характеризуется следующими особенностями. Практически все игроки рынка авиационных пассажирских перевозок -- и лидеры, и аутсайдеры -- «вышли» из «Аэрофлота -- Советских авиалиний», единственной авиакомпании страны во времена СССР. После распада единственного государственного авиаперевозчика образовалось 393 авиакомпании, формирование которых происходило, как правило, по территориальному признаку: на базе бывших территориальных управлений гражданской авиации либо на базе объединенных авиационных отрядов, что предопределило, соответственно, и их позиции в структуре рынка авиаперевозок.

Создавались маршрутные сети, аэропорты базирования, авиапарк.

Российский рынок авиаперевозок -- это хороший пример рынка с дискретной конкуренцией, поскольку вход на отдельные маршрутные сети авиаперевозок (пространственные сегменты рынка) затруднен по причине достаточно низкого уровня субституции между аэропортами для авиакомпаний и потребителей.

Анализ российской авиационной отрасли показал, что в ряде регионов распространена единая структура собственности «аэропорт -- авиакомпания» либо аффилированность данных структур. Это дает нам право рассматривать характеристики естественной монополии, в качестве которой выступает ядро данной структуры -- аэропорт.

Аэропорты по многим признакам -- это предприятия инфраструктурной отрасли. Аэропорт концентрирует относительную монопольную власть на определенной территории. В лучшем случае два аэропорта могут быть доступны жителям большой урбанизированной территории. Часто из-за ограничений, связанных с наличием свободных территорий и воздушным движением, доступным становится один-единственный аэропорт. Деятельность аэропортов привносит сетевые эффекты и зависит от них: аэропорты являются центральными узлами сети, в которых могут происходить пересадки на другие рейсы.

Традиционно естественная монополия понималась в рамках технологического подхода, то есть как фирма, у которой производственная функция демонстрирует положительную отдачу от масштаба при любом объеме выпуска. То есть критерием существования естественной монополии являлись убывающие средние издержки, характерные для всех инфраструктурных предприятий. Технология посадки современных самолетов делает обеспечение воздушного движения и содержание взлетно-посадочных полос близкими дополнителями. Использование некоторых технологий предусматривает экономию от масштаба или разнообразия. Это справедливо, в частности, для аэропортов. Размер каждого нового терминала и определяемое им количество входных слотов, доступных авиакомпаниям, составляют издержки на обслуживание одного пассажира. Таким образом, при строительстве больших терминалов возникает экономия от масштаба до тех пор, пока доходы не начинают снижаться в связи с увеличением пассажиропотока. Если один такой терминал может удовлетворить весь объем спроса -- для конкурентов не остается места. Также можно говорить об экономии от разнообразия: одни и те же взлетно-посадочные полосы могут быть использованы авиаперевозчиками как для транспортировки пассажиров, так и для доставки грузов. Становится возможным распределять взлетно-посадочные полосы аэропорта более рационально, в зависимости от времени суток. В этих ситуациях крупные фирмы (тем более если они занимают доминирующее положение) могут предлагать услуги по более низким ценам, чем их мелкие конкуренты, выигрывая борьбу за клиентов. Тем не менее в условиях возрастающей экономии от масштаба может понадобиться регулирование для ограничения тех преимуществ фирм, которые ведут к усилению рыночной власти. Рыночная власть используется фирмами для установления завышенных цен, приводящих к субоптимальному распределению ресурсов. Данные преимущества основаны на асимметричном распределении информации в условиях неопределенности.

1.7 Основные экономические характеристики отрасли

Текущие тенденции на рынке авиаперевозок

В 2008 году цены на нефть достигли 140 долл. за баррель. В таких условиях топливная составляющая операционных расходов авиакомпаний выросла до 50-60%, что стало причиной существенного сокращения доходности авиакомпаний по всему миру. В 1-м квартале 2009 года цена на нефть марки «Brent» колебалась в районе $40-45 за баррель. Падение мировых цен на нефть привело к снижению мировых цен на авиакеросин на 40-50%, на 20-30% на территории России. Топливная составляющая операционных расходов авиакомпаний снизилась до 30-40%, однако это не дало положительного эффекта в условиях снижающегося спроса на авиаперевозки со стороны населения. К концу 2-го квартала 2009 года цена на нефть марки «Brent» достигла $70 за баррель. Как результат, цены на авиатопливо подскочили на 8-12%. В среднем, по данным Федерального агентства воздушного транспорта, в России тонна авиационного керосина по состоянию на 20 июля стоит 19,17 тыс. руб., что на 15% меньше, чем в январе этого года, и на 7,8% меньше, чем в январе 2008 года.

