Анализ отрасли гражданских авиаперевозок и оценка отраслевой политики государства. Современные тенденции развития международных авиаперевозок: «point-to-point» и «hub`n`spoke» системы

Международная ассоциация воздушного транспорта (International Air Transport Association - IАТА) периодически проводит анализ текущего состояния индустрии воздушного транспорта, рынков авиаперевозок и разрабатывает текущие и долгосрочные прогнозы и стратегию ассоциации с учетом политики правительств различных государств, а также на основе результатов своего сотрудничества с региональными авиатранспортными организациями.

Деятельность авиакомпаний в значительной степени зависит от монополизированной инфраструктуры (аэропорты, службы УВД). Учитывая финансовые трудности, авиакомпании вынуждены ограничиваться краткосрочным планированием.

Тенденции развития мирового рынка авиаперевозок

В экономике доминируют три региона: Северная Америка, Европа и Восточная Азия, особенно прогрессирует Китай. Темпы роста авиаперевозок стабилизируются, но наибольший рост объемов перевозок ожидается в Китае, Восточной Европе, бывшем СССР и Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Проблемы охраны окружающей среды выдвигаются на первый план, ожидается ускоренное вытеснение устаревшей авиатехники, не удовлетворяющей ужесточенным требованиям и стандартам по шуму и эмиссии авиадвигателей. Увеличение объемов перевозок будет сдерживаться усложнением и ужесточением формальностей в аэропортах и требований безопасности.

Вследствие динамичных процессов, происходящих в мире, перед мировым воздушным транспортом в XXI в. встают следующие ключевые проблемы:

  • глобализация - с одной стороны, происходит усиление экономической и информационной интеграции между государствами, с другой - растет число непримиримых конфликтов в самых разных уголках планеты. Кроме того, попытки выработать общие незыблемые правила поведения на мировых рынках и внедрить единые стандарты мировой культуры неминуемо обречены на провал в тех случаях, когда они входят в противоречие с национальными традициями и культурными особенностями. Авиакомпании вырабатывают свой вариант глобализации в форме альянсов. В настоящее время созданы Star Alliance, альянс One World и др. Аэрофлот первым из российских авиакомпаний начал переговоры по вступлению в альянс Sky Team с крупнейшими международными перевозчиками: Air France, Delta, Air Mexico, Korean Air,
  • финансовые кризисы. Большинство авиакомпаний объективно не в состоянии противостоять финансовым кризисам и резким перепадам экономической активности, поскольку объем авиаперевозок находится в прямой зависимости от получаемого государством валового национального дохода;
  • защита окружающей среды. В мире активно распространяется мнение, что авиация является основным виновником надвигающейся экологической катастрофы. Однако на долю авиации в настоящий момент приходится лишь 3% мирового объема дополнительных выбросов вредных газов в атмосферу. Постоянно ведется работа по совершенствованию авиадвигателей, введен жесткий контроль за их вредной эмиссией и за уровнем производимого шума, особенно на режимах взлета и посадки;
  • информатика и связь. Информационный прогресс ускоряет процесс глобализации. Он расширяет возможности доступа к различным базам данных, к информации во всех сферах деятельности в любой части света. В последние годы стремительными темпами развиваются глобальные распределительные системы, Интернет. В то же время возрастает вероятность сбоя в программном обеспечении данных систем, а также увеличивается риск несанкционированного внедрения в базы данных, блокирования их работы или искажения имеющейся информации;
  • переосмысление роли государства в обществе. Правительства стран должны обусловливать приватизацию своим правом осуществления адекватного экономического контроля и отслеживания соблюдения норм и стандартов, действующих на воздушном транспорте. Пора дерегулирования и политики открытого неба сменилась пересмотром роли государства в регулировании работы воздушного транспорта. Следует также отметить усиление роли государственных органов в организации контроля за безопасностью полетов.

В настоящее время мировое авиационное сообщество активно решает проблемы, с которыми оно переступает порог нового тысячелетия. Эти проблемы связаны с ростом абсолютного количества авиационных происшествий, перегруженностью воздушного транспорта, обострением потребностей в авиационной электросвязи, значительным ростом эксплуатационных расходов авиакомпаний и т.д.

В сложившихся условиях Международная организация гражданской авиации (ICAO) последовательно вырабатывает стратегию развития мировой гражданской авиации с перспективой сохранения установившихся темпов роста авиаперевозок в течение ближайших 10-15 лет. В Российской Федерации идет работа по реализации в отечественной гражданской авиации решений и рекомендаций Ассамблеи ICAO.

Отметим основные тенденции, характерные для мирового рынка авиаперевозок в последние два десятилетия:

  • либерализация воздушного транспорта;
  • приватизация государственных авиакомпаний;
  • появление мегаперевозчиков;
  • обострение конкурентной борьбы.

Подробнее про изменение модели государственного регулирования воздушного транспорта и его либерализацию написано в разделе 2.2.4.

Приватизация государственных авиакомпаний. До недавнего времени существовали как чисто государственные авиакомпании {Korean Air, Varig, Aeroflot), так и с участием государства в уставном капитале авиакомпании наравне с частными инвесторами.

Расцвет воздушного транспорта пришелся на годы после Второй мировой войны, когда соображения государственной безопасности требовали контроля над воздушным флотом. Многие авиакомпании были еще неконкурентоспособными и нуждались в государственной поддержке.

