Analiza industrije civilnog vazduhoplovstva i procjena vladine sektorske politike. Savremeni trendovi u razvoju međunarodnog vazdušnog saobraćaja: sistemi “point-to-point” i “hub`n`spoke”

Međunarodno udruženje vazdušnog saobraćaja ( Međunarodno udruženje zračnog transporta - IATA) periodično analizira trenutno stanje industrije vazdušnog saobraćaja, tržišta vazdušnog saobraćaja i razvija trenutne i dugoročne prognoze i strategiju udruženja, uzimajući u obzir politike različitih vlada, kao i na osnovu rezultata saradnje sa regionalnim avio-kompanijama. transportne organizacije.

Aktivnosti avio-kompanija u velikoj mjeri zavise od monopolizirane infrastrukture (aerodromi, službe kontrole letenja). S obzirom na finansijske poteškoće, avio kompanije su prinuđene da se ograniče na kratkoročno planiranje.

Trendovi u razvoju globalnog tržišta vazdušnog saobraćaja

Ekonomijom dominiraju tri regije: Sjeverna Amerika, Evropa i Istočna Azija, a Kina posebno napreduje. Stope rasta vazdušnog saobraćaja se stabilizuju, ali se najveći rast saobraćaja očekuje u Kini, istočnoj Evropi, bivšem SSSR-u i azijsko-pacifičkom regionu.

U prvi plan dolaze pitanja zaštite životne sredine, a očekuje se i ubrzana zamjena zastarjelih aviona koji ne ispunjavaju stroge zahtjeve i standarde za buku i emisiju motora aviona. Povećanje obima saobraćaja će biti ograničeno komplikacijama i pooštravanjem formalnosti na aerodromima i sigurnosnim zahtjevima.

Zbog dinamičnih procesa koji se dešavaju u svijetu, globalni vazdušni saobraćaj u 21. vijeku. Javljaju se sljedeći ključni problemi:

  • globalizacija – s jedne strane dolazi do povećanja ekonomske i informacione integracije među državama, s druge – raste broj nepomirljivih sukoba u različitim dijelovima planete. Osim toga, pokušaji da se razviju opšta, nepokolebljiva pravila ponašanja na svjetskim tržištima i uvedu jedinstveni standardi svjetske kulture neminovno su osuđeni na propast u slučajevima kada su u sukobu s nacionalnim tradicijama i kulturnim karakteristikama. Aviokompanije razvijaju vlastitu verziju globalizacije u obliku saveza. Trenutno kreirana Star Alliance, alijanse One World itd. Aeroflot je bio prva ruska aviokompanija koja je započela pregovore o pristupanju alijansi Sky Team sa najvećim međunarodnim prevoznicima: Air France, Delta, Air Mexico, Korean Air,
  • finansijske krize. Većina avioprevoznika objektivno nije u stanju da izdrži finansijsku krizu i nagle promjene u privredi, jer obim vazdušnog saobraćaja direktno zavisi od bruto nacionalnog dohotka koji prima država;
  • zaštita životne sredine. U svijetu se aktivno širi mišljenje da je zrakoplovstvo glavni krivac za nadolazeću ekološku katastrofu. Međutim, avijacija trenutno čini samo 3% dodatnih svjetskih emisija štetnih plinova u atmosferu. Konstantno se radi na poboljšanju motora aviona, uvedena je stroga kontrola njihove štetne emisije i nivoa proizvedene buke, posebno prilikom polijetanja i slijetanja;
  • informatiku i komunikacije. Informacioni napredak ubrzava proces globalizacije. Proširuje mogućnosti pristupa različitim bazama podataka i informacijama u svim oblastima djelovanja u bilo kojem dijelu svijeta. Posljednjih godina globalni distribucijski sistemi i internet se ubrzano razvijaju. Istovremeno, povećava se vjerovatnoća kvara u softveru ovih sistema, a povećava se i rizik od neovlaštenog ulaska u baze podataka, blokiranja njihovog rada ili izobličenja dostupnih informacija;
  • preispitivanje uloge države u društvu. Vlade treba da uslovljavaju privatizaciju svojim pravom na vršenje adekvatne ekonomske kontrole i praćenje usklađenosti sa propisima i standardima vazdušnog saobraćaja. Vreme deregulacije i politike otvorenog neba ustupilo je mesto reviziji uloge države u regulisanju vazdušnog saobraćaja. Takođe treba napomenuti da se jača uloga državnih organa u organizovanju kontrole bezbednosti letenja.

Trenutno se globalna vazduhoplovna zajednica aktivno suočava sa izazovima sa kojima se suočava dok ulazi u novi milenijum. Ovi problemi su povezani sa povećanjem apsolutnog broja vazduhoplovnih nesreća, zagušenjem vazdušnog saobraćaja, povećanim potrebama za vazduhoplovnim telekomunikacijama, značajnim povećanjem operativnih troškova avio kompanije itd.

U sadašnjim okolnostima, Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva (ICAO) dosljedno razvija strategiju razvoja globalnog civilnog vazduhoplovstva sa perspektivom održavanja utvrđenih stopa rasta vazdušnog saobraćaja u narednih 10-15 godina. U Ruskoj Federaciji se radi na implementaciji odluka i preporuka Skupštine u domaćem civilnom vazduhoplovstvu ICAO.

Napomenimo glavne trendove karakteristične za globalno tržište vazdušnog saobraćaja u protekle dve decenije:

  • liberalizacija vazdušnog saobraćaja;
  • privatizacija državnih avio kompanija;
  • pojava mega nosača;
  • intenziviranje konkurencije.

Više detalja o promeni modela državnog regulisanja vazdušnog saobraćaja i njegovoj liberalizaciji napisano je u odeljku 2.2.4.

Privatizacija državnih avio kompanija. Do nedavno su postojale kao avio kompanije u čistom vlasništvu države (Korean Air, Varig, Aeroflot), i uz učešće države u osnovnom kapitalu avio-kompanije na ravnopravnoj osnovi sa privatnim investitorima.