Динамика объемов авиаперевозок

По данным IATA в первом полугодии 2009 падение мирового объема пассажирских авиаперевозок составило 7,6%. Сокращение объемов авиаперевозок наблюдалось во всех регионах мира, за исключением Ближнего Востока, там рост составил 7,14%. Наибольшее падение зафиксировано в России - 18%, Азиатско-Тихоокеанском регионе - 12% и Африке - 9,2%. По прогнозу IATA, в 2009 году сокращение мирового объема пассажирских авиаперевозок составит 5,7%. По данным ТКП снижение объема воздушных пассажироперевозок российскими авиакомпаниями в январе-июне 2009 составило 18%. По прогнозу Минтранса РФ, в 2009 ожидается падение объемов авиаперевозок на 10%, по мнению других экспертов - на 20-30%.

Провозные мощности авиакомпаний

Снижение спроса на авиаперевозки заставляет авиакомпании выводить из эксплуатации избыточный парк воздушных судов (ВС) и, прежде всего, старые неэффективные типы ВС. Сокращение провозных мощностей является временной мерой, к которой прибегают авиакомпании для сохранения прибыльности. Однако конкурентная борьба за пассажиров не позволяет авиакомпаниям адекватно отреагировать на снижение спроса. В результате, по прогнозам IATA, 2009 будет в целом убыточным для мировой отрасли авиаперевозок. По данным OAG, по состоянию на май 2009 авиакомпании мира сократили свои провозные мощности примерно на 3% в терминах вместимости эксплуатируемых самолетов и на 5% в терминах количества полетов.

Динамика доходности авиакомпаний и банкротства

По информации экспертов, совокупный убыток авиакомпаний мира по итогам 2008 составил около $10 млрд., а в 2009 он прогнозируется на уровне $9 млрд. В 2008 обанкротилось около 30 авиакомпаний по всему миру. При этом, по данным Ascend, в 2008 количество вошедших на рынок авиакомпаний - 54 примерно равно количеству ушедших с рынка - 51. В России в 2008 обанкротилось 8 авиаперевозчиков при общей численности около 170. По прогнозам Минтранса РФ, в 2009 около 20% российских авиакомпаний могут лишиться права на выполнение полетов в связи с задолженностью перед аэропортами, налоговыми органами, аэронавигационными службами. В том и в другом случае, изменение численности авиакомпаний на рынке в большей мере определяется консолидационными процессами.

Консолидация в отрасли - объединение авиакомпаний

Консолидация позволяет авиаперевозчикам избавиться от чрезмерной конкуренции, оптимизировать маршрутную сеть, организационную структуру компании, структуру наземных служб, усилить свои позиции на рынке. Для этого авиакомпании продолжают заключать код-шеринговые соглашения, приобретать обанкротившихся авиаперевозчиков, вступать в альянсы. В России консолидационные процессы стимулируются государством в рамках проводимой политики по сокращению и укрупнению авиакомпаний. В настоящее время под эгидой госкорпорации Ростехнологии создается авиакомпания Росавиа, которой будут переданы активы 11 авиапредприятий (включая обанкротившиеся AiRUnion и Дальавиа, а также ГТК Россия, Атлант-Союз, Владивостокавиа, Саратовские авиалинии).

Объем рынка поставок и заказов ВС и авиадвигателей

2007 год стал пиком начавшегося в 2003 году бума заказов на пассажирские самолеты. Глобальный экономический кризис заставляет авиакомпании корректировать свои краткосрочные планы по обновлению, модернизации парка самолетов. По итогам 2008 сокращение объемов заказов на пассажирские самолеты составило примерно 45%. По данным БД ACAS, в 2009 году заказы на пассажирские самолеты упали в 5,5 раз по сравнению с аналогичным периодом 2008 года. Тем не менее, по прогнозам большинства ведущих авиапроизводителей (Boeing, Airbus, Rolls-Royce) в долгосрочной перспективе в ближайшие двадцать лет средний ежегодный рост объема авиаперевозок составит 4-5%, мировой объем пассажирских авиаперевозок увеличится в 2,5 раза. До 2011 в парки авиакомпаний мира будет поставлено более 4000 единиц новых пассажирских ВС, а до 2028 - около 29000.

Прогнозы развития рынка авиаперевозок

В ближайшие пять лет рынок будет расти, но медленными темпами в среднем на 3% в год, по мнению экспертов, за счет экономического роста в АТР и Латинской Америке. В долгосрочной перспективе, - в следующие 20 лет, согласно прогнозам большинства компаний авиапроизводителей Boeing, Airbus, CFMI, ежегодный прирост объема авиаперевозок составит 5%, общий объем авиаперевозок увеличится в 2,5 раза. Средний мировой коэффициент занятости пассажирских кресел достигнет 80%.