К 1980-м гг. стало ясно, что нельзя одновременно и зарабатывать требуемую правительством прибыль, и обеспечивать потребности в авиаперевозках наиболее бедных слоев населения, выполняя полеты по убыточным линиям. Государственная собственность стала неэффективной, началась приватизация госавиакомпаний. В одних авиакомпаниях были переданы в частные руки 100% акций {British Airways, Air Canada, Japan Airlines, Air New Zealand). В других - только часть {KLM). Авиакомпании перестали пользоваться государственными субсидиями и гарантиями возврата кредита.

Появление мегаперевозчиков. По мере глобализации экономики авиакомпании стали переосмысливать пути своего дальнейшего развития. Крупные компании, имеющие разветвленную сеть воздушных линий, стали более устойчивыми в постоянно меняющейся рыночной среде. Они первыми применили программу поощрения часто летающих пассажиров, тем самым создав собственный имидж. Экономия от масштаба позволила снизить себестоимость авиаперевозок за счет распределения постоянных расходов на большее количество единиц продукции (пассажиро-километры, тонно-километры). Но авиакомпании-гиганты стали трудно управляемыми разросшимся бюрократическим аппаратом, имели большие накладные расходы.

В 1980-х гг. авиакомпании выбирали стратегию глобализации своей деятельности. Одни добивались быстрого роста перевозок на международных воздушных линиях {American Airlines). Другие авиакомпании поглощали менее удачливые и так добивались собственного роста: Delta Airlines купила Western Airlines (1987 г.); Northwest Airlines приобрела Republic Airlines (1987 г.); произошло слияние US Airlines, US Air и Piedmont.

На международных линиях стали складываться первые альянсы, не предполагающие обмена собственностью. Авиакомпании, вступающие в альянс, координируют расписание своих полетов, предоставляют свои терминалы партнерам по альянсу, вместе предоставляют информацию о своих услугах в компьютерных системах бронирования.

Альянсы позволяют быстро нарастить производственные мощности, пополнить свой парк воздушных судов, получить коммерческие права, принадлежавшие другой авиакомпании. Кроме того, поглощение авиакомпании, имеющей свой hub, позволяет сделать этот аэропорт своей крепостью, недоступной для конкурентов. Однако на пути развития альянсов встает немало проблем: авиакомпании имеют различные стратегии своего развития, неодинаковый уровень сервиса, несогласованные расписания полетов и разнообразные системы тарифов. Решение этих проблем требует немало времени и усилий со стороны сотрудников всех авиакомпаний, создающих альянс.

Обострение конкурентной борьбы на рынке авиаперевозок. Различают два вида конкурентной борьбы: внутривидовая и межвидовая. Внутривидовой называют конкуренцию между авиакомпаниями. Межвидовую конкурентную борьбу авиакомпания ведет с телекоммуникациями, с наземными видами транспорта, с другими товарами народного потребления, которые приобретает человек вместо путешествия на воздушном транспорте.

Серьезную конкуренцию могут составить консолидаторы и туроператоры, создающие собственные авиакомпании (туроператор Ист-Лайн создал авиакомпанию Ист-Лайн-эйр). Консолидаторам груза недостаточно возможности перевозить свой груз в качестве дозагрузки на пассажирских рейсах. Им требуются грузовые самолеты, точные сроки перевозки грузов и четко работающая система бронирования грузовых перевозок.

В 2012 году отрасль продолжила поступательное движение от модели «авиации национальных флагов» к построению полноценной глобальной системы авиаперевозок. Группа «Аэрофлот» придерживалась аналогичного вектора развития - от модели национального перевозчика к статусу одного из ключевых игроков международного рынка. Стратегические цели авиакомпании по строительству глобальной маршрутной сети, реализации возможностей главного хаба в Шереметьево, расширению сотрудничества с партнерами по альянсу и другими авиакомпаниями отразили главные тенденции авиационного рынка в прошедшем году.

Сегодня отрасль переживает сложные времена, но это нельзя назвать кризисом. Согласно данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA; на март 2013 года), оборот отрасли в 2012 году составил 638 млрд долл. США. По сравнению с предыдущим годом он вырос, но темпы его роста заметно снизились и составили всего 6, 8%. Драйвером этого роста стали пассажирские перевозки, на долю которых пришлось 79, 8% всех доходов. Грузовой рынок, доля которого составила 10, 3% от общего объема, наоборот, оказался в непростой ситуации. Выручка от перевозки грузов снизилась на 4, 3% и составила 66 млрд долл. США.

Доходы отрасли от перевозок пассажиров выросли в 2012 году на 8, 5%

При этом динамика роста была гораздо ниже по сравнению с предыдущим десятилетием

Расходы авиакомпаний в отчетном периоде выросли на 7, 4% и составили 623 млрд долл. США. Основная часть затрат пришлась на топливную составляющую. Ее доля, как и в 2008 году, достигла рекордного значения в 33% при средней цене за баррель нефти марки Brent в 111, 8 долл. США в 2012 году. Прочие расходы выросли всего на 2, 7%, что связано с политикой авиакомпаний по оптимизации своей деятельности. Средняя загрузка на рейсах достигла рекордного показателя в 79, 1%.

По данным IATA (на март 2013 года), чистая прибыль в целом по отрасли составила 7, 6 млрд долл. США.

Ее генераторами стали авиаперевозчики из Северной Америки и стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). На их долю пришлось 82% прибыли (6, 2 млрд долл. США). На быстрорастущие рынки Ближнего Востока и Латинской Америки пришлось 0, 9 и 0, 3 млрд долл. США соответственно, а на рынок Европы - 0, 3 млрд долл. США. Показатель рентабельности в среднем по отрасли составил всего 1, 2%.