Vrhunac zračnog transporta došao je u godinama nakon Drugog svjetskog rata, kada su pitanja nacionalne sigurnosti zahtijevala kontrolu nad vazdušnom flotom. Mnoge aviokompanije su još uvijek bile nekonkurentne i bila im je potrebna podrška vlade.

Do 1980-ih Postalo je jasno da je nemoguće istovremeno ostvariti profit koji je potreban državi i zadovoljiti potrebe avio prevoza najsiromašnijih slojeva stanovništva leteći neisplativim rutama. Državno vlasništvo postalo je nedjelotvorno, a počela je privatizacija državnih avioprijevoznika. U nekim avio-kompanijama 100% akcija je prešlo u privatne ruke (British Airways, Air Canada, Japan Airlines, Air New Zealand). U drugima - samo dio (KLM). Aviokompanije su prestale koristiti državne subvencije i garancije otplate kredita.

Pojava mega nosača. Kako se ekonomija globalizirala, avio kompanije su počele da preispituju svoje buduće razvojne puteve. Velike kompanije sa širokom mrežom nadzemnih vodova postale su otpornije u tržišnom okruženju koje se stalno mijenja. Oni su bili prvi koji su uveli program za česte putnike, stvarajući tako svoj vlastiti imidž. Ekonomija obima smanjila je troškove zračnog putovanja raspodjelom fiksnih troškova na veći broj proizvodnih jedinica (putnički kilometri, tonski kilometri). Ali džinovskim avio-kompanijama postalo je teško upravljati sa prenaglom birokratijom i imali su velike režijske troškove.

1980-ih godina aviokompanije su izabrale strategiju za globalizaciju svojih aktivnosti. Neki su tražili brz rast prometa na međunarodnim zračnim linijama (American Airlines). Ostale avio-kompanije apsorbirale su manje sretnike i tako ostvarile vlastiti rast: Delta Airlines kupio Western Airlines(1987); Northwest Airlines stečeno Republic Airlines(1987); došlo je do spajanja US Airlines, US Air I Pijemont.

Prvi savezi koji nisu uključivali razmjenu imovine počeli su se stvarati na međunarodnim rutama. Aviokompanije koje se pridružuju alijansi koordiniraju svoje redove letova, obezbeđuju svoje terminale partnerima u alijansi i zajedno pružaju informacije o svojim uslugama u kompjuterskim sistemima za rezervacije.

Savezi vam omogućavaju da brzo povećate proizvodni kapacitet, napunite svoju flotu aviona i dobijete komercijalna prava koja su pripadala drugoj avio-kompaniji. Osim toga, preuzimanje avio kompanije koja ima svoju čvorište, omogućava vam da ovaj aerodrom učinite svojom tvrđavom, nedostupnom konkurentima. Međutim, mnogi problemi se javljaju u razvoju alijansi: avio-kompanije imaju različite strategije za svoj razvoj, nejednak nivo usluge, nedosledan red letenja i različite tarifne sisteme. Rješavanje ovih problema zahtijeva puno vremena i truda od strane zaposlenih u svim avio-kompanijama koje stvaraju savez.

Intenziviranje konkurencije na tržištu vazdušnog saobraćaja. Postoje dvije vrste konkurencije: intraspecifična i interspecifična. Intraspecifična konkurencija između aviokompanija naziva se intraspecifična. Avioprevoznik je uključen u međuspecifičnu konkurenciju sa telekomunikacijama, sa kopnenim načinima transporta i sa drugom robom široke potrošnje koju ljudi kupuju umesto da putuju avionom.

Ozbiljna konkurencija može doći od konsolidatora i turoperatora koji stvaraju svoje vlastite aviokompanije (turoperator East Line stvorio je avio kompaniju East Line Air). Nije dovoljno da konsolidatori tereta mogu svoj teret nositi kao pretovar na putničkim letovima. Oni zahtijevaju teretne avione, tačna vremena transporta tereta i dobro funkcionirajući sistem rezervacije tereta.

U 2012. godini, industrija je nastavila svoj progresivni pokret od modela „avijacije nacionalne zastave“ do izgradnje potpunog globalnog sistema vazdušnog saobraćaja. Aeroflot grupa je pratila sličan vektor razvoja - od modela nacionalnog prevoznika do statusa jednog od ključnih igrača na međunarodnom tržištu. Strateški ciljevi avio-kompanije za izgradnju globalne mreže ruta, ostvarivanje mogućnosti glavnog čvorišta u Šeremetjevu i proširenje saradnje sa partnerima iz alijanse i drugim avio-kompanijama odražavali su glavne trendove na tržištu vazduhoplovstva u protekloj godini.

Danas industrija prolazi kroz teška vremena, ali to se ne može nazvati krizom. Prema Međunarodnoj asocijaciji za vazdušni transport (IATA; od marta 2013.), promet industrije u 2012. iznosio je 638 milijardi dolara. U odnosu na prethodnu godinu povećan je, ali je stopa rasta značajno smanjena i iznosi svega 6,8%. Pokretač ovog rasta bio je prevoz putnika, koji je činio 79,8% svih prihoda. Cargo tržište, čiji je udio iznosio 10,3% ukupnog obima, naprotiv, našlo se u teškoj situaciji. Prihodi od transporta tereta smanjeni su za 4,3% i iznosili su 66 milijardi dolara.

Prihodi industrije od prevoza putnika porasli su za 8,5% u 2012

Istovremeno, dinamika rasta bila je znatno niža u odnosu na prethodnu deceniju

Troškovi avioprevoznika u izvještajnom periodu porasli su za 7,4% i iznosili su 623 milijarde dolara. Najveći dio troškova pao je na komponentu goriva. Njegov udio je, kao i 2008. godine, dostigao rekordnu vrijednost od 33% uz prosječnu cijenu barela Brent nafte od 111,8 dolara u 2012. godini. Ostali rashodi su porasli za samo 2,7%, što je rezultat politike aviokompanija da optimizuje svoje aktivnosti. Prosječno opterećenje na letovima dostiglo je rekordnih 79,1%.