В заключение к первой части работы можно сделать несколько выводов о характерных чертах отрасли гражданских авиаперевозок в России.

Они заключаются в том, что товарные границы рынка формирует ассортимент авиамаршрутов по перевозке пассажиров, осуществляемых только внутри России в рамках регулярного и чартерного сообщения. Для сегмента внутрироссийских пассажирских авиаперевозок характерна высокая степень концентрации участников рынка с тенденцией к сокращению числа эксплуатантов. Из полученных данных и выводов из них, можно заключить, что рынок продолжает консолидироваться.

Также, была выявлена классификация и типология компаний в отраслевом рынке (п. 1.4.). Были рассмотрены следующие классификации компаний в отрасли: по институциональной принадлежности; по характеру выполнения полетов; по дальности и направлению полетов; по типу основных перевозок; по виду операций и по величине парка самолетов и объему перевозок. Каждая классификация была проанализирована отдельно с учетом характерных особенностей.

Кроме того, были рассмотрены барьеры входа и выхода в отрасль гражданских авиаперевозок (как стратегические, так и нестратегические барьеры). На основании анализа барьеров входа/выхода в отрасль, были выявлены два возможных и наиболее эффективных варианта(пути) вмешательства государства в отрасль для облегчения процесса входа субъекта на рынок. (п. 1.5.)

В заключение, были исследованы основные экономические характеристики отрасли (динамика объемов авиаперевозок; провозные мощности авиакомпаний; динамика доходности авиакомпаний и банкротства; консолидация в отрасли; объем рынка поставок и заказов ВС и авиадвигателей) и сформированы прогнозы развития российского рынка авиаперевозок. (п. 1.7.)

2. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ПОЛИТИКИ ГОСУДАРСТВА В ОТРАСЛИ

2.1 Цели и содержание отраслевой политики государства

В большом количестве российских регионов авиация является социально значимой, поскольку это единственный вид транспорта, обеспечивающий круглогодичную транспортную доступность.

Однако низкая плотность населения на отдаленных территориях обуславливают низкую интенсивность пассажиропотоков. Это, в свою очередь, определяет высокую себестоимость авиаперевозок, из-за высоких удельных затрат на содержание аэродромной сети и использования воздушных судов малой вместимости.

Себестоимость авиаперевозок в большинстве случаев превышает возможности населения по оплате услуг воздушного транспорта. Поэтому местные перевозки не рентабельны и на маршрутах регионального и местного значения практически отсутствует конкуренция.

Основным инструментом государственной поддержки развития внутреннего рынка авиаперевозок является программа субсидирования региональных авиаперевозок.

Основными направлениями этой программы являются:

Действующая государственная программа субсидирования

авиаперевозок на период до 2020 года предусматривает общий объем финансирования 5 млрд руб. В период 2013-2017 гг. ежегодный объем финансирования составит 750 млн руб.:

450 млн руб. - субсидирование авиаперевозок в Дальневосточном, Сибирском, Северо-Западном и Уральском округах;

300 млн руб. - субсидирование авиаперевозок в Приволжском федеральном округе (при условии софинансирования от регионов).

По данным Минтранспорта России, реализации программ субсидирования региональных авиаперевозок уже дала результаты. За 9 месяцев 2013 г. рост количества пассажиров на субсидируемых авиалиниях составил 160%.

Также Минтранспорта России ожидает, что реализация программы будет способствовать активной модернизации парка региональной авиации.

В частности планируется, что уже в 2013 г. авиакомпании приобретут 36-40 самолетов различной размерности.

2.2 Эффективность и перспективы развития

В июле 2013 г. Прaвительство РФ утвердило дорожную кaрту рaзвития региональных aвиaперевозок до 2020 г.

Дорожной кaртой предусмотрено, что к 2015 г. объем перевозок пассажиров по внутренним маршрутам увеличится до 45 млн, по региональным - до 6-7 млн пассажиров. При этом количество региональных линий увеличится до 1500.

Целевыми показателями реализации мероприятий дорожной карты до 2020 г. будут следующие.

Коэффициент авиационной подвижности населения России (отношение количества пассажиров, перевезенных российскими авиакомпаниями за год, к численности населения Российской Федерации) составит 1, что соответствует суммарным отправкам из aэропортов Российской Федерации в 2020 г. в количестве 138,5 млн. человек.

Количество регионaльных aвиaсвязей возрастет до 2000 воздушных линий (рост 70% по сравнению с 2012 г.).

Основной механизм реализации - снижение до уровня 15% расходов на аэропортовое обслуживание при региональных авиаперевозках (в настоящее время данный показатель составляет 35%).