По прогнозам IATA (на март 2013 года), чистая прибыль авиаперевозчиков вырастет в 2013 году на 39, 5%, до 10, 6 млрд долл. США. Улучшение показателей связано в первую очередь с достаточно устойчивым спросом на пассажирские перевозки и началом роста рынка грузовых перевозок.

На регулярных линиях было перевезено 2, 97 (Млрд) пассажиров, что на 5% больше показателя предыдущего года.

По оценкам iata, мировой пассажиропоток в 2013 году увеличится на 5, 2%. К 2016 году объем мирового рынка достигнет значения в 3, 6 млрд пассажиров, что на 21% больше объема рынка в 2012 году.

Прошедший год стал рекордным по количеству известных авиакомпаний, прекративших свою деятельность. В этот список вошли национальные перевозчики Венгрии и Уругвая - Malev и Pluna, индийская Kingsfisher Airlines, испанская Spanair, итальянская Wind Jet, скандинавские и немецкие региональные компании City Aviation, OLT Express, Cirrus Airlines, Climber Sterling, Skyways. Определенные сложности с региональными перевозками стали появляться и в США, что связано с оптимизацией деятельности основных игроков американского рынка.

С другой стороны, отрасль продолжила свой рост за счет создания совместных авиационных предприятий для работы на отдельных направлениях. В 2012 году стартовал совместный проект Emirates и Qantas по управлению направлением Дубай - Австралия. Также дочерняя компания Qantas - JetStar совместно с китайской авиакомпанией China Eastern запустили в Гонконге лоукост-авиакомпанию JetStar Hong Kong. Совместные проекты стартовали у японской JAL и британской British Airways, Singapore Airlines и скандинавской SAS.

Отдельные перевозчики начали реализовывать стратегию захвата рынка с помощью нескольких брендов. Сингапурская SIA Group запустила дальнемагистрального лоукост-перевозчика Scoot, a Thai Airways приняла мультибрендовую стратегию развития. Крупнейшие европейские игроки также усилили свои позиции на рынке ближнемагистральных нетранзитных перевозок за счет дочерних лоукост-компаний. Lufthansa начала активно использовать Germanwings, IAG - Iberia Express. По этому пути пошла Air France - KLM, объявив в самом начале 2013 года о создании подобной авиакомпании - HOP. ОАО Аэрофлот в рамках своей мультибрендовой стратегии запланировала создание лоукост-перевозчика и отдельной туристической авиакомпании.

И.Ю. Григорьев, ведущий эксперт ОАО «Аэрофлот -российские авиалинии»

Авиаперевозки - динамично развивающаяся отрасль мирового транспорта. Изменяется не только авиационная техника, но и методы, способы, модели авиационного бизнеса. Уровень взаимодействия авиакомпаний повышается от интерлайн-соглашений о совместной эксплуатации линий, к альянсам. В то же время внедрение новых информационных технологий привело к появлению новых способов и областей сотрудничества и взаимодействия между авиакомпаниями. Непримиримые ранее конкуренты Lufthansa, Air France, British Airways создают единый портал для приобретения запасных частей, агрегатов, расходных материалов авиационной техники и товаров, которые сопутствуют авиационному бизнесу. При этом значительный объем заказа позволяет снизить закупочную цену.

Серьезным образом преобразовались распределительные (дистрибутивные) системы продажи авиаперевозок: в США и ряде европейских стран вошли в число наиболее часто продаваемых продуктов в Интернете. Все большее значение и масштабы в авиабизнесе приобретают альянсы. Так, образованный в 1997г. Star Alliance объединил сети маршрутов пяти авиакомпаний: United, Air Canada, Lufthansa, Scandinavian (SAS) и Thai. Впоследствии к нему присоединились еще десять авиакомпаний. Альянсовые формы взаимодействия стали не просто формой интеграции бизнеса, но и необходимым условием существования на рынке в условиях глобализации экономики.

Термин "альянс" обычно используется для обозначения кооперации между авиакомпаниями, которые решили интегрировать свои "Hub-and-Spoke" системы (рис. 1).

Рис. 1. Модели маршрутов

Схема работы этой системы такова. По внутренним маршрутам - "спицам" - пассажиров из разных пунктов собирают в центральном транспортном авиаузле. После этого их распределяют по внутренним и международным "спицам", соединяющим этот авиаузел с другими подобными авиаузлами. Из других авиаузлов пассажиров, наконец, развозят по внутренним маршрутам. Обычно распределением пассажиров из конечных узлов по внутренним маршрутам занимаются авиакомпании, управляющие этими авиаузлами.

Не исключено, что хотя бы один из конечных транспортных авиаузлов управляется той же авиакомпанией, что и первый авиаузел. Это означает, что у компании имеется собственная сеть "Hub-and-Spoke". Например, в США сегодня крупные авиакомпании, как правило, управляют несколькими центральными транспортными авиаузлами. Связанные национальные системы "Hub-and-Spoke" формируют альянсовую сеть "Hub-and-Spoke".

Существуют три этапа создания альянсов.

Первый этап направлен, в основном, на производство дополнительного дохода за счет привлечения дополнительных пассажиров путем расширения сети маршрутов и совместного маркетинга.

Второй этап больше сосредоточен на экономии затрат, а также продолжении и укреплении сотрудничества по аспектам первого этапа и подразумевает отдельные соглашения по одной или нескольким специфическим областям, где совместная деятельность может снизить расходы. Осуществление первых двух этапов необязательно сплачивает долгосрочный альянс. Его распад или выход из него возможен, хотя чем дольше существует альянс, тем более он затруднителен, особенно если сотрудничество осуществлялось в основном в области сокращения расходов.