Prema IATA-i (od marta 2013.), neto profit za industriju u cjelini iznosio je 7,6 milijardi dolara.

Njegovi generatori postali su avioprijevoznici iz Sjeverne Amerike i zemalja Azijsko-pacifičkog regiona (APR). Oni su činili 82% dobiti (6,2 milijarde dolara). Brzorastuća tržišta Bliskog istoka i Latinske Amerike iznosila su 0,9 odnosno 0,3 milijarde dolara, dok je evropsko tržište iznosilo 0,3 milijarde dolara. Prosječni pokazatelj profitabilnosti u industriji bio je samo 1,2%.

Prema predviđanjima IATA (od marta 2013.), neto profit avioprevoznika će u 2013. porasti za 39,5%, na 10,6 milijardi američkih dolara. Poboljšanje pokazatelja prvenstveno je posljedica prilično stabilne potražnje za prijevozom putnika i početka rasta tržišta teretnog prijevoza.

Na redovnim linijama prevezeno je 2,97 (milijardi) putnika, što je za 5% više u odnosu na prethodnu godinu.

Iata procjenjuje da će se globalni putnički promet povećati za 5,2% u 2013. godini. Do 2016. godine obim globalnog tržišta dostići će 3,6 milijardi putnika, što je 21% više od obima tržišta u 2012. godini.

Prošla godina je bila rekordna po broju poznatih avio-kompanija koje su prestale sa radom. Na ovoj listi su nacionalni avioprevoznici Mađarske i Urugvaja - Malev i Pluna, indijski Kingsfisher Airlines, španski Spanair, italijanski Wind Jet, skandinavske i njemačke regionalne kompanije City Aviation, OLT Express, Cirrus Airlines, Climber Sterling, Skyways. Određene poteškoće s regionalnim transportom počele su se pojavljivati ​​u Sjedinjenim Državama, što je povezano s optimizacijom aktivnosti glavnih igrača na američkom tržištu.

S druge strane, industrija je nastavila svoj rast kroz stvaranje zajedničkih avio-poduzeća za djelovanje u određenim oblastima. 2012. godine pokrenut je zajednički projekat Emiratesa i Qantasa za upravljanje rutom Dubai-Australija. Takođe, podružnica Qantasa - JetStar, zajedno sa kineskom aviokompanijom China Eastern, pokrenula je niskotarifnu avio-kompaniju JetStar Hong Kong u Hong Kongu. Zajedničke projekte pokrenuli su japanski JAL i British British Airways, Singapore Airlines i Scandinavian SAS.

Pojedinačni prijevoznici počeli su slijediti multi-brand strategiju kako bi osvojili tržište. Singapurska SIA Grupa pokrenula je niskotarifnu aviokompaniju Scoot na duge linije, a Thai Airways je usvojio strategiju razvoja multi-brendova. Najveći evropski igrači su također ojačali svoje pozicije na tržištu kratkoročnih netranzita putem svojih podružnica niskotarifnih kompanija. Lufthansa je počela aktivno koristiti Germanwings, IAG - Iberia Express. Tim putem je krenuo i Air France - KLM, koji je na samom početku 2013. najavio stvaranje slične aviokompanije - HOP. OJSC Aeroflot, kao dio svoje multi-brend strategije, planira stvaranje niskotarifnog prijevoznika i zasebne turističke avio-kompanije.

I.Yu. Grigoriev, vodeći stručnjak JSC Aeroflot-Russian Airlines

Vazdušni saobraćaj je grana globalnog transporta koja se dinamično razvija. Ne menja se samo vazduhoplovna tehnologija, već i metode, metode i modeli vazduhoplovnog poslovanja. Nivo interakcije između aviokompanija raste od međulajn sporazuma o zajedničkom radu linija do saveza. Istovremeno, uvođenje novih informacionih tehnologija dovelo je do pojave novih načina i područja saradnje i interakcije među avio kompanijama. Ranije nepomirljivi konkurenti Lufthansa, Air France, British Airways kreiraju jedinstveni portal za kupovinu rezervnih dijelova, sklopova, potrošnog materijala za avio opremu i robe koja prati avio poslovanje. Istovremeno, značajan obim porudžbina nam omogućava da smanjimo nabavnu cijenu.

Sistemi distribucije (distribucije) za prodaju vazdušnog saobraćaja ozbiljno su se transformisali: u SAD i nizu evropskih zemalja postali su jedan od najčešće prodavanih proizvoda na Internetu. Savezi postaju sve važniji i rasprostranjeniji u poslovanju avioprevoznika. Dakle, formiran 1997. Star Alliance okuplja mreže ruta pet avio kompanija: United, Air Canada, Lufthansa, Scandinavian (SAS) i Thai. Kasnije mu se pridružilo još deset aviokompanija. Alijansni oblici interakcije postali su ne samo oblik poslovne integracije, već i neophodan uslov postojanja na tržištu u kontekstu ekonomske globalizacije.

Termin "savez" se obično koristi za saradnju između avio-kompanija koje su odlučile da integrišu svoje "Hub-and-Spoke" sisteme (Slika 1).

Rice. 1. Modeli ruta

Ovako funkcioniše ovaj sistem. Na internim rutama - "žbicama" - putnici sa različitih tačaka prikupljaju se u centralnom čvorištu vazdušnog saobraćaja. Zatim se distribuiraju na domaće i međunarodne „krake“ povezujući to čvorište sa drugim sličnim čvorištima. Iz drugih vazdušnih čvorišta putnici se konačno prevoze na domaće linije. Tipično, distribuciju putnika od terminalnih čvorišta do domaćih ruta obavljaju aviokompanije koje upravljaju tim čvorištima.

Moguće je da barem jedno od konačnih vazdušnih čvorišta upravlja ista aviokompanija kao i prvo vazdušno čvorište. To znači da kompanija ima svoju mrežu Hub-and-Spoke. Na primjer, danas u Sjedinjenim Državama velike aviokompanije obično imaju nekoliko centralnih čvorišta. Povezani nacionalni sistemi Hub-and-Spoke čine mrežu saveza Hub-and-Spoke.