К 2020 году потребуется замена практически всех региональных самолетов. Располагаемая провозная способность действующего сегодня парка к 2020 году сократится вдвое, в то время как потребная провозная мощность парка должна будет возрасти на 90%. Это определяет значительные потребности авиакомпаний в дальнейшем обновлении и расширении парка региональных самолетов.

Учитывaя списание устаревших типов воздушных судов в связи с отработкой ресурсов и потерей ими конкурентоспособности, потребность в поставках пaссажирских самолетов российским авиакомпаниям оценивается в 1030-1200 воздушных судов в период до 2020 года. Ожидается спрос на самолеты различных классов пассажировместимости, который будет удовлетворяться за счет самолетов как отечественного, так и зарубежного производства.

Отсутствие в России серийного производства целого ряда классов воздушных судов определяет сохранение значительной потребности воздушного транспорта России в использовании иностранной авиатехники. По прогнозам, в 2020 году доля зарубежных самолетов в российском коммерческом парке пассажирских региональных самолетов оценивается в 60%. Эти оценки предполагают успешную реализацию российских программ производства современных самолетов, доля которых в поставках в пассажирский парк должна вырасти с сегодняшних 10% до перспективных 40%.

Также следует отметить, что для выполнения прогнозируемого объема перевозок летный состав авиакомпаний, начиная с 2013 года, должен ежегодно пополняться еще на 370-510 пилотов в дополнение к плановому выпуску пилотов самолетов из учебных заведений Минтранса РФ. А в ближайшие годы - и на большую величину.

На данный момент в России отсутствует четкая концепция построения системы нормативно-правовой базы регулирования авиационной деятельности. Четкое регулирование какой-либо деятельности является важнейшей государственной задачей в области законодательства.

Специфическая деятельность гражданской авиации, в которой, наряду с экономической целесообразностью воздушных перевозок, должна обеспечиваться их безопасность, требует и особого построения систем и её управления во всех звеньях. Сменa экономической формaции и децентрaлизaция упрaвления хозяйственным мехaнизмом со стороны госудaрственных оргaнов требует внедрения нормaтивного методa упрaвления функционировaнием воздушного трaнспортa стрaны.

Нормативный метод управления органами государственного регулирования предполагает создание эффективной законодательной базы и нормативной документации, регламентирующей деятельность воздушного транспорта, в которых основным критерием является обеспечение безопасности жизнедеятельности и здоровья пассажиров, что, в конечном счёте, определяется безопасностью полетов в гражданской авиации. Переходный период от административной системы к правовому регулированию является наиболее сложным и таит в себе условие неопределённости (что может стать причиной потери управляемости надёжным функционированием всей авиационно-транспортной системы). В российском законодательстве уже существует закон Российской Федерации «О защите прав потребителей» и «Воздушный кодекс РФ», которые требуют от органов государственного регулирования и эксплуатанта гарантированного обеспечения безопасности жизни и здоровья людей, что должно подкрепляться введением стандартизации и сертификации объектов воздушного транспорта и процессов эксплуатации воздушных судов. Отсутствие государственных стандартов, которые регламентируют производство и обеспечение полетов гражданской авиации, и, как следствие, введение стандартных эксплуатационных процедур в авиапредприятиях гражданской авиации, делает деятельность эксплуатанта воздушного судна по перевозке авиапассажиров незаконной.

Таким образом, наличие эффективной нормативной базы является необходимым условием нормативного метода управления надежностью функционирования воздушного транспорта.

Рынок гражданских авиаперевозок, несмотря на его социальную значимость и государственную поддержку, стагнирует в связи с низким уровнем платежеспособного спроса. Проблема обеспечения развития региональной и местной авиации (малой авиации) комплексная, носит межведомственный характер и требует согласованных правовых, технических и организационно-финансовых действий по ряду направлений, учитывающих интересы различных отраслей экономики. Для ее решения представляется целесообразным разработать план действий, определяющий основные направления государственной политики в этой сфере на ближайшие 10-15 лет.

Сохранение стратегических инновационных приоритетов развития экономики России обуславливает стабильность долговременных целей развития воздушного транспорта. Пассажирооборот российских авиакомпаний может составить 290-360 млрд. км в 2020 году, а к 2030 году достигнуть 510-625 млрд. км, в том числе за счет выхода российских авиакомпаний на новый рынок транзитных через территорию России авиаперевозок. Оптимистический вариант прогноза предполагает сохранение в ближайшие годы высоких темпов роста спроса на авиаперевозки (на уровне 7-10%).

В заключение ко второй части работы можно сделать несколько выводов о характерных чертах отраслевой политики в области гражданских авиаперевозок в России.

Они заключаются в том, что основным инструментом государственной поддержки развития внутреннего рынка авиаперевозок является программа субсидирования региональных авиаперевозок.