Третий этап состоит в сплочении альянса, когда партнеры начинают смешивать свои активы и совместно их используют, включая совместное развитие продукции и создание совместных компаний для регулирования различных аспектов их деятельности. В течение третьего этапа партнеры по альянсу движутся к принятию единого кода альянса. Конечной стадией, разумеется, является полное слияние компаний-членов альянса.

На протяжении 1990-х гг. были созданы альянсы Star, Oneworld и Sky Team. Такая интеграция дает каждому партнеру доступ к сети маршрутов других, позволяет координировать расписание, тарифы, скидки, программы поощрения лояльности клиентов и даже некоторые наземные операции. В настоящее время альянсам принадлежит более 70% мирового рынка пассажирских авиаперевозок.

В области авиаперевозок специализация происходит по видам бизнеса, в результате чего образовалось девять основных разновидностей авиаперевозчиков.

Первая разновидность - Сетевые авиакомпании являются крупными авиаперевозчиками, которые имеют:

  • Продукт, состоящий из пассажирских и грузовых перевозок.
  • Сеть маршрутов (с большой глубиной, шириной и ХАБом).
  • Расписание полетов с высоким коэффициентом стыкуемости.
  • Собственную ценовую политику на рынке.
  • Структуру дистрибуции через глобальные системы (GDS).
  • Агентскую сеть продажи продукта на рынке.
  • Высокий уровень сервиса и комфорта, в том числе и программы для часто летающих пассажиров.

Эти компании имеют, как правило, большой, сложный и смешанный парк воздушных судов. Техническое обслуживание самолетов эти перевозчики проводят собственными силами. К таким авиакомпаниям можно отнести крупнейшие национальные авиакомпании США, British Airways, Lufthansa и Japan Airlines. Именно сетевые компании образуют крупные международные альянсы (рис.3).

Альянсы позволяют сетевым перевозчикам обеспечить:

  • Увеличение присутствия на рынках авиаперевозок за счет увеличения частот рейсов, расширения сети маршрутов и продажи.
  • Сохранение присутствия на рынке авиаперевозок при сокращении частот или закрытии линий.
  • Увеличение количества оптимальных стыковок.
  • Увеличение загрузки регулярных рейсов.
  • Обеспечение паритета присутствия на рынке авиаперевозок.

Вторая разновидность - регулярные международные авиаперевозчики , работающие в определенной нише, и которые:

  • Используют четко выраженные характерные особенности своей торговой марки и всесторонне применяют различные инновации, поэтому они менее бюрократичны в ведении бизнеса.
  • Имеют четко очерченные географические (продуктовые) ментальные границы.
  • Сосредотачиваются на специфических магистральных рынках авиаперевозок и на специфическом обслуживании, а не нацеливаются на существенное расширение новых маршрутов по сравнению с первой моделью.
  • Часто ведут продажу перевозок через конфиденциальные каналы.
  • Как правило, не присоединяются к альянсам и стремятся сотрудничать на независимой основе.

К таким авиакомпаниям можно отнести United Emirates, Virgin Atlantic.

К третьей разновидности относятся авиакомпании, которые выполняют региональные перевозки . Их отличительные особенности:

  • Они являются дополнением сетевых авиакомпаний.
  • Фидерные перевозки пополняют пассажиропоток основных перевозчиков.
  • Эти компании зачастую принадлежат сетевым перевозчикам.
  • Их маршруты и расписание разработаны с целью реализации максимального количества стыковок.
  • Частью их стратегии является развитие перевозок между ХА-Бами.
  • В своей деятельности они пользуются возможностями сетевых перевозчиков (их системами бронирования, каналами продаж, подобной системой управления доходами и т.д.)

В настоящее время влияние сетевых авиакомпаний на региональных перевозчиков становится все сильнее и сильнее.

Под чартером понимается такой вид авиаперевозок, при котором происходит, фрахт воздушного суда с экипажем для выполнения единичного рейса или определенной программы полетов вне твердого расписания.

Авиакомпании чартерных перевозок (четвертая разновидность) имеют отличную от других бизнес-модель, сосредоточенную на низких издержках производства и максимизации прибыли от выполненного рейса за счет:

  • Использования наиболее вместительных вариантов компоновки самолетов.
  • Максимально высокого коэффициента загрузки.
  • Оптовой продажи емкостей.
  • Готовности к выполнению разнообразных перевозок и объединению с другими видами бизнеса (например, туристического бизнеса).
  • Увеличения доходности от продаж товаров на борту самолета.

Новым и перспективным направлением чартерных перевозок является существенное увеличение дальностей их маршрутов. Обычно парки воздушных судов этих компаний относительно новые. Большинство самолетов, как правило, находятся в операционном лизинге с возможностью сезонного обмена в соответствии с характером деятельности таких авиакомпаний.

Комбинированные экспресс перевозчики (пятая разновидность) занимают нишу крупных грузовых операторов и обеспечивают:

  • Легко доступный прием грузов.
  • Гарантированную доставкупо назначению.
  • Высокий уровень сервиса.
  • Доставку грузов в реальном масштабе времени.

Эти авиакомпании, как и крупные сетевые перевозчики, имеют достаточно большую сеть маршрутов, работают с использованием структуры ХАБов, но, в основном, работа таких перевозчиков проходит в ночное время. Бизнес-модель этой категории создана компанией Federal Express, затем усовершенствована глобальными консорциумами UPS и DHL.