Postoje tri faze u stvaranju saveza.

Prva faza je uglavnom usmjerena na ostvarivanje dodatnih prihoda kroz privlačenje dodatnih putnika kroz širenje mreže ruta i zajednički marketing.

Druga faza je više fokusirana na uštedu troškova i nastavak i jačanje saradnje na aspektima prve faze i uključuje posebne sporazume u jednoj ili više specifičnih oblasti u kojima zajedničke aktivnosti mogu smanjiti troškove. Završetak prva dva koraka ne mora nužno učvrstiti dugoročni savez. Moguć je njen raspad ili povlačenje, iako što duže postoji savez, to postaje teži, posebno ako se saradnja odvijala uglavnom u oblasti smanjenja troškova.

Treća faza je konsolidacija alijanse, kada partneri počinju da miješaju i dijele svoju imovinu, uključujući zajednički razvoj proizvoda i stvaranje zajedničkih kompanija za upravljanje različitim aspektima njihovih aktivnosti. Tokom treće faze, partneri iz alijanse kreću se ka usvajanju jedinstvenog kodeksa saveza. Završna faza je, naravno, potpuno spajanje kompanija članica alijanse.

Tokom 1990-ih. Stvoreni su savezi Star, Oneworld i Sky Team. Ova integracija daje svakom partneru pristup mrežama ruta drugih, omogućavajući im da koordiniraju rasporede, cijene, popuste, programe lojalnosti kupaca, pa čak i neke zemaljske operacije. Trenutno, savezi posjeduju više od 70% globalnog tržišta putničkog avioprijevoza.

U oblasti vazdušnog saobraćaja dolazi do specijalizacije prema vrsti poslovanja, što rezultira formiranjem devet glavnih tipova avio-prevoznika.

Prva sorta je Mreža aviokompanija su glavni avio-prevoznici koji imaju:

  • Proizvod koji se sastoji od putničkog i teretnog transporta.
  • Mreža ruta (sa velikom dubinom, širinom i HUB-om).
  • Red letenja sa visokim faktorom povezivanja.
  • Vlastita politika cijena na tržištu.
  • Struktura distribucije kroz globalne sisteme (GDS).
  • Agentska mreža za prodaju proizvoda na tržištu.
  • Visok nivo usluge i udobnosti, uključujući programe za česte putnike.

Ove kompanije imaju tendenciju da imaju velike, složene i mješovite flote aviona. Ovi nosači sami obavljaju održavanje aviona. Ove avio kompanije uključuju najveće nacionalne avio kompanije u SAD-u, British Airways, Lufthansa i Japan Airlines. Mrežne kompanije formiraju velike međunarodne saveze (slika 3).

Savezi omogućavaju mrežnim operaterima da pruže:

  • Povećanje prisustva na tržištima vazdušnog saobraćaja povećanjem frekvencije letova, širenjem mreže ruta i prodajom.
  • Održavanje prisustva na tržištu vazdušnog saobraćaja kada su frekvencije smanjene ili linije zatvorene.
  • Povećanje broja optimalnih veza.
  • Povećano opterećenje na redovnim letovima.
  • Osiguravanje pariteta prisustva na tržištu vazdušnog saobraćaja.

Druga sorta je redovni međunarodni avio-prevoznici, koji rade u određenoj niši i koji:

  • Koriste jasno definisane karakteristike brenda i prihvataju razne inovacije, tako da su manje birokratski u svojim poslovnim praksama.
  • Imaju jasno definisane geografske (proizvodne) mentalne granice.
  • Fokusira se na specifična tržišta dugolinijskih putovanja avionom i specifične usluge, umjesto da cilja značajno proširenje novih ruta u odnosu na prvi model.
  • Često prodaju transport putem povjerljivih kanala.
  • U pravilu se ne udružuju u saveze i nastoje da sarađuju na nezavisnoj osnovi.

Ove avio kompanije uključuju United Emirates i Virgin Atlantic.

Treći tip uključuje aviokompanije koje posluju regionalni transport. Njihove karakteristične karakteristike:

  • Oni su dodatak mreži aviokompanija.
  • Feeder transport dopunjuje putnički saobraćaj glavnih prevoznika.
  • Ove kompanije su često u vlasništvu mrežnih operatera.
  • Njihove rute i rasporedi su dizajnirani da obezbede maksimalan broj veza.
  • Dio njihove strategije je razvoj transporta između HA-Bamija.
  • U svojim aktivnostima koriste mogućnosti mrežnih operatera (njihove sisteme rezervacija, prodajne kanale, slične sisteme za upravljanje prihodima, itd.)

Trenutno, uticaj mrežnih avioprevoznika na regionalne prevoznike postaje sve jači i jači.

Ispod charter odnosi se na ovu vrstu zračnog prijevoza u kojem se čarter zrakoplova sa posadom javlja za obavljanje jednog leta ili određenog programa leta izvan utvrđenog rasporeda.

Charter airlines(četvrta sorta) imaju drugačiji poslovni model od ostalih, fokusiran na niske troškove proizvodnje i maksimiziranje profita od obavljenog leta zbog:

  • Upotreba najprometnijih opcija rasporeda aviona.
  • Maksimalni faktor opterećenja.
  • Trgovina na veliko kontejnerima.
  • Spremnost za obavljanje raznih vrsta prijevoza i kombiniranje s drugim vrstama poslovanja (na primjer, turistički biznis).
  • Povećana profitabilnost od prodaje robe u avionu.

Novi i obećavajući pravac u čarter prevozu je značajno povećanje opsega njihovih ruta. Tipično, flote aviona ovih kompanija su relativno nove. Većina aviona je obično pod operativnim lizingom uz mogućnost sezonske zamjene u skladu s prirodom poslovanja aviokompanije.

Kombinovani ekspresni prevoznici(peta sorta) zauzimaju nišu velikih kargo operatera i pružaju:

  • Lako dostupan prijem tereta.
  • Zagarantovana dostava do odredišta.
  • Visok nivo usluge.
  • Isporuka robe u realnom vremenu.