А именно:

Субсидирование федеральных казенных предприятий, создаваемых на базе аэродромов регионального и местного значения;

Субсидирование аэродромов, находящихся в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях;

Субсидирование воздушных перевозок пассажиров с Дальнего Востока и Сибири в европейскую часть страны и в обратном направлении, и из Калининградской области в европейскую часть страны и в обратном направлении;

Субсидирование региональных (межсубъектовых) воздушных перевозок пассажиров в Северо-Западном, Сибирском, Уральском и Дальневосточном федеральных округах;

Субсидирование лизинга воздушных судов для осуществления региональных и местных воздушных перевозок.

Также, были выявлены эффективность и перспективы развития. Приведены основные экономические характеристики отрасли. И как следствие, проведен анализ данной отрасли.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данном проекте был исследован рынок гражданских авиаперевозок, а также была выявлена и оценена политика государства в сфере гражданских авиаперевозок.

Исследование проведено на основании доступной информации по рассматриваемому отраслевому рынку в соответствии с поставленной целью и задачами в пределах и в соответствии с содержанием дисциплины.

Произведен анализ отрасли, проводимый на основе изучения качественных и количественных характеристик отрасли, а также форм и инструментов государственного участия в сфере гражданских авиаперевозок как основополагающего отраслевого комплекса для российской экономики.

Кроме того, в первой части работы были определены и изучены товарные границы рынка, степень концентрации его участников, была выявлена классификация и типология компаний в отраслевом рынке. Был произведен анализ барьеров входа и выхода в отрасль гражданских авиаперевозок, а также исследованы основные экономические характеристики отрасли и сформированы прогнозы развития российского рынка авиаперевозок.

Во второй части была рассмотрена проблема отраслевой политики в области гражданских авиаперевозок в России, после исследования которой, сформирована программа субсидирования региональных авиаперевозок. Также, в п. 2.2 были изучены актуальные проблемы, касающиеся государственного регулирования в отрасли гражданских авиаперевозок и рассмотрены возможности повышения эффективности функционирования отрасли путем оптимизации государственной нормативной базы.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Электронный журнал Angel Investor [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://theangelinvestor.ru

2. Информационный портал РИА Новости [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://ria.ru

3. http://www.mintrans.ru/ministry/department.php

4. Воронцова А.М. "управление конкурентоспособностью предпринимательских структур на рынке авиаперевозок"

5. Доклад Федеральной антимонопольной службы России "О состоянии конкуренции в Российской Федерации" за 2012 год

6. Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация)

7. http://bibliofond.ru/view.aspx?id=661815

8. http://www.aptuni.ru/load/31-1-0-214

Размещено на Allbest.ru

...

Подобные документы

Цели и методы отраслевой политики государства. Основные барьеры входа-выхода отрасли. Государственная политика в области высокотехнологичных отраслей. Стратегия государства по развитию авиапромышленности, политика его поддержки на современном этапе.

курсовая работа , добавлен 21.02.2011


Проблемы развития рынка авиаперевозок в России: макроэкономические показатели отрасли, топливная составляющая от совокупных издержек; дефицит пилотов гражданской авиации, профессиональный уровень их подготовки; маршрутная конкуренция, банкротство.

научная работа , добавлен 22.03.2013


Классификация отраслевых рынков по уровню (характеру) входных барьеров. Анализ значимости отраслевых барьеров входа (выхода), оцениваемых по их корреляции с размером компании. Основные виды естественных барьеров: экономия от масштабов производства.

курсовая работа , добавлен 02.12.2014


Основные школы и подходы к определению барьеров входа. Оценка доступности регионального товарного рынка Ленинградской области для новых конкурентов. Характерные черты квазиконкурентного рынка. Применение концепции кластерного управления экономикой РФ.

курсовая работа , добавлен 18.12.2014


Сущность и содержание барьеров входа. Конкурентные и неконкурентные ограничения. Оценка предпринимательской активности в условиях ограничений входа на рынок. Особенности ограничений входа на российском рынке. Государственная поддержка снятия барьеров.

дипломная работа , добавлен 01.05.2014


Внешнеторговая политика РФ в отрасли газированных напитков. Внешнеторговый оборот импорта и экспорта газировки. Доли основных ее производителей в стоимостном выражении. Емкость российского рынка безалкогольных напитков, прогноз дальнейшего развития.

курсовая работа , добавлен 05.04.2014


Анализ отраслевой структуры машиностроительного комплекса России. Ключевые факторы экономического роста. Оценка жизненного цикла отрасли. Объем производства, темпы развития. Виды продукции общемашиностроительного применения. Отрасли экспортной ориентации.