Грузовые операторы (шестая разновидность) - это модель авиаперевозчиков, основанная на грузовых перевозках из одного аэропорта в другой путем оптовой продажи перевозок через грузовых агентов и продвижения продукта на рынке. Во многих случаях такие операторы являются филиалами или дочерними авиакомпаниями регулярных сетевых пассажирских перевозчиков. Преимущества в конкурентной борьбе внутри этой группы обусловлены параметрами сети маршрутов (шириной, частотой и т.д.), а также ценовой политикой авиакомпаний и уровнем предоставляемого сервиса. Практически половина флота грузовых операторов - это переоборудованные пассажирские самолеты. Специфика грузовых перевозок и борьба за грузовые потоки в большей степени соответствует целям и задачам глобальных альянсов.

Смешанные авиакомпании (седьмая разновидность) - компании, которые не имеют конкретной специализации и в структуре бизнеса которых присутствуют практически все элементы основных моделей авиабизнеса.

Изолированные авиакомпании (восьмая разновидность) - это авиаперевозчики, которые функционируют в удаленных областях или на "закрытых- для других авиакомпаний территориях, несмотря на устойчивую интеграцию промышленности и расширение общественных связей. Например, авиакомпания Air Koryo в Северной Корее.

Девятой разновидностью являются низкозатратные авиакомпании (из пункта в пункт). Они в значительной степени восприняли принципы деятельности чартерных компаний, но их бизнес-модель имеет существенные отличия:

  • Применима на рынках очень большого размера.
  • Сеть маршрутов с высокой частотой и небольшой шириной.
  • Выполнение регулярных рейсов из пункта в пункт.
  • Высокая оборачиваемость самолетов.
  • Как правило, они имеют унифицированный самолетный парк.
  • Прямая продажа перевозок клиентам с использованием кредитных карт, а также через интернет (отказ от дорогостоящих СЮЗ).
  • Минимизация затрат на наземное обслуживание пассажиров.
  • Разделение рисков с операторами аэропортов.
  • Питание на борту рассматривается как дополнительный источник доходов.
  • Все чаще применяется отказ от перевозок багажа.

Эти авиакомпании являются привлекательными как для деловых пассажиров, так и для туристов за счет высокой частоты полетов при сравнительно низких уровнях применяемых тарифов.

С точки зрения создания альянсов авиакомпаний с учетом рассмотренных моделей бизнеса, следует выделить следующие преимущества альянсов:

  • Возможность расширения сети маршрутов и сокращения нерентабельных линий.
  • Значительное улучшение качества продукта авиакомпании за счет использования дополнительных возможностей расписания партнера.
  • Оптимизация стыковок и увеличение трансферного потока.
  • Всестороннее улучшение предоставляемого сервиса.
  • Дополнительная прибыль от расширения совместного присутствия на рынках авиаперевозок.
  • Расширение сети продаж, координация тарифной политики.
  • Более эффективное использование парка ВС.
  • Совместное использование аэропортовых услуг, проведение маркетинга и минимизация издержек.
  • Внедрение у себя передовых разработок и новаций партнера.
  • Возможность децентрализовать маршруты и разгрузить собственные ХАБы.

Отмеченные преимущества способствуют снижению затрат авиакомпаний, увеличению доходов и, следовательно, позволяют значительно повысить рентабельность бизнеса всех участников альянса.

Вместе с тем, практика показала, что создание альянсов не ограничивается только положительными результатами. Поскольку глобальные альянсы авиаперевозчиков находятся на начальном этапе своего развития, пока еще достаточно сложно оценить их негативное воздействие в полном объеме и, особенно, в долгосрочной перспективе. Тем не менее, некоторые общие выводы могут быть сделаны на основе анализа рынка США, который был либерализован три десятилетия назад. Наблюдатели этого рынка констатируют, что "многие рынки не испытывают позитивных влияний изменений из-за структурных проблем и действий крупнейших авиаперевозчиков, ограничивающих конкуренцию".

Эволюция систем "Hub-and-Spoke" еще более усугубила проблему переполненных аэропортов, пропускная способность которых не удовлетворяет возросших потребностей авиаперевозок. Во многих таких аэропортах использование взлетно-посадочных полос было разделено властями на строго определенные по времени сегменты (СЛОТы). Фактически это означает, что для получения разрешения на деятельность в аэропорту авиаперевозчик должен получить не только гейт (связанная с конкретным выходом на посадку зона аэропорта, предназначенная для обслуживания пассажиров), но и СЛОТ. Как следствие, базирующаяся в определенном авиатранспортном узле авиакомпания обладает в нем большим количеством СЛОТов, чем в авиатранспортном узле конкурентов и, соответственно, большинство авиатранспортных узлов контролируется одной авиакомпанией.

К примеру, министерство торговли и промышленности США заявляет: "Когда в аэропорту действует СЛОТовая схема, перевозчик, контролирующий авиатранспортный узел и имеющий доступ к большему количеству дополнительных СЛОТов, будет иметь еще больше возможностей неконкурентного противодействия вхождению на рынок другой компании, так как последняя не сможет полностью развернуться на новом месте".