Ove avio-kompanije, poput velikih mrežnih prevoznika, imaju prilično veliku mrežu ruta i rade koristeći HUB strukturu, ali se uglavnom rad takvih prevoznika odvija noću. Poslovni model kategorije kreirao je Federal Express, a zatim ga poboljšali globalni konzorcijumi UPS i DHL.

Teretni operateri(šesta sorta) je model avio-prevoznika koji se zasniva na transportu tereta sa jednog aerodroma na drugi kroz veleprodaju transporta preko kargo agenata i promociju proizvoda na tržištu. U mnogim slučajevima, takvi operateri su filijale ili podružnice redovnih mrežnih putničkih prijevoznika. Prednosti u konkurenciji unutar ove grupe određuju se parametrima mreže ruta (širina, frekvencija itd.), kao i cjenovnom politikom aviokompanija i nivoom pružene usluge. Skoro polovina flote kargo operatera su konvertovani putnički avioni. Specifičnosti transporta tereta i borbe za teretne tokove više su u skladu sa ciljevima i ciljevima globalnih alijansi.

Mješovite aviokompanije(sedma sorta) - kompanije koje nemaju određenu specijalizaciju i čija poslovna struktura sadrži gotovo sve elemente glavnih poslovnih modela avioprevoznika.

Izolirane aviokompanije(osmi tip) su avio-prevoznici koji posluju u udaljenim područjima ili u područjima „zatvorenim za druge aviokompanije”, uprkos stalnoj integraciji industrije i širenju odnosa s javnošću.Na primjer, Air Koryo u Sjevernoj Koreji.

Deveta sorta je niskotarifne avio kompanije(od tačke do tačke). One su uglavnom usvojile principe čarter kompanija, ali njihov poslovni model ima značajne razlike:

  • Pogodno za veoma velika tržišta.
  • Mreža ruta visoke frekvencije i male širine.
  • Obavljaju redovne letove od tačke do tačke.
  • Veliki promet aviona.
  • Po pravilu imaju jedinstvenu flotu aviona.
  • Direktna prodaja prevoza kupcima putem kreditnih kartica, kao i putem interneta (odbijanje skupih SUS-a).
  • Minimiziranje troškova zemaljskog opsluživanja putnika.
  • Podjela rizika sa operaterima aerodroma.
  • Obroci na brodu smatraju se dodatnim izvorom prihoda.
  • Odricanje od prtljaga je sve češće.

Ove avio kompanije su atraktivne i poslovnim putnicima i turistima zbog svoje visoke učestalosti letova po relativno niskim cijenama.

Sa stanovišta stvaranja avio saveza, uzimajući u obzir razmatrane poslovne modele, treba istaknuti sljedeće prednosti saveza:

  • Mogućnost proširenja mreže ruta i smanjenja nerentabilnih linija.
  • Značajno poboljšati kvalitet proizvoda aviokompanije korištenjem dodatnih mogućnosti partnera za planiranje.
  • Optimiziranje veza i povećanje protoka prijenosa.
  • Sveobuhvatno poboljšanje pružene usluge.
  • Dodatni profit od proširenja zajedničkog prisustva na tržištima vazdušnog saobraćaja.
  • Širenje prodajne mreže, koordinacija tarifne politike.
  • Efikasnije korišćenje flote aviona.
  • Dijeljenje aerodromskih usluga, marketing i minimiziranje troškova.
  • Implementacija naprednih razvoja i inovacija partnera.
  • Sposobnost decentralizacije ruta i ublažavanja pritiska na vlastita čvorišta.

Navedene prednosti pomažu u smanjenju troškova avioprevoznika, povećanju prihoda i stoga mogu značajno povećati profitabilnost poslovanja svih članica alijanse.

Istovremeno, praksa je pokazala da stvaranje saveza nije ograničeno samo na pozitivne rezultate. Budući da su globalni savezi aviokompanija u ranoj fazi, još uvijek je teško procijeniti njihov puni negativni uticaj, a posebno na dugi rok. Međutim, neki opšti zaključci mogu se izvući iz analize američkog tržišta koje je liberalizovano prije tri decenije. Posmatrači ovog tržišta navode da “mnoga tržišta ne doživljavaju pozitivne efekte promjena zbog strukturnih problema i djelovanja najvećih avioprijevoznika koji ograničavaju konkurenciju”.

Evolucija sistema čvorišta i krakova dodatno je pogoršala problem prenatrpanih aerodroma čiji kapaciteti ne mogu zadovoljiti povećane zahtjeve za zračnim prijevozom. Na mnogim od ovih aerodroma, vlasti su podijelile korištenje pista na segmente sa striktno vremenskim rasporedom (SLOT). U stvari, to znači da, da bi dobio dozvolu za rad na aerodromu, avioprijevoznik mora dobiti ne samo kapiju (aerodromsko područje povezano sa određenom kapijom namijenjenom za prijevoz putnika), već i SLOT. Kao rezultat toga, avio kompanija sa sjedištem u određenom čvorištu zračnog transporta ima veći broj SLOTova u sebi nego u konkurentskom čvorištu vazdušnog saobraćaja i, shodno tome, većinu čvorišta vazdušnog saobraćaja kontroliše jedna avio kompanija.

Na primjer, Ministarstvo trgovine i industrije SAD-a navodi: „Kada aerodrom koristi SLOT šemu, prijevoznik koji kontrolira čvorište zračnog transporta i ima pristup većem broju dodatnih SLOTS-ova imat će još veću mogućnost da nekonkurentno obeshrabri drugu kompaniju od ulaska na tržište jer se ovo drugo ne može potpuno okrenuti na novom mjestu."