контрольная работа , добавлен 15.05.2016


Понятие структуры рынка и определение типов рыночных структур. Методика анализа структуры товарного рынка. Состав нефтяной отрасли, особенности ее развития в России. Оценка ситуации на региональных рынках автобензина. Проблемы анализа рыночной структуры.

дипломная работа , добавлен 05.12.2010


Классификация отраслевых рынков. Конкурентный анализ отрасли. Оценка уровня концентрации на отраслевых рынках. Рыночая конкуренция. Рыночная власть и ее показатели. Анализ отраслевой организации. Границы отраслевого рынка. Стратегические барьеры.

курсовая работа , добавлен 27.03.2008


Определение интервала исследования, продуктовых и географических границ, состава хозяйствующих субъектов, уровня концентрации (высокий, умеренный, низкий), барьеров входа и состояния конкурентной среды (рентабельность) на товарном зерновом рынке России.

Авиатранспортные услуги — наиболее динамично развивающийся сектор в международной торговле услугами. Темпы развития международных авиаперевозок в конце XIX — начале XX в. существенно опережали темпы роста мирового ВВП и промышленного производства (9—11% в год при росте мирового ВВП на 3,5% в год).
Вклад рынка услуг гражданской авиации в локальную, региональную и мировую экономику складывается из сопряженного мультипликационного эффекта взаимодействующих с ним отраслей экономики. Это воздушный транспорт (пассажирские и грузовые авиаперевозки), авиационная промышленность (самолетостроение, двигателестроение, производство компонентов), техобслуживание и ремонт. Кроме того, сюда входят аэродромное хозяйство, обслуживание пассажиров в аэропортах, лизинговые операции, обеспечение безопасности полетов и т.д.
По оценкам Международной организации гражданской авиации (ИКАО), вклад этого сектора в мировую экономику составляет около 3 трлн долл. США, что эквивалентно 8% мирового ВВП.
В международных перевозках доминирующее положение занимают пассажирские перевозки. На их долю приходится около 70% всех перевозок, в то время как грузовые перевозки составляют 30%.
Число занятых в области авиатранспотных услуг составляет порядка 25 млн человек, большая часть которых сосредоточена в компаниях, осуществляющих международные авиационные перевозки.
Таблица 2. Основные показатели деятельности авиаиндустрии
(2001—2009 гг.)

Источник: YATA. Finantial Forecast. 2010. March.
Несмотря на увеличение перевозимых пассажиров и грузов, в отрасли авиаперевозок одна из самых низких норм прибыли. Это объясняется высоким уровнем конкурентной борьбы. Авиаперевозки осуществляются в значительной степени монополиями на аэронавигационное обслуживание, монополиями аэропортов, топливно-заправочных компаний, сервисных компаний, страховщиков. Поэтому, чтобы не снижать операционную прибыль, авиакомпании наращивают объем авиаперевозок, который вырос за последнее десятилетие в полтора раза, что составило 4300 млрд пассажирских км в 2008 г.
Лидерами в мировых пассажироперевозках, осуществляемых во все страны, являются авиакомпании США, стран ЕС, Японии и Китая.
Что касается перевозок с разбивкой по регионам, то 31% общего объема перевозок (пассажирских, грузовых, почтовых) был выполнен авиакомпаниями Северной Америки, 29% — Азии и Тихоокеанского региона, 28% — европейскими авиакомпаниями, 6% — авиакомпаниями Ближнего Востока, 4% — Латинской Америки и Карибского бассейна и 2% — африканскими авиакомпаниями.
Таблица 3. Рейтинг авиакомпаний по пассажирообороту (2010 г.)


Источник: Airline Business. 2010. Aug. P. 28.
Усиливающаяся интернационализация постиндустриального общества ведет к резкому увеличению межстранового перемещения людей, товаров и услуг. К 2020 г. объем авиационных перевозок в мире, согласно прогнозам ведущих авиационных фирм, возрастет до 7000—9000 млрд пасс.-км против 3000 млрд пасс.-км в конце XX в.
Для осуществления прогнозируемого объема авиатранспортных услуг планируется существенно увеличить парк летательных аппаратов. В начале 2000-х годов парк пассажирских самолетов насчитывал 12 тыс. ед. (весь парк — 13,7 тыс. ед.). К 2008 г. он составил 21 тыс. ед., а по прогнозам ведущих авиаперевозчиков, достигнет к 2020 г. 36 тыс. воздушных судов. Самолеты нового поколения — экономичные, комфортабельные, скоростные — позволят осуществить прямые пассажироперевозки практически в любую точку мира. Это Boeing 787 Dreamliner, широкофюзеляжный самолет следующего поколения А 350 XWB (аэробус), израильский G250, созданный компанией Gulf Stream Aerospace, — самый быстрый реактивный самолет в классе super-midsize, военно-транспортный Airbus A400M и др.
Мировой парк грузовых воздушных перевозок в последние три десятилетия удваивался каждые 10 лет и в настоящее время насчитывает 1700 ед. (для сравнения: в 1970 г. — менее 100). К 2020 г. он может составить 3200 самолетов.
Прогресс в области создания более экономичных воздушных судов, внедрение технических новшеств, применение логистических схем управления помогут уменьшить эксплуатационные расходы и позволят сократить тарифы на международные перевозки пассажиров.
Одним из наиболее эффективных методов повышения конкурентоспособности авиакомпаний является управление доходами.
Ключевой момент программы управления доходами — это возможности получить максимальный доход с каждого места на рейсе. Основной упор делается на регулирование спроса и максимальную загрузку самолета.
Предложение характеризуется варьированием качества услуг, сегментированием потребителей по ценовой чувствительности, эффективной политикой хеджирования топливных расходов, выстраиванием системы тарифов. Эффективная структура тарифов базируется на ценности услуги, учете необходимых затрат, максимизации дохода.
Особая роль отводится максимизации дохода по сети соединяющихся отрезков пути, так как многие пассажиры летают с пересадками (в США — 40—70% пассажиров). Это требует комбинации систем управления доходами и компьютерных систем резервирования. При применении этой системы выгодно отдать предпочтение высокодоходному пассажиру в случае наличия свободного места, но не отбирать места от двух и более местных пассажиров, каждый из которых берет место только на одном отрезке, так как их суммированные платежи могут быть существенно выше, чем у одного пассажира. В результате внедрения системы управления доходами American Airlines получила более 1,4 млрд долл. за три года в начале 1990-х.
Эффективность авиаперевозок возрастает от применения код-шеринговых соглашений.
Код-шеринг (code-share) — это совместное использование самолета одной компании несколькими авиаперевозчиками. Рейс выполняется одной компанией, а другие перевозчики могут продавать места в этом самолете по своим тарифам, под своим кодом и номером рейса. Выгодность системы код-шеринга очевидна. Сокращается число собственных рейсов, но за счет партнерства сохраняется частота полетов. Кроме того, благодаря код-шерингу появляются более удобные стыковки в случае пересадок через узловой аэропорт-хаб.
Авиационные компании используют также стратегию овербу-кинга в целях уменьшения убытков от незагруженных воздушных судов из-за неявки на них пассажиров. Позднее они предъявляют компании билеты к возврату денег.
Стратегия овербукинга состоит в том, чтобы предъявить к продаже больше билетов, чем было мест в самолете, в расчете на то, что часть пассажиров не полетит этим самолетом. (Овербукинг пассажиров больше, чем билетов.)
В случае если на посадку придет больше пассажиров, чем мест в салоне, компания отправляет пассажира ближайшим рейсом, а если он затягивается по времени отправки — предоставляет компенсацию в виде комплекса услуг (питание, место в гостинице, денежная компенсация).
Наконец, эффективность авиаперевозок существенно возрастает при создании глобальных альянсов авиаперевозчиков. До 90-х годов XX в. ведущие национальные авиакомпании выступали на мировом рынке самостоятельно, не вступая в партнерские отношения с авиакомпаниями из других стран. Однако растущие интеграционные процессы и стремление авиаперевозчиков увеличить объемы и снизить себестоимость перевозок все чаще ведут к созданию альянсов, активному сотрудничеству и кооперации между мировыми транспортными компаниями. Консолидация позволяет избавиться от чрезмерной конкуренции, оптимизировать маршрутную сеть, организационную структуру компании, усилить свои позиции на рынке. В настоящее время наиболее известными являются глобальные альянсы1 Star Alliance, Sky Team и One World.
Star Alliance («Звездный альянс») образован в 1997 г. и перевозит около 500 млн пассажиров в год. Он объединяет 24 авиакомпании, 55 базовых (узловых) аэропортов, расположенных в основных регионах мира: в Европе — 22, АТР — 17, Северной Америке — 14, в Африке — 2.
Sky Team («Небесная команда») была основана в 2000 г. и перевозит 462 млн пассажиров. В ее составе 11 полноправных членов (в том числе Аэрофлот) из 12 стран, 19 базовых (узловых) аэропортов: в Европе — 7, в Северной Америке — 5, АТР — 4, Латинской Америке — 2, в Африке — 1.
One World («Один Мир») создан в 1999 г. и перевозит около 330 млн пассажиров в год. Он объединяет 10 авиакомпаний из 14 стран, располагает 24 базовыми (узловыми) аэропортами: в Европе — 7, АТР — 7, Северной Америке — 4, Латинской Америке — 5, на Ближнем Востоке — 1.
Во всех трех альянсах представлены авиакомпании США (6), Китая (4), Испании (3); а в двух альянсах — Великобритании (2), Финляндии (2), Японии (2), Южной Корее (2) и Мексике (2).
Анализ глобальных альянсов авиаперевозчиков позволяет выделить следующие общие принципы их построения:
1. Лидерство крупных компаний, базирующихся в крупнейших узловых аэропортах основных регионов мирового рынка.
2. Заключение между участниками альянса соглашений о совместной эксплуатации, о код-шеринге, о взаимном признании перевозочной документации (интерлайн), о прорейтовых тарифах и др.
3. Обеспечение высоких и единых стандартов безопасности полетов (IOSA) и качества услуг.
4. Использование унифицированных программ поощрения часто летающих путешественников.
5. Применение передовых авиационных технологий (смешанные перевозки, электронный билет, киоски самостоятельной регистрации, радиочастотная идентификация багажа).
6. Использование глобальных распределительных систем (Sabre, Amadeus, Galileo, Worldspan и др.) и основного канала продажи пассажирских перевозок — агентской сети. Как показывает мировая практика, авиакомпании реализуют сами до 20—25% своих перевозок, а 75—80% билетов продаются через сеть агентов по продаже перевозок. В США на рынке компьютерного бронирования лидирует Sabre, в Европе — Galileo и Amadeus, в России — SITAACB Gabriel.
7. Согласованная коммерческая и тарифная политика, координация маршрутной сети и регулярного расписания, высокая степень финансовой независимости авиакомпаний.
8. Сокращение издержек за счет совместного использования собственных (арендуемых) пассажирских авиатерминалов (салонов), предоставления на взаимной основе наземного обслуживания и аэропортных услуг.
Кроме того, предусматривается диверсификация основной производственной деятельности, продажа платных услуг, создание управляющей компании для оперативной координации деятельности участников.

Российский рынок авиаперевозок

Доля России в мировом объеме пассажирских авиаперевозок составляет 2,4% (122,5 млрд пасс.-км). Уровень развития авиационного сообщения характеризуют данные о числе предложенных пассажиромест на одного жителя страны за один год. В США — это 3 пассажироместа в год (население 300 млн человек), в Китае — 0,3 места в год (на 1,3 млрд населения), в Индии — 0,1 пассажироместа (на 1,1 млрд человек), в России каждому из 140 млн человек предлагается 0,4 пассажироместа.
По итогам 2008 г. в России было 175 авиакомпаний, а по итогам 2009 г. их число сократилось до 165. Количество обслуженных пассажиров составило в 2009 г. 45 млн 107 тыс. человек. Первое место по пассажирообороту и числу пассажиров на внутренних и международных линиях занимает «Аэрофлот». Он перевез в 2010 г. 8,76 млн человек, а процент занятости кресел составил 69,5%.
Следующее место занимает «Трансаэро» — 5 млн человек и 81,5% соответственно. Другие ведущие авиакомпании — «Глобус» и Airlines — перевезли 5,6 млн пассажиров.
Международные авиаперевозки осуществляются в условиях жесткой конкурентной борьбы. За последние годы увеличилось число международных перевозчиков, пришедших на российский рынок. Открыли рейсы в Москву Emirates, Thai Airways, Etihad, Niki, United, Singapur Airlines и др.
С российской стороны фактически единственным значительным игроком на международных авиалиниях остается Аэрофлот. Другие международные перевозчики — «Трансаэро», «Сибирь», UTair — не всегда имеют возможность работать на привлекательных маршрутах. Одна из причин этого — двусторонние межправительственные соглашения, регулирующие авиасообщения между Россией и другими государствами. Они ограничивают возможность большинства российских компаний по выходу на международный авиарынок. Не имея возможности самостоятельно работать на международных направлениях, российские авиакомпании фактически передают своих пассажиров с региональных рейсов иностранным компаниям.
Российские авиакомпании, чтобы компенсировать свои потери, подписывают соглашения с иностранными авиакомпаниями, которые дают им возможность продавать трансфертные перевозки по специальным тарифам, оформляя единый билет на свой сегмент перевозки и на рейс авиакомпании партнера. Однако они не могут на равных вести диалог с иностранными авиакомпаниями в связи с невозможностью самостоятельно выйти на линии перевозок.
Мерами по решению проблем воздушного транспорта являются: обновление парка воздушных судов, развитие аэропортов, подготовка высококвалифицированных специалистов. Это также повышение безопасности полетов, страхование летного персонала от несчастного случая и страхование ответственности авиаперевозчика перед третьими лицами.