В противовес этой практике министерство торговли и промышленности США на некоторых рынках выделило СЛОТы новым авиакомпаниям. Однако эти меры не привели к усилению конкуренции, так как новые авиакомпании посчитали экономически неэффективным вход на рынок без собственного контроля авиатранспортного узла. Такая позиция легко объяснима: за годы работы в одном аэро-порту авиаперевозчики, контролирующие авиатранспортный узел, постоянно наращивали свою долю СЛОТов, достигнув фактически монопольного положения. В 1999г. Northwest контролировала 80% СЛОТов в городах Минеаполис, Детройт и Мемфис; US Airways владела 90% в Шарлотте и 80% в Питсбурге; Delta контролировала 80% Атланты и около 80% в Цинцинатти; United управляла 70% Денвера; Continental обладала 80% долей СЛОТОВ в Хьюстоне; American Airlines контролировала 70% Далласа.

На основных магистральных маршрутах, по которым выполняют полеты авиакомпании - члены альянса, практически отсутствует конкуренция. "Неприступность" контролируемых монополистами авиатранспортных узлов сводит к минимуму шансы вхождения на рынок нового конкурента, который смог бы повлиять на цены.

Контролирующие авиатранспортные узлы авиакомпании США обычно заключают лицензионные соглашения с авиалиниями, доставляющими пассажиров из небольших пунктов для удержания этих потоков внутри своих сетей. Они могут ограничить конкуренцию и на фидерных, и на магистральных рынках, отказываясь стыковаться с новыми авиакомпаниями в ключевых авиатранспортных узлах и отрезая им доступ к фидерным потокам. Так, American Airlines, несмотря на достаточно сильные позиции в целом ряде узловых аэропортов США, была вынуждена уйти с рынков Майами -Франкфурт и Нью-Йорк - Цюрих. Причина - недостаток фидерной поддержки.

Зачастую крупные авиакомпании, контролирующие узлы, в ответ на попытку нового перевозчика выйти на рынок резко увеличивают количество и частоту рейсов при одновременном снижении тарифов. Эта стратегия считается прибыльной, даже если приносит убытки на этих рынках. Условия авиабизнеса гарантируют вознаграждение в виде доходов от доли рынка "выбитого" конкурента и закрытого входа для других авиаперевозчиков.

В процессе создания альянсов концентрация рынков авиаперевозок усиливается. При этом увеличивается риск столкновений между оставшимися участниками рынка и, в особенности, учитывая особое положение крупных узловых компаний, "скрытых столкновений". Авиакомпании планируют пассажиропотоки на 2-3 года вперед, а ценовые решения принимают на гораздо более короткий период -помесячно или даже каждую неделю. Спрос на авиаперевозки часто изменяется совершенно непредсказуемо (примерами могут служить эпидемия ЗАВЗ или война в Ираке). Что же касается ценовых решений, то, так как в краткосрочном периоде предельные издержки на каждого дополнительного пассажира на рейсе очень малы, у авиаперевозчиков появляется стимул понижать тарифы с целью "отобрать" пассажиров у конкурента. Таким образом, на давно сложившихся олигополистических рынках имеет и будет иметь место скрытое со-перничество, которое будет возрастать по мере усиления концентрации рынков.

Заключение глобальных соглашений в настоящее время признано оправданной формой взаимодействия для подавляющего большинства ведущих авиакомпаний мира. Общая тенденция их развития заключается в стремлении отойти от имиджа национального или регионального перевозчика и приобрести имидж глобального, находясь в сети таких соглашений. При этом члены альянса не должны быть конкурирующими авиакомпаниями и должны иметь приблизительно равные экономические позиции (себестоимость перевозок, доходность, сфера услуг и т.д.). К участникам альянса предъявляются высокие требования, главным из которых должно стать высокое качество предоставляемых услуг. Выполнить эти условия смогут только крупные, эффективно функционирующие перевозчики, а те, которые не выдержат конкуренции. будут вытеснены с рынка.

На наш взгляд, на современном этапе развития рынка авиаперевозок в России для повышения конкурентоспособности требуется создание единой системы магистральных и региональных узлов "Hub-and-Spoke", одной-двух крупных сетевых и 10-15 регио-нальных авиакомпаний, способных обеспечить необходимый уровень транспортной доступности во всех регионах и эффективное функционирование сети базовых (опорных), региональных и местных аэропортов за счет организации транзитных потоков как внутри страны, так и на международных направлениях.

Существующее положение и будущее мирового рынка авиаперевозок связано с формированием альянсов авиакомпаний, опирающихся на круг аэропортов, на основе которых строится сеть перевозок и которые обеспечат рост перевозок, базирующимся в них авиакомпаниям - членам альянса. Конкуренция на мировом рынке авиаперевозок - это борьба альянсов авиакомпаний и крупных узловых аэропортов за захват возможно большей части потребительского рынка.

В мире сейчас налицо две тенденции развития авиаперевозок:

1) система point-to-point, которую можно увидеть на примере США, предполагает выполнение прямых перелетов между пунктом вылета и пунктом назначения (рисунок 1);

2) европейским странам ближе схема hub-and-spoke (дословно - узел и спица), которая заключается в том, что пассажир летит в пункт назначения не напрямую, а с пересадкой в узловом аэропорту (рисунок 1).

При этом расписание должно быть составлено так, чтобы пассажир мог как можно быстрее пересесть на состыкованный рейс. То есть аэропорты-хабы собирают пассажиропотоки из большого числа городов и перераспределяют их на состыкованные рейсы. В аэропорту-хабе также должна быть отработана специальная технология обслуживания пассажиров и обработки багажа, обеспечивающая как можно более высокий уровень обслуживания пассажиров. Эти тенденции накладывают свой отпечаток на формирование политики ведущих авиастроительных корпораций: американской компании «Boeing» и западноевропейского авиастроительного альянса «Airbus». Американцы исходят из того, что будущее за скоростными, высокоэкономичными лайнерами средней пассажировместимости, позволяющими организовать беспосадочное воздушное сообщение между множеством городов мира, минуя крупные аэропорты, так как часто они перегружены. Европейцы делают ставку на суперлайнер А-380, перевозящий с высочайшим уровнем комфорта более полутысячи пассажиров за рейс.

Рисунок 1

Принимать такие воздушные суда смогут лишь крупнейшие аэропорты мира, откуда пассажирам предстоит добираться до конечного пункта путешествия на самолетах меньшей вместимости. Исходя из этих предпосылок ведущие самолетостроительные компании формируют линейки воздушных судов (ВС). Так, компания «Boeing» заканчивает летные испытания и готовит к серийному производству модель 787, способную перевозить от 200 до 300 человек на рекордные 16 тыс. км. А «Airbus» показал авиакомпаниям сверхвместимый двухпалубный А380, способный перевозить до 550 человек. При этом европейский производитель не сбрасывает со счетов спрос на сверхдальние самолеты, поэтому в пику Boeing и его 787 модели создает конкурирующий самолет А350. Ожидать, что лайнеры средней пассажировместимости (по американской модели) будут летать в каждый аэропорт нельзя, исходя из возможностей аэропортов и наличия пассажиропотока. Скорее всего, такие самолеты смогут доставлять пассажиров в региональные аэропорты, из которых пассажиры в зависимости от расстояния будут лететь до конечного пункта самолетами местных авиалиний или доставляться автотранспортом. Таким образом, в обоих направлениях развития сохраняется потребность в узловых аэропортах, емкости и характеристики которых зависят от пассажиропотока и типа используемой авиационной техники. Не стоит забывать и о том, что и при наличии американской модели в самих США успешно функционируют крупнейшие в мире узловые аэропорты-хабы, например такие как Атланта, Чикаго, Лос-Анжелес, Ньюарк, Хьюстон и другие с пассажиропотоком в несколько десятков млн. человек в год кажный.

Особенности систем авиаперевозок «point-to-point» и «hub`n`spoke»

Hub `n`spoke:

Для того, чтобы обслуживать сеть, необходимо гораздо меньше маршрутов. Это происходит из-за того, что количество пар в P2P сети увеличивается в большей степени, чем рост узлов.

Учитывая то, что маршрутов меньше, а количество самолетов не меняется, авиакомпании могут планировать более частые полеты по каждому маршруту и в полной мере использовать вместимость каждого самолета.

Централизация операций в хабе позволяет экономить на масштабе.

Сводит к минимуму стыковки и время в пути. Кроме того, чем меньше трансфера багажа, тем меньше вероятность утери багажа.

Нет взаимозависимости полетов и узлов - задержка рейса или закрытый аэропорт не будет существенно влиять на другие расписания полетов. Там нет единой точки отказа, и задержки вряд ли повлияют на всю систему.

Таблица 1. Сравнительная характеристика систем «point-to-point» и «hub`n`spoke»

Свойство

Оптимизирован оказывать услуги по широкому охвату географической зоны и многим направлениям.

Каждый маршрут обслуживает одну пару городов. Отдельные маршруты могут быть рассеяны.

Соединимость

Многие пассажиры делают стыковки в хабах, чтобы продолжить полет по своему направлению.

Стыковки не предоставлены (хотя случайные или стыковки по «вращающимся хабам» распространены).

Зависимость

Каждый маршрут сильно зависит от других из-за стыковки пассажиров.

Маршруты действуют независимо, другие маршруты не влияют на движение.

Изменчивый спрос в любой из пар городов может быть компенсирован за счет спроса на других рынках.

Только меняющаяся частота и тарифы могут противостоять нестабильности спроса.

Размер рынка

Эффективно обслуживает города, значительно различающиеся по размеру.

Требует рынки с высокой плотностью и по крайней мере одним конечным пунктом, являющимся высоко востребованным направлением.

Поддерживает высокую частоту ежедневных полетов по всем направлениям.

Как правило низкая частота, зависящая от типа и плотности рынка.

Частота и зона покрытия притягивают

И бизнес-, и эконом-

бизнес-пассажиров, предоставляя запас для более высоких цен бизнес-билетов.

Пассажиры обычно ищут выгодные цены.

Использование активов

Ограничено географией сети, временем стыковок и узловым скоплением.

Без сетевых ограничений по использованию.

Стоимость операций

Стыковки в узлах существенно повышают стоимость имеющейся мили-сиденья, что в некотором роде компенсируется использованием больших магистральных самолетов.

Самая низкая стоимость имеющейся мили-сиденья между двумя пунктами.

Требования к ВС

Большой ассортимент посадочной вместимости делает необходимым сопоставлять вместимость с трафиком, обычно требует более одного типа ВС.

Подходит для одного типа воздушного судна.

Узловой аэропорт (хаб) - это по сути дела, транзитный и пересадочный аэропорт. Перевозки через крупнейшие зарубежные хабы организуются по принципу «ступиц» и «спиц». В начале в узловом аэропорту (ступице) собираются пассажиры по магистральным, межрегиональным и межконтинентальным маршрутам, затем эти пассажиры отправляются региональными и местными маршрутами (спицами) в конечные точки назначения, куда магистральному перевозчику летать невыгодно. Авиационная статистика учитывает два вида транзитных пассажиров: пассажиры прямого транзита и трансферные пассажиры. Первые - это пассажиры рейса, делающего в аэропорту временную остановку, например, для дозаправки перевозящего их ВС или посадки (высадки) части пассажиров. При этом номер рейса не меняется, хотя ВС может быть заменено. В данном случае перевозчик должен заплатить аэропорту за обслуживание пассажиров, коротающих на аэровокзале время остановки. Трансферный пассажир - это пассажир, совершающий в данном аэропорту пересадку с рейса одной авиакомпании на другой рейс этой же или другой авиакомпании («трансфер»). Такой пассажир может иметь единый, действующий на весь маршрут перевозочный документ, но номера рейсов обязательно разнятся. За обслуживание этого пассажира платят дважды: за рейс, которым он прилетел, и рейс, которым улетит. Поэтому с точки зрения экономики аэропорта однократное пребывание в аэропорту трансферного пассажира дает эффект обслуживания двух пассажиров. А уж если это пассажир международных рейсов, то на жаргоне авиаторов его зовут «жирным пассажиром». Естественно, что в аэропорту это самый желанный пассажир, и за привлечение его и таких же грузов идет жесткая конкурентная борьба аэропортов.

22% мирового объема авиаперевозок сосредоточено всего на 300 маршрутах. На каждом из них ежегодно перевозится более 1 млн пасс. Еще 69% всех мировых авиаперевозок сосредоточены на маршрутах с объемом порядка 100 тыс. пасс. в год. Такие данные приводит компания Amadeus по результатам анализа данных программы Amadeus Air Traffic Travel Intelligence.

C 2011 по 2012 г. объем мировых пассажирских перевозок увеличился на 5%. Наиболее быстрорастущим и конкурентным рынком авиаперевозок стала Азия. Количество обслуженных пассажиров в этом регионе за год увеличилсось на 9%; следующим за Азией по темпам роста идет регион Латинской Америки, где пассажиропоток за год вырос на 6% (табл. 1).

Однако несмотря на рост рынка, авиационные перевозки продолжают концентрироваться на определенном количестве направлений. 22% мирового объема авиаперевозок сосредоточено всего на 300 маршрутах, а 1000 наиболее популярных маршрутов обеспечивают 40% всех мировых авиаперевозок. Однако при этом 35% авиаперевозок в Европе и Северной Америке обеспечиваются за счет малоинтенсивных маршрутов с потоками менее 100 тыс. пасс. в год.

Самыми интенсивными по объему пассажирских перевозок стали маршруты внутри Азии — в этом регионе находится семь из десяти всех мировых интенсивных направлений. Наиболее востребованным остается маршрут Чеджу—Сеул (Южная Корея). В список самых интенсивных маршрутов за 2012 г. попали многие направления, отмеченные годом ранее, хотя произошли и некоторые изменения. Например, маршрут Пекин—Шанхай (Китай) за год переместился с 7-го на 4-е место. А азиатское направление Саппоро—Токио (Япония) уступило второе место южноамериканскому маршруту Рио-де-Жанейро—Сан-Паулу. Новичком в списке десяти самых интенсивных маршрутов стал маршрут Окинава—Токио, который занял 9-е место (табл. 2). В Азии 85% авиаперевозок сосредоточено на интенсивных маршрутах, где перевозится более 100 тыс. пасс. в год.

Таблица 2. Десять наиболее загруженных мировых авиационных маршрутов
Регион Маршрут Кол-во пасс., млн чел. 2012 г. к 2011 г., % Рейтинг в 2012 г. (± к 2011 г.)
Азия Чеджу—Сеул 10,156 2 1 (=)
Азия Саппоро—Токио 8,211 8 2 (+2)
Латинская Америка Рио-де-Жанейро—Сан-Паулу 7,716 -1 3 (-1)
Азия Пекин—Шанхай 7,246 7 4 (+3)
Австралия Мельбурн—Сидней 6,943 -2 5 (=)
Азия Осака—Токио 6,744 -11 6 (-3)
Азия Фукуока—Токио 6,640 -3 7 (-1)
Азия Гонконг—Тайбэй 5,513 2 8 (=)
Азия Окинава—Токио 4,584 12 9 (новый)
Африка Кейптаун—Йоханнесбург 4,407 -1 10 (-1)
Таблица 3. Доля низкотарифных перевозчиков в пассажиропотоке в 2011-2012 годах
Регион Доля пассажиропотока низкотарифных перевозчиков в 2011 г., % Доля пассажиропотока низкотарифных перевозчиков в 2012 г., % Изменение, п. п.
Европа 36,5 38,0 +1,5
Юго-Западный регион Тихого океана 35,5 36,6 +1,1
Северная Америка 29,5 30,2 +0,7
Латинская Америка 26,6 24,9 -1,7
Азия 16,5 18,6 +2,1
Ближний Восток 11,7 13,5 +1,8
Африка 9,4 9,9 +0,5

Вы прочитали 68% текста.

Это материал из журнала "Авиатранспортное обозрение".
Полный текст материала доступен только по платной подписке.

Подписка на материалы сайт предоставляет доступ ко всем закрытым материалам сайта:

  • - уникальному контенту - новостям, аналитике, инфографике - каждый день создаваемому редакцией сайт;
  • - расширенным версиям статей и интервью, опубликованных в бумажной версии журнала "Авиатранспортное обозрение";
  • - всему архиву журнала "Авиатранспортное обозрение" с 1999 года по текущий момент;
  • - каждому новому номеру журнала "Авиатранспортное обозрение" до выхода бумажной версии из печати и доставки его подписчикам.
Вопросы, связанные с платным доступом, направляйте на адрес