Kako bi se suprotstavilo ovoj praksi, Ministarstvo trgovine i industrije SAD-a dodijelilo je slotove novim avio-kompanijama na nekim tržištima. Međutim, ove mjere nisu dovele do povećanja konkurencije, budući da su nove aviokompanije smatrale da je ekonomski neefikasno ući na tržište bez vlastite kontrole nad čvorištem zračnog prometa. Ova pozicija se lako objašnjava: tokom godina rada na jednom aerodromu, avio-prevoznici koji kontrolišu čvorište vazdušnog saobraćaja stalno su povećavali svoj udeo slotova, dostižući virtuelnu monopolsku poziciju. Godine 1999 Northwest je kontrolisao 80% slotova u gradovima Minneapolis, Detroit i Memphis; US Airways je imao 90% u Charlotteu i 80% u Pittsburghu; Delta je kontrolisala 80% Atlante i oko 80% Sinsinatija; United je kontrolirao 70% Denvera; Continental je imao 80% udjela u SLOTS-u u Houstonu; American Airlines je kontrolirao 70% Dallasa.

Na glavnim glavnim rutama na kojima lete aviokompanije članice Alijanse praktički nema konkurencije. „Neosvojivost“ čvorišta vazdušnog saobraćaja pod kontrolom monopolista minimizira šanse da novi konkurent uđe na tržište koji bi mogao uticati na cene.

Američka avio čvorišta obično sklapaju ugovore o licenciranju s aviokompanijama koje lete putnicima s manjih lokacija kako bi zadržale te tokove unutar svojih mreža. Oni mogu ograničiti konkurenciju i na dovodnim i na glavnim tržištima odbijanjem povezivanja sa novim avio kompanijama u ključnim čvorištima i ukidanjem njihovog pristupa dovodnom saobraćaju. Tako je American Airlines, uprkos prilično snažnoj poziciji na brojnim američkim čvornim aerodromima, bio primoran napustiti tržišta Majami-Frankfurt i New York-Zurich. Razlog je nedostatak potpore hranilice.

Često velike avio-kompanije koje kontrolišu čvorišta reaguju na pokušaj novog prevoznika da uđe na tržište dramatično povećavajući broj i učestalost letova uz smanjenje cena karata. Ova strategija se smatra profitabilnom čak i ako proizvodi gubitke na ovim tržištima. Uslovi poslovanja avioprevoznika garantuju kompenzaciju u vidu prihoda od tržišnog udela „izbačenog“ konkurenta i zatvoren ulaz za druge avio-prevoznike.

U procesu stvaranja saveza povećava se koncentracija tržišta vazdušnog saobraćaja. Istovremeno, povećava se rizik od sukoba između preostalih učesnika na tržištu, a posebno, s obzirom na poseban položaj velikih kompanija u čvorištu, „skrivenih sukoba“. Aviokompanije planiraju protok putnika 2-3 godine unaprijed, a odluke o cijenama donose za mnogo kraći period - mjesečno ili čak sedmično. Potražnja za avionskim prevozom se često mijenja potpuno nepredvidivo (primjeri uključuju epidemiju ZAVD-a ili rat u Iraku). Što se tiče odluka o cijenama, budući da je kratkoročno gledano marginalni trošak svakog dodatnog putnika na letu vrlo mali, avio-prevoznici imaju poticaj da snize cijene karata kako bi „oduzeli“ putnike konkurentu. Dakle, na davno uspostavljenim oligopolističkim tržištima postoji i biće skriveno rivalstvo, koje će se povećavati kako se koncentracija tržišta povećava.

Zaključivanje globalnih sporazuma sada je prepoznato kao opravdan oblik interakcije za veliku većinu vodećih svjetskih avioprijevoznika. Opšti trend njihovog razvoja je želja da se odmaknu od imidža nacionalnog ili regionalnog prevoznika i steknu imidž globalnog, nalazeći se u mreži takvih sporazuma. Istovremeno, članice alijanse ne bi trebalo da budu konkurentske avio kompanije i treba da imaju približno jednake ekonomske pozicije (troškovi transporta, profitabilnost, uslužni sektor itd.). Članovi alijanse su podložni visokim zahtjevima, od kojih bi glavni trebao biti visok kvalitet pruženih usluga. Ove uslove će moći da ispune samo veliki, efikasno funkcionalni prevoznici, i to oni koji neće moći da izdrže konkurenciju. biće istisnut sa tržišta.

Po našem mišljenju, u sadašnjoj fazi razvoja tržišta vazdušnog saobraćaja u Rusiji, da bi se povećala konkurentnost, potrebno je stvoriti jedinstven sistem magistralnih i regionalnih čvorišta „Hub-and-Spoke“, jednu ili dve velike mreže. i 10-15 regionalnih avio-kompanija sposobnih da obezbede neophodan nivo transportne dostupnosti u svim regionima i efikasno funkcionisanje mreže baznih (jezgra), regionalnih i lokalnih aerodroma kroz organizaciju tranzitnih tokova kako unutar zemlje tako i na međunarodnim linijama.

Trenutna situacija i budućnost globalnog tržišta avio-saobraćaja vezana je za formiranje avio saveza baziranih na krugu aerodroma, na osnovu kojih se gradi transportna mreža i koji će osigurati rast prometa avio-kompanijama članicama koje se tamo nalaze. . Konkurencija na globalnom tržištu zračnog prijevoza je borba između saveza avio-kompanija i glavnih aerodroma za osvajanje najvećeg mogućeg udjela na potrošačkom tržištu.

Trenutno postoje dva trenda u razvoju vazdušnog saobraćaja u svetu:

1) sistem od tačke do tačke, koji se može videti na primeru SAD, podrazumeva direktne letove između tačke polaska i tačke odredišta (slika 1);

2) Evropske zemlje su bliže shemi hub-and-spoke (doslovno - čvorište i spoke), što znači da putnik leti do odredišta ne direktno, već sa presjedanjem na aerodromu (slika 1).

U tom slučaju, red vožnje mora biti dizajniran tako da putnik može što prije preći na povezani let. Odnosno, čvorni aerodromi prikupljaju putnički promet iz velikog broja gradova i preraspodijele ga na povezane letove. Aerodrom čvorište također mora razviti posebnu tehnologiju za usluge putnika i rukovanja prtljagom, osiguravajući najviši mogući nivo usluge putnika. Ovi trendovi ostavljaju traga na formiranju politike vodećih kompanija za proizvodnju aviona: američke kompanije Boeing i zapadnoevropskog saveza za proizvodnju aviona Airbus. Amerikanci smatraju da budućnost pripada brzim, visoko štedljivim avionima sa srednjim kapacitetom putnika, koji će omogućiti da se bez prestanka avio-saobraćaj između mnogih gradova širom svijeta, zaobilazeći velike aerodrome, jer su često preopterećeni. Evropljani se oslanjaju na superlajner A-380, koji prevozi više od pola hiljade putnika po letu uz najviši nivo udobnosti.

Slika 1

Takve avione će moći da prime samo najveći aerodromi na svetu, odakle će putnici morati da putuju do konačnog odredišta avionima manjeg kapaciteta. Na osnovu ovih pretpostavki, vodeće kompanije za proizvodnju aviona formulišu liniju aviona. Tako kompanija Boeing završava letne testove i priprema za serijsku proizvodnju model 787, sposoban da preveze od 200 do 300 ljudi na rekordnih 16 hiljada km. A Airbus je pokazao avio-kompanijama dvospratni A380 super-kapaciteta, sposoban da preveze do 550 ljudi. Istovremeno, evropski proizvođač ne odbacuje potražnju za avionima ultra dugog dometa, pa u inat Boeingu i njegovom modelu 787 stvara konkurentsku letjelicu, A350. Nemoguće je očekivati ​​da će avioni prosječnog putničkog kapaciteta (po američkom modelu) letjeti na svaki aerodrom, na osnovu mogućnosti aerodroma i dostupnosti putničkog saobraćaja. Najvjerovatnije će takvi avioni moći dopremati putnike do regionalnih aerodroma, sa kojih će putnici, ovisno o udaljenosti, letjeti do konačnog odredišta lokalnim avio-kompanijama ili se prevoziti drumom. Dakle, u oba smjera razvoja ostaje potreba za čvornim aerodromima, čiji kapacitet i karakteristike zavise od putničkog prometa i vrste aviona koji se koristi. Ne treba zaboraviti da čak i po američkom modelu, najveći svjetski čvorište aerodromi uspješno posluju u Sjedinjenim Državama, na primjer, Atlanta, Chicago, Los Angeles, Newark, Houston i drugi s prometom putnika od nekoliko desetina miliona ljudi. godišnje svake godine.

Karakteristike “point-to-point” i “hub`n`spoke” sistema vazdušnog transporta

Hub `n`spoke:

Za opsluživanje mreže potrebno je mnogo manje ruta. To je zbog činjenice da se broj parova u P2P mreži povećava u većoj mjeri od rasta čvorova.

S obzirom da ima manje ruta i da je broj aviona konstantan, aviokompanije mogu zakazati češće letove na svakoj ruti i u potpunosti iskoristiti kapacitet svakog aviona.

Centralizacija operacija u čvorištu omogućava ekonomiju obima.

Minimizira veze i vrijeme putovanja. Osim toga, što je manje prijenosa prtljage, manje su šanse za gubitak prtljaga.

Ne postoji međuzavisnost letova i čvorova – kašnjenje leta ili zatvoren aerodrom neće značajno uticati na druge redove letova. Ne postoji jedinstvena tačka kvara i malo je verovatno da će kašnjenja uticati na ceo sistem.

Tabela 1. Komparativne karakteristike sistema “point-to-point” i “hub`n`spoke”

Nekretnina

Optimiziran za pružanje usluga na širokom geografskom području i mnogim područjima.

Svaka ruta opslužuje jedan par gradova. Pojedinačne rute mogu biti raštrkane.

Povezivanje

Mnogi putnici uspostavljaju veze u čvorištima kako bi nastavili svoj let do odredišta.

Nisu predviđene nikakve veze (iako su nasumične ili "rotirajuće čvorište" veze uobičajene).

Ovisnost

Svaka ruta u velikoj mjeri ovisi o ostalima zbog putničkih veza.

Rute rade nezavisno, ostale rute ne utiču na kretanje.

Promjenjiva potražnja u bilo kojem od parova gradova može se nadoknaditi potražnjom na drugim tržištima.

Samo promena frekvencija i tarifa može da se suprotstavi nestabilnosti potražnje.

Veličina tržišta

Efikasno opslužuje gradove koji se uvelike razlikuju po veličini.

Zahtijeva tržišta velike gustoće s najmanje jednom krajnjom točkom koja je odredište velike potražnje.

Održava visoku frekvenciju dnevnih letova na sve destinacije.

Tipično niske frekvencije, ovisno o vrsti tržišta i gustoći.

Učestalost i područje pokrivanja privlače

I poslovni i ekonomski

poslovnim putnicima, obezbeđujući jastuk za veće cene poslovnih karata.

Putnici obično traže dobre cijene.

Upotreba imovine

Ograničeno geografijom mreže, vremenom povezivanja i klasterima čvorova.

Nema mrežnih ograničenja upotrebe.

Troškovi operacija

Veze u čvorištu značajno povećavaju cijenu raspoloživih milja sjedišta, što je donekle nadoknađeno korištenjem velikih aviona na duge relacije.

Najniža cijena dostupna milja sjedišta između dvije tačke.

Zahtjevi za avione

Širok izbor kapaciteta za sletanje čini neophodnim usklađivanje kapaciteta sa saobraćajem, obično zahtevajući više od jedne vrste aviona.

Pogodno za jedan tip aviona.

Aerodrom čvorište je u suštini tranzitni i transferni aerodrom. Prevoz kroz najveća inostrana čvorišta organizovan je po principu „čvorišta“ i „kraka“. Najprije se putnici na magistralnim, međuregionalnim i interkontinentalnim linijama okupljaju na čvorištu aerodroma (hub), a zatim se ti putnici šalju regionalnim i lokalnim linijama (spokes) do krajnjih odredišta gdje nije isplativo letjeti glavnom prijevozniku. Vazduhoplovna statistika uzima u obzir dvije vrste tranzitnih putnika: putnike u direktnom tranzitu i transfer putnike. Prvi su putnici leta koji se privremeno zaustavlja na aerodromu, na primjer, da dopune gorivo u avion koji ih prevozi ili da se ukrcaju (iskrcaju) neki putnici. U tom slučaju se broj leta ne mijenja, iako se avion može zamijeniti. U tom slučaju, prijevoznik mora platiti aerodromu za servisiranje putnika koji prolaze vrijeme zaustavljanja na terminalu aerodroma. Transfer putnik je putnik koji na određenom aerodromu vrši transfer sa leta jedne avio kompanije na drugi let iste ili druge aviokompanije („transfer”). Takav putnik može imati jedan prijevozni dokument koji vrijedi za cijelu rutu, ali će brojevi letova nužno varirati. Ovom putniku se usluga plaća dva puta: za let kojim je stigao i za let kojim polazi. Dakle, sa stanovišta ekonomije aerodroma, jedan boravak na aerodromu transfernog putnika daje efekat usluživanja dva putnika. A ako je ovo putnik na međunarodnim letovima, onda se u avijatičarskom žargonu naziva "debeo putnik". Naravno, ovo je najpoželjniji putnik na aerodromu, a među aerodromima postoji žestoka konkurencija da privuku njega i slične terete.

22% globalnog vazdušnog saobraćaja koncentrisano je na samo 300 ruta. Svaki od njih godišnje preveze više od milion putnika. Još 69% ukupnog globalnog vazdušnog saobraćaja koncentrisano je na rutama sa obimom od oko 100 hiljada putnika. u godini. Ove podatke daje Amadeus na osnovu analize podataka iz Amadeus Air Traffic Travel Intelligence programa.

Od 2011. do 2012. globalni putnički promet porastao je za 5%. Azija je postala najbrže rastuće i najkonkurentnije tržište vazdušnog saobraćaja. Broj opsluženih putnika u ovoj regiji povećan je za 9% tokom godine; Nakon Azije po stopi rasta je regija Latinske Amerike, gdje je putnički promet povećan za 6% tokom godine (Tabela 1).

Međutim, uprkos rastu tržišta, vazdušni saobraćaj se i dalje koncentriše na određeni broj destinacija. 22% globalnog vazdušnog saobraćaja koncentrisano je na samo 300 ruta, a prvih 1.000 ruta čini 40% ukupnog globalnog vazdušnog saobraćaja. Međutim, 35% vazdušnog saobraćaja u Evropi i Severnoj Americi obezbeđuju rute niskog intenziteta sa protokom manjim od 100 hiljada putnika. u godini.

Najintenzivnije rute u smislu putničkog saobraćaja su pravce unutar Azije – u ovoj regiji se nalazi sedam od deset intenzivnih svjetskih destinacija. Najpopularnija ruta ostaje Jeju-Seoul (Južna Koreja). Na listi najintenzivnijih ruta za 2012. godine našle su se mnoge destinacije koje su zabilježene prethodne godine, iako je bilo nekih promjena. Na primjer, ruta Peking-Šangaj (Kina) se pomjerila sa 7. na 4. mjesto tokom godine. A azijska ruta Saporo-Tokio (Japan) ustupila je mjesto na drugom mjestu južnoameričkoj ruti Rio de Žaneiro-Sao Paulo. Nova na listi deset najintenzivnijih ruta bila je ruta Okinava-Tokio, koja je zauzela 9. mjesto (tabela 2). U Aziji je 85% vazdušnog saobraćaja koncentrisano na intenzivnim rutama, gde se preveze više od 100 hiljada putnika. u godini.

Tabela 2. Deset najprometnijih svjetskih zračnih ruta
Region Ruta Broj putnika, milion ljudi 2012-2011, % Ocjena u 2012. (± do 2011.)
Azija Jeju—Seul 10,156 2 1 (=)
Azija Saporo—Tokio 8,211 8 2 (+2)
Latinska amerika Rio de Janeiro—Sao Paulo 7,716 -1 3 (-1)
Azija Peking—Šangaj 7,246 7 4 (+3)
Australija Melburn—Sidnej 6,943 -2 5 (=)
Azija Osaka—Tokio 6,744 -11 6 (-3)
Azija Fukuoka—Tokio 6,640 -3 7 (-1)
Azija Hong Kong—Taipei 5,513 2 8 (=)
Azija Okinava—Tokio 4,584 12 9 (novo)
Afrika Cape Town—Johannesburg 4,407 -1 10 (-1)
Tabela 3. Udio niskotarifnih prijevoznika u putničkom prometu 2011-2012
Region Udio putničkog prometa niskotarifnih prijevoznika u 2011. godini, % Udio putničkog prometa niskotarifnih prijevoznika u 2012. godini, % Promjena, p.p.
Evropa 36,5 38,0 +1,5
Region jugozapadnog Pacifika 35,5 36,6 +1,1
sjeverna amerika 29,5 30,2 +0,7
Latinska amerika 26,6 24,9 -1,7
Azija 16,5 18,6 +2,1
Bliski istok 11,7 13,5 +1,8
Afrika 9,4 9,9 +0,5

Pročitali ste 68% teksta.

Ovo je materijal iz časopisa "Air Transport Review".
Kompletan tekst materijala dostupan je samo uz plaćenu pretplatu.

Pretplata na materijale stranice omogućava pristup svim zatvorenim materijalima stranice:

  • - jedinstveni sadržaj - vijesti, analitika, infografika - web stranica koju uredništvo kreira svaki dan;
  • - proširene verzije članaka i intervjua objavljenih u papirnoj verziji časopisa Air Transport Review;
  • - cjelokupna arhiva časopisa "Revija vazdušnog saobraćaja" od 1999. godine do danas;
  • - svaki novi broj časopisa "Pregled zračnog saobraćaja" prije objavljivanja papirne verzije i dostavljanja svojim pretplatnicima.
Pitanja u vezi sa plaćenim pristupom uputite na: