Baza klijenata. AKB (punjiva baterija)

Baza klijenata– baza podataka kompanije o svim svojim sadašnjim i potencijalnim klijentima (pravnim licima i individualnim preduzetnicima) u celini, koja sadrži potrebne informacije za poslovne odnose. Posjedovanje baze kupaca vam omogućava da redovno ostvarujete prodaju, analizirate efikasnost postojećeg prodajnog sistema i gradite strategiju i taktiku za dalji razvoj poslovanja kompanije.

FMCG kompanije razlikuju sljedeće vrste baze kupaca:

1. Ukupna baza kupaca (TCB) je baza podataka kupaca koji su po prirodi svojih aktivnosti potencijalno sposobni da kupuju robu kompanije. Formira se procesom teritorija i drugim metodama analize tržišnog okruženja. To je glavni tip baze klijenata, na osnovu koje se kreiraju svi ostali.
2. Aktivna baza kupaca (ACB) je baza podataka kupaca koji su kupili robu barem jednom u izvještajnom periodu (trajanje izvještajnog perioda je određeno maksimalnim periodom prometa robe; u većini FMCG kompanija izvještajni period je mjesec dana) . Baterija je sastavni deo OKB-a i sadrži ne samo podatke o pasošu klijenata, već i istoriju izvršenih prodaja.
3. Baza neaktivnih kupaca (ICB) je baza podataka kupaca koji su po prirodi svojih aktivnosti potencijalno sposobni da kupuju robu kompanije, ali to nikada nisu učinili u izvještajnom periodu. Unutar NKB-a moguće je razlikovati:

• Spisak kupaca koji su prethodno kupili robu kompanije, ali su iz nekog razloga prestali da to rade („uspavani“ kupci);
• Spisak kupaca koji ranije nisu kupili robu kompanije, ali su spremni da to počnu da rade pod određenim uslovima;
• Spisak kupaca koji ranije nisu kupovali proizvode kompanije i nisu spremni da to počnu da čine iz bilo kojih objektivnih ili subjektivnih razloga.

1. Rutna baza klijenata (RMB) - baza podataka klijenata čije se posjete obavljaju u skladu sa redovnim terenskim zaposlenima. Odnosi se na maloprodaju, servisiran. Po pravilu uključuje bateriju datog kanala prodaje i mali, najperspektivniji dio NKB-a u cilju održavanja odnosa i obnavljanja saradnje.

Ponekad je, u vezi sa raznim privatnim poslovima, moguće identifikovati dodatne vrste baze klijenata, na primer, listu novih klijenata, listu klijenata sa hroničnim problemima u plaćanju robe, listu klijenata koji potpadaju pod uslove marketinških promocija i sl.

Dok je bio na putu sa jednim od predstavnika prodaje, menadžer teritorije je tražio da mu pokaže potencijalna maloprodajna mesta na teritoriji. Predstavnik prodaje ga je odveo na jedno od ovih mjesta. Upravitelj teritorije odlučio je pokazati kako pravilno povezati potencijalne tačke i proveo je demonstracijsku prodaju ideje o saradnji, slikovito opisujući klijentu sve konkurentske prednosti svoje kompanije. Kada je na kraju teritorijalni rukovodilac upitao klijenta sa kojim dobavljačem trenutno radi, dobio je odgovor „Kako sa kim? Sa vama...” Na nijemo pitanje u očima zapanjenog teritorijalnog menadžera, prodajni predstavnik je odgovorio: “Pa, tražili ste da pokažete potencijalne maloprodajne objekte, a ovaj još uvijek ima o-tako veliki potencijal...”

Šta trebate znati o akumulatoru automobila

Vlasnici automobila koji razumiju strukturu svog "gvozdenog konja" razumiju važnost takvog dijela kao što je baterija. Ako je neispravan, motor automobila neće moći normalno da se pokrene. Stoga je preporučljivo da svi vlasnici automobila imaju razumijevanje o namjeni baterije, principu rada i kako odabrati pravi akumulator za svoj automobil. Na našoj web stranici imamo mnogo članaka posvećenih različitim aspektima korištenja automobilskih akumulatora. U ovom materijalu pokušali smo zajedno prikupiti sve informacije o baterijama. Članak je namijenjen novim vlasnicima automobila i pruža općenite informacije o automobilskom akumulatoru.

Auto akumulator je vrsta električne baterije. Za upotrebu na automobilima i motociklima. Svrha akumulatora je da pokrene motor, kao i da služi kao izvor napajanja u mreži vozila kada je motor ugašen. Akumulator automobila također djeluje kao stabilizator napona za mrežu u vozilu.

Najčešće su baterije nominalnog napona od 12 volti. Mogu se naći na automobilima, minibusevima, lakim i srednjim kamionima. Na motociklima se koriste baterije napona od 6 volti. A baterije napona od 24 volta koriste se na teškim kamionima, specijalnoj i vojnoj opremi.

Za pokretanje motora potrebno je pokretanje motora, koje osigurava starter. Starter se napaja iz baterije. Stoga se često nazivaju starter baterijama. U ovom trenutku, starter troši veliku struju (nekoliko stotina ampera), prazni akumulator automobila. Nakon što se automobil pokrene, generator osigurava proizvodnju električne energije u mreži na vozilu. Kolo je dizajnirano na način da se prilikom vožnje automobila baterija puni i dopunjava napunjenost koja je data prilikom pokretanja motora.

Istorija nastanka i razvoja baterija

Prvi uzorci punjivih baterija pojavili su se prije više od 200 godina, u zoru elektrotehnike. Jedan od prvih koraka u tom pravcu napravio je italijanski fizičar Alesandro Volta 1800. godine. Složio je izvor napajanja u koji su bakrene i cink ploče bile stavljene u kiselinu kako bi se omogućilo protok električne struje.

Izum je nazvan “Volta baterija”. Nekoliko godina kasnije, fizičar Joan Wilhelm iz Njemačke stvorio je suhu galvansku ćeliju i bateriju. Ovi izumi nisu bili direktno povezani sa automobilskim akumulatorima, ali su bili važan korak ka njima.

Pola veka kasnije, Wilhelm Sinsteden je otkrio i proučavao elektrohemijski proces, koji je bio osnova budućih automobilskih baterija. Otkrio je da ako se električna struja prođe kroz olovne ploče uronjene u sumpornu kiselinu, na pozitivno nabijenoj elektrodi nastaje olovni dioksid. U ovom slučaju, negativno nabijena elektroda se ni na koji način ne mijenja. Kada je ovaj uređaj zatvoren, nastala je struja koja je bila prisutna sve dok se olovni dioksid nije potpuno otopio u kiselini. Ali Sinsteden je samo proučavao ovaj fenomen i nije ga primenio u praksi.

A 1859. godine, Gaston Plante je stvorio prvi uzorak olovne baterije zasnovane na ovom procesu. Možemo reći da je ovo bio rodonačelnik automobilskog akumulatora. Ova baterija je uključivala 2 olovne ploče, koje su bile postavljene na drveni cilindar i odvojene odstojnikom od tkanine. Ovaj dizajn je stavljen u posudu s zakiseljenom otopinom i spojen na električnu bateriju. Nakon punjenja, baterija je neko vrijeme proizvodila konstantnu električnu struju.

Plante baterija je imala mali kapacitet i brzo se praznila. Stoga je francuski naučnik počeo pripremati površinu elektroda. Otkrio je da ih za povećanje kapaciteta treba učiniti što je moguće poroznijim. U tu svrhu je propuštao struju u suprotnom smjeru kroz ispražnjenu bateriju. Ovu tehniku ​​je nazvao oblikovanjem ploča i učinio to mnogo puta zaredom kako bi na površini ploča stvorio olovni oksid. Takve baterije postale su raširene nakon izuma dinamo-a, odnosno nakon što je postalo moguće brzo napuniti bateriju.

Camille Faure je napravila značajan napredak u dizajnu i proizvodnji baterijskih elektroda 1882. Faure je počeo premazivati ​​olovne ploče olovnim oksidom. Kada se baterija napunila, ovaj oksid se pretvorio u peroksid. Istovremeno, nizak stepen oksida formiran je na drugoj ploči. Kao rezultat ove operacije, na elektrodama je dobiven porozni sloj olovnih oksida.

Tomas Edison se već početkom 20. veka bavio daljim unapređenjem baterija. On je samo radio na poboljšanju baterija za upotrebu u vozilima. Tokom svog istraživanja razvio je gvožđe-nikl baterije. Elektrolit u njima bio je kaustični kalijum. Nakon nekog vremena uspostavljena je industrijska proizvodnja prijenosnih baterija za automobile, koje su se koristile u vozilima i brodovima. Kućište baterije prvo je napravljeno od drveta. Zatim su za ovo počeli koristiti ebonit. Baterija se sastojala od nekoliko ćelija nominalnog napona od 2,2 volta. Na primjer, 12-voltna baterija ima šest takvih ćelija.

U putničkim automobilima upotreba baterije od 6 V dugo se smatrala standardom.Sredinom prošlog stoljeća počeo je prelazak na automobilske akumulatore od 12 V. A baterije od 6 volti ostale su samo na lakoj motociklističkoj opremi. Kućišta od ebonita postepeno su zamijenjena modelima od polipropilena, koji je lakši i jači. Postepeno su se počele pojavljivati ​​automobilske baterije koje su imale različite legirajuće tvari u olovnim elektrodama za promjenu svojstava. Kasnije su se pojavili modeli baterija u kojima je elektrolit bio u vezanom stanju (AGM, GEL). Ali princip rada automobilskih baterija ostao je nepromijenjen kroz povijest njihovog razvoja.

Princip rada baterije i glavne karakteristike

Princip rada olovno-kiselinske baterije zasniva se na elektrohemijskim reakcijama Pb i PbO 2 u elektrolitu. Kao elektrolit koristi se vodena otopina sumporne kiseline. Za više informacija o tome šta je to, pročitajte link. Deseci različitih reakcija se javljaju u akumulatoru automobila, ali razmotrit ćemo samo glavne. Kada se vanjsko opterećenje dovede na terminale baterije, započinje elektrohemijski proces interakcije elektrolita sa olovnim oksidom.

Kao rezultat ove reakcije, metalni Pb se oksidira u PbSO 4 . Kada se baterija isprazni, na anodi dolazi do procesa redukcije PbO 2, a na katodi do oksidacije Pb. Prilikom punjenja akumulatora u automobilu dolazi do obrnutog procesa. Kada se olovni sulfat potroši, počinje proces elektrolize vode. Tokom njegovog toka, vodonik i kiseonik se oslobađaju na katodi, odnosno anodi.

Ispod su reakcije koje se dešavaju na elektrodama baterije. S lijeva na desno, reakcija se javlja tokom procesa pražnjenja. S desna na lijevo, proces se odvija kada se baterija puni.

Anoda (pozitivna elektroda):

PbO 2 + SO 4 2- + 4H + + 2e − -> PbSO 4 + 2H 2 O

Katoda (negativna elektroda):

Pb + SO 4 2- − 2e − ->PbSO 4

Kada se akumulator automobila isprazni, sumporna kiselina se troši i gustoća elektrolita se smanjuje. Kada se baterija napuni, proces ide u suprotnom smjeru i gustoća elektrolita se povećava. Kada se punjenje završi i olovni sulfat se iscrpi do određene granične vrijednosti, počinje elektroliza vode.

Kao rezultat oslobađanja vodika i kisika, čini se da elektrolit ključa. Bolje je izbjegavati ovaj proces, jer troši vodu, povećava gustinu elektrolita, a zbog eksplozivne smjese (vodonik + kisik) povećava opasnost od eksplozije.

Da bi se održao potreban nivo elektrolita, destilovana voda se dodaje u ćelije baterije ako je potrebno. Više o tome pročitajte slijedeći link.

Kao što je već spomenuto, automobilski akumulator se sastoji od pojedinačnih elemenata. Sam element u svojoj konstrukciji ima pozitivne i negativne elektrode, kao i separatore (razdvojne ploče). Separator je napravljen od materijala koji ne reagiraju sa sumpornom kiselinom. Njegova svrha je spriječiti kratki spoj ploča različitih polariteta. Same elektrode su rešetke od olova. Ovisno o vrsti akumulatora, olovu se mogu dodati različiti legirajući aditivi.

PbO2 prah se nanosi na rešetke pozitivnih elektroda, a olovni metalni prah se nanosi na negativne elektrode. To se radi kako bi se povećao kapacitet baterije, jer prašak značajno povećava površinu elektroda, koja je u interakciji s elektrolitom. Danas su najčešći akumulatori u kojima su olovne rešetke napravljene od legure olova i antimona. Antimon sadrži otprilike 1-2 posto. Takve baterije se nazivaju baterije sa malo antimona (sadržaj antimona do 6 posto). Mogu se naći u asortimanu različitih proizvođača, uključujući.

Antimon se dodaje kako bi se povećala čvrstoća ploča. Čiste olovne rešetke su kratkotrajne i brzo se kvare. Mreže elektroda su često dopirane kalcijumom. Može se dodati na obe elektrode (kalcijum ili Ca/Ca baterije) ili samo na negativnu elektrodu (Sb/Ca hibridne baterije). Više o tome možete pročitati u posebnom članku. Prednost kalcijuma je u tome što značajno smanjuje proces elektrolize vode i praktično eliminiše potrebu za dopunom. A glavni nedostatak takvih baterija je nepovratan gubitak kapaciteta tijekom dubokog pražnjenja.

Ploče elektroda su uronjene u elektrolit. Za pripremu elektrolita koriste se sumporna kiselina i destilovana voda. Obična voda se ne može koristiti, jer sadrži magnezijeve i kalcijeve soli, koje pogoršavaju performanse baterije i skraćuju njen vijek trajanja.

Ovisno o koncentraciji sumporne kiseline u elektrolitu mijenja se i njegova električna provodljivost. Svoju maksimalnu vrijednost poprima pri gustini od 1,23 g/cm3 i sobnoj temperaturi. Unutrašnji otpor baterije zavisi od provodljivosti elektrolita. Što je veća provodljivost, manji je unutrašnji otpor. Kako se unutrašnji otpor smanjuje, gubici se također smanjuju. Ali gustoća elektrolita se najčešće održava višom. Ova vrijednost na napunjenoj bateriji je 1,275 g/cm3. U sjevernim regijama preporučuje se povećanje gustine na 1,29 g/cm3. To se radi kako bi se snizila tačka smrzavanja elektrolita. Ako se elektrolit zamrzne, postoji velika vjerovatnoća savijanja ploča i pucanja limenki akumulatora.

Glavne karakteristike baterije

• Kapacitet baterije. Karakterizira količinu električne energije koja se oslobađa pri pražnjenju na minimalno dozvoljeni napon. Jedinica kapaciteta je amper-sati;
• Hladna struja radilice. Naziva se i udarna struja. Prema GOST-u, ispitivanje deklarisane startne struje vrši se nakon što se baterija ohladi na -18 stepeni Celzijusa. Akumulator automobila se prazni startnom strujom 30 sekundi. Nakon toga, njegov napon bi trebao biti najmanje 8,4 volta. U slučaju pražnjenja u trajanju od 150 sekundi, napon mora biti najmanje 6 volti;
• Elektromotorna sila baterije (EMF). Parametar koji pokazuje napon na terminalima baterije na kojoj nema vanjskog opterećenja i curenja. EMF se može mjeriti pomoću voltmetra ili multimetra;
• Unutrašnji otpor akumulatora automobila. Ova karakteristika kombinuje otpornost separatora, elektroda, elektrolita, vodova i drugih elemenata baterije;
• Stepen naplate. Ovaj parametar ovisi o mnogim faktorima i tačnu vrijednost je teško saznati. Ali otprilike stepen naelektrisanja procjenjuje se emf i gustinom elektrolita;
• Karakteristike dizajna (težina, veličina);
• Polaritet. Pročitajte više o

  Svi automobilski akumulatori se mogu podijeliti na sljedeće tipove:

  • Antimon. Ovi modeli baterija su stvar prošlosti i danas se ne koriste u automobilima. Elektrode ovih baterija sadrže više od pet posto antimona;
  • Niska količina antimona. Ploče sa smanjenim sadržajem antimona su čelične kako bi se smanjila razgradnja vode na kisik i vodik. Ali problem održavanja u njima je i dalje relevantan. Danas jedna od najčešćih vrsta baterija;
  • Kalcijumske baterije. Olovne rešetke su počele biti dopirane kalcijem kako bi se riješio problem potrošnje vode i smanjilo samopražnjenje. Istovremeno, dodat je problem gubitka kapaciteta tokom dubokog pražnjenja;
  • Hibridne baterije. To su moderni akumulatori za automobile, koji su postali pokušaj pronalaženja kompromisa između akumulatora sa malo antimona i kalcijuma;
  • AGM i gel baterije. Ovo su relativno novi akumulatori za automobile. Oni su bili sljedeći korak u osiguravanju sigurnog rada automobilskih akumulatora;
  • Alkalne baterije. U ovom tipu baterija, umjesto kiseline, alkalija ima ulogu elektrolita. Najčešće baterije su nikl-gvožđe i nikl-kadmijum;
  • Litijum-jonske baterije. Modeli baterija ovog tipa prilično su obećavajući, ali danas se ne koriste u velikoj mjeri u automobilima zbog niza neriješenih problema.

  Donja lista prikazuje glavne marke akumulatora za automobile, grupirane po zemljama:

  • Rusija (Beast, Akom, Titan, Tjumenj, Istok);
  • Njemačka (Varta, Bosch, Moll, Tenax, Energizer);
  • Poljska (Sznajder, Autopart, Centra, 1 Storm, Timberg);
  • Ukrajina (Westa, Vortex, Docker, Forse, Ista, Volta, Oberon);
  • Turska (Mutlu);
  • Japan (FB, GS Yuasa, Panasonic, Hitachi, Aljaska);
  • SAD (Exide, Hagen, ACDelco, Afa, Duracell, American, Gigawatt, Space, Deka, Optima, Tudor);
  • Italija (Fiamm);
  • Kazahstan (barovi);
  • Slovenija (Tab, Topla, Moratti);
  • Južna Koreja (Medalist, Delkor, Solite, Nord, Rocket).

  
  Detaljnije recenzije baterija različitih proizvođača možete pročitati u odjeljku “Izbor”. Više o ovome možete pročitati slijedeći link.

Čitajući pitanje trudnopisaka :

“Bilo bi zanimljivo saznati o novim tehnologijama baterija koje se pripremaju za masovnu proizvodnju."

Pa, naravno, kriterij za masovnu proizvodnju je pomalo labav, ali pokušajmo saznati što sada obećava.

Evo šta su hemičari smislili:

Napon ćelije u voltima (vertikalno) i specifični kapacitet katode (mAh/g) nove baterije odmah nakon proizvodnje (I), prvo pražnjenje (II) i prvo punjenje (III) (ilustracija Hee Soo Kim et al./Nature Komunikacije).

U smislu svog energetskog potencijala, baterije zasnovane na kombinaciji magnezijuma i sumpora mogu nadmašiti litijumske. Ali do sada, niko nije uspeo da natera ove dve supstance da rade zajedno u ćeliji baterije. Sada je, uz određene rezerve, uspjela grupa stručnjaka u SAD-u.

Naučnici sa Toyotinog istraživačkog instituta Sjeverne Amerike (TRI-NA) pokušali su riješiti glavni problem koji stoji na putu stvaranja magnezijum-sumpornih (Mg/S) baterija.

Pripremljeno iz Pacific Northwest National Laboratory.

Nemci su izmislili fluorid-jonske baterije

Pored čitave armije elektrohemijskih izvora struje, naučnici su razvili još jednu opciju. Njegove navedene prednosti su niža opasnost od požara i deset puta veći specifični kapacitet od litijum-jonskih baterija.

Hemičari sa Tehnološkog instituta Karlsruhe (KIT) predložili su koncept baterija zasnovanih na metalnim fluoridima i čak su testirali nekoliko malih laboratorijskih uzoraka.

U takvim baterijama anjoni fluora su odgovorni za prijenos naboja između elektroda. Anoda i katoda baterije sadrže metale, koji se, ovisno o smjeru struje (punjenje ili pražnjenje), naizmjenično pretvaraju u fluoride ili se ponovo reduciraju u metale.

„Budući da jedan atom metala može prihvatiti ili donirati više elektrona odjednom, ovaj koncept omogućava izuzetno visoke gustoće energije—do deset puta veće od konvencionalnih litijum-jonskih baterija“, kaže koautor dr. Maximilian Fichtner.

Kako bi testirali ideju, njemački istraživači su kreirali nekoliko uzoraka takvih baterija promjera 7 milimetara i debljine 1 mm. Autori su proučavali nekoliko materijala za elektrode (bakar i bizmut u kombinaciji s ugljikom, na primjer) i stvorili elektrolit na bazi lantana i barija.

Međutim, takav čvrsti elektrolit je samo međukorak. Ovaj sastav, koji provodi ione fluora, dobro radi samo na visokim temperaturama. Stoga kemičari traže zamjenu za njega - tekući elektrolit koji bi djelovao na sobnoj temperaturi.

(Za detalje pogledajte saopštenje za štampu instituta i članak Journal of Materials Chemistry.)

Baterije budućnosti

Teško je predvidjeti kakva je budućnost tržišta baterija. Litijumske baterije su i dalje kralj, a imaju dobar potencijal zahvaljujući razvoju litijum polimera. Uvođenje srebrno-cink elemenata je vrlo dug i skup proces, a njegova izvodljivost je još uvijek diskutabilno pitanje. Tehnologije gorivih ćelija i nanocijevi su godinama hvaljene i opisivane najljepšim riječima, ali kada je u pitanju praksa, stvarni proizvodi su ili preglomazni, preskupi ili oboje. Jasno je samo jedno - u narednim godinama ova industrija će se nastaviti aktivno razvijati, jer popularnost prijenosnih uređaja raste skokovima i granicama.

Paralelno sa laptopima koji su fokusirani na autonomni rad, razvija se i pravac desktop laptopa, u kojem baterija radije igra ulogu rezervnog UPS-a. Samsung je nedavno objavio sličan laptop bez baterije.

IN NiCd-baterije imaju i mogućnost elektrolize. Da bi se spriječilo nakupljanje eksplozivnog vodonika u njima, baterije su opremljene mikroskopskim ventilima.

Na čuvenom institutu MIT Nedavno je zahvaljujući naporima posebno obučenih virusa razvijena jedinstvena tehnologija za proizvodnju litijumskih baterija.

Unatoč činjenici da gorivna ćelija izgleda potpuno drugačije od tradicionalne baterije, ona radi na istim principima.

Ko još može predložiti neke obećavajuće smjerove?

Ekologija potrošnje Nauka i tehnologija: Budućnost električnog transporta u velikoj mjeri zavisi od poboljšanja baterija – one bi trebale biti manje teške, brže se puniti i istovremeno proizvoditi više energije.

Budućnost električnih vozila u velikoj mjeri ovisi o poboljšanju baterija – trebala bi biti manje teška, brže se puniti i istovremeno proizvoditi više energije. Naučnici su već postigli neke rezultate. Tim inženjera stvorio je litijum-kiseoničke baterije koje ne troše energiju i mogu da traju decenijama. Australijski naučnik je predstavio jonistor na bazi grafena koji se može puniti milion puta bez gubitka efikasnosti.

Litijum-kiseoničke baterije su lagane i proizvode mnogo energije i mogle bi biti idealne komponente za električna vozila. Ali takve baterije imaju značajan nedostatak - brzo se troše i oslobađaju previše energije u obliku izgubljene topline. Novi razvoj naučnika sa MIT-a, Argonne nacionalne laboratorije i Pekinškog univerziteta obećava da će riješiti ovaj problem.

Napravljene od strane tima inženjera, litijum-kiseoničke baterije koriste nanočestice koje sadrže litijum i kiseonik. U tom slučaju kisik, pri promjeni stanja, ostaje unutar čestice i ne vraća se u plinovitu fazu. Ovo se razlikuje od litijum-vazdušnih baterija, koje uzimaju kiseonik iz vazduha i ispuštaju ga u atmosferu tokom reverzne reakcije. Novi pristup smanjuje gubitak energije (električni napon je smanjen za skoro 5 puta) i produžava vijek trajanja baterije.

Tehnologija litijum-kiseonika je takođe dobro prilagođena uslovima u stvarnom svetu, za razliku od litijum-vazdušnih sistema, koji propadaju kada su izloženi vlazi i CO2. Osim toga, litijumske i kisikove baterije su zaštićene od prepunjavanja - čim energije postane previše, baterija prelazi na drugu vrstu reakcije.

Naučnici su izveli 120 ciklusa punjenja-pražnjenja, dok je produktivnost smanjena za samo 2%.

Do sada su naučnici kreirali samo prototip baterije, ali u roku od godinu dana namjeravaju razviti prototip. Ne zahtijeva skupe materijale, a proizvodnja je vrlo slična tradicionalnim litijum-jonskim baterijama. Ako se projekat realizuje, tada će u bliskoj budućnosti električni automobili skladištiti dvostruko više energije sa istom masom.

Inženjer sa Tehnološkog univerziteta Swinburne u Australiji riješio je još jedan problem baterija - brzinu njihovog punjenja. Ionistor koji je razvio se puni skoro trenutno i može se koristiti dugi niz godina bez gubitka efikasnosti.

Han Lin je koristio grafen, jedan od najjačih materijala koji su danas dostupni. Zbog svoje strukture nalik saću, grafen ima veliku površinu za skladištenje energije. Naučnik je štampao grafenske ploče na 3D štampaču - ovaj način proizvodnje takođe vam omogućava da smanjite troškove i povećate obim.

Ionistor koji je stvorio naučnik proizvodi istu količinu energije po kilogramu težine kao litijum-jonske baterije, ali se puni za nekoliko sekundi. Štaviše, umjesto litijuma koristi grafen, koji je mnogo jeftiniji. Prema Han Linu, superkondenzator može proći milione ciklusa punjenja bez gubitka kvaliteta.

Sektor proizvodnje baterija ne miruje. Braća Kreisel iz Austrije kreirali su novu vrstu baterije koja je teška skoro upola manje od baterija u Tesla Model S.

Norveški naučnici sa Univerziteta u Oslu izumili su bateriju koja može biti potpuno... Međutim, njihov razvoj je namenjen gradskom javnom prevozu, koji redovno staje - na svakom od njih će se puniti autobus i biće dovoljno energije da stigne do sledeće stanice.

Naučnici sa Univerziteta Kalifornije, Irvine, bliži su stvaranju vječne baterije. Razvili su bateriju od nanožice koja se može puniti stotine hiljada puta.

A inženjeri Univerziteta Rice uspjeli su stvoriti takav koji radi na temperaturi od 150 stepeni Celzijusa bez gubitka efikasnosti. objavljeno

Zašto olovo i sumporna kiselina?

Kupci često postavljaju pitanje: postoje li modernije baterije u prodaji? Zašto prodavci nude samo “tradicionalne” olovne baterije, izumljene davne 1859. godine? A zašto ih nisu zamijenile modernije nikl-kadmijumske, nikl-metal hidridne i litijum-jonske baterije? Kapacitetnije su i ne sadrže otrovne kiseline i olovo.

Odgovor je jednostavan - imaju nedostatke koji su neprihvatljivi za automobilske akumulatore. Nikl-kadmijum ima visok nivo samopražnjenja, „efekat pamćenja“ koji otežava ponovno punjenje i veću toksičnost kadmijuma od olova. Nivoi samopražnjenja nikl-metal hidrida su još veći. Litijum-jonske baterije su eksplozivne, skupe i gube se na niskim temperaturama. Punjenje litijum-jonske baterije nije lako: potreban vam je poseban punjač koji radi prema određenom algoritmu.

Dakle, "u smislu zbira pokazatelja", olovno-kiselinske baterije danas ostaju najbolja opcija među svim mogućim.

Kalcijum ili "hibrid"?

Kupci se plaše riječi “hibrid” na etiketi baterije. A prodavac ne može uvek da objasni šta je to "hibridnost".

Standardna baterija se sastoji od šest baterijskih "kanti" povezanih serijski u jedno kućište. U svakoj posudi se izmjenjuju ploče pozitivne i negativne elektrode, prekrivene slojem aktivne mase - pozitivne su od olovnog dioksida, a negativne od spužvastog olova. Elektrode (izrađene su u obliku rešetki) izrađene su od legure olova. Ali čisto olovo je krhak materijal i stoga je legirano - leguri se dodaju mali dijelovi antimona ili kalcija.

Danas praktički ne postoje "čiste" baterije od antimona - antimon je katalizator za elektrolizu vode, a takva baterija često "kipi". Da bi se riješio problem ključanja, antimon je zamijenjen kalcijumom.

Tako se sada na tržištu prodaju ili "hibridne" baterije (pozitivne elektrode sa dodatkom antimona i negativne elektrode sa dodatkom kalcijuma), ili čiste "kalcijum" baterije (sve elektrode su napravljene od legure olova i kalcijuma). “Kalcijum” baterija ima svoje prednosti - posebno nizak nivo samopražnjenja (gubitak 50% kapaciteta za 18-20 mjeseci) i minimalnu potrošnju vode zbog isparavanja (1 g/Ah). Međutim, oni imaju nedostatak - nakon dva ili tri duboka pražnjenja, takva baterija se ne može napuniti. “Hibridna” baterija nema takvih problema. Ali potrošnja vode u njoj je jedan i pol do dva puta veća od one "kalcijeve" vode, zbog prisustva antimona. I nivo samopražnjenja je veći (gubitak polovine kapaciteta za 12 mjeseci). Ali u isto vrijeme, "hibridne" baterije također ne zahtijevaju "održavanje", odnosno dodavanje destilovane vode u elektrolit.

Tečnost ili gel?

Elektrode baterije se stavljaju u elektrolit, rastvor sumporne kiseline. U skladu s tim, postoje dvije vrste baterija: s tekućim elektrolitom i "ne-tečnim" elektrolitom. Najčešće su baterije s tekućim elektrolitom - jednostavnije su i, shodno tome, jeftinije. Osim toga, imaju dovoljno energetskih rezervi za sve potrošače u standardnom automobilu.

Što se tiče baterija sa "ne-tečnim" elektrolitom (ponekad se svi pogrešno nazivaju "gel"), pitanje je složenije. Baterije u kojima se elektrolit zapravo dovodi u stanje gela uz pomoć silika gela danas se koriste izuzetno rijetko: samo u motociklima, pa čak i tada ekskluzivnim. U baterijama sa "ne-tečnim" elektrolitom sav slobodan prostor između elektroda je ispunjen mikroporoznim materijalom koji je zasićen elektrolitom. Ovo je AGM (Absorbed Glass Material) tehnologija, koja povećava efikasnost aktivne mase zbog bolje apsorpcije kiseline, što daje veću startnu struju, duboku otpornost na pražnjenje i izdržljivost. Upravo su ovi akumulatori najprikladniji za automobile sa Start&Stop sistemom i sistemom povrata energije kočenja. Ali nisu "gel"...

Baterije sa “srednjom” tehnologijom - EFB (Enhanced Flooded Battery) - danas su tražene na tržištu. Naziva se i "tehnologija vlažnih elektroda". U takvoj bateriji, elektrode su prekrivene svojevrsnim "kovertama" od mikrovlakana. Oni također zadržavaju elektrolit, što osigurava stabilnost na ciklično pražnjenje. Ali sama baterija je napunjena tekućim elektrolitom.

Polaritet - Azija ili Evropa?

Prije nego što kupcu ponudite bateriju, vrijedi ga pitati u kojoj je zemlji sastavljen njegov automobil. Zato što su azijski i evropski automobili dizajnirani za različite lokacije terminala akumulatora.

Jednostavno rečeno, "ravni", također poznat kao "evropski" polaritet, je kada je baterija u položaju "priključci najbliži vama", pozitivni terminal je na lijevoj, a negativni terminal na desnoj. Za bateriju sa "obrnutim", odnosno "azijskim" polaritetom, sve je upravo suprotno. Osim toga, promjer kontaktnih terminala može se razlikovati između “Evrope” i “Azije”. Na primjer, kod Euro tipa (Tip 1) "pozitivni" terminal ima prečnik od 19,5 mm, a "negativni" terminal ima prečnik od 17,9 mm. A za azijski tip (tip 3), "plus" ima prečnik od 12,7 mm, a "minus" - 11,1 mm. Stoga je još uvijek moguće ugraditi japansku bateriju na evropski automobil (usput, to uključuje i „Korejce“ sastavljene u Rusiji): postoje adapteri od tankih terminala do „debelih“ evropskih.

Osim toga, postoji nekoliko veličina baterija. A može se dogoditi da “Azijat” jednostavno neće zauzeti redovno mjesto zbog činjenice da je manji ili veći...

Šta je zaista važno

Prodavci kažu: kupac gotovo uvijek ne zna šta mu zaista treba. I zato ima sva ova pitanja o "kalcijumskim", "gel", "litijum-jonskim", "japanskim" baterijama. Stoga je važno da prodavac objasni kupcu šta želi – i zašto želi upravo to!

Dakle, tri parametra su najvažnija za bateriju.

1. Nominalni električni kapacitet (Ah), određen je izlaznom energijom potpuno napunjene baterije tokom dvadesetosatnog pražnjenja. Na primjer, oznaka 6ST-60 znači da će baterija isporučivati ​​struju od 3 A 20 sati i na kraju napon na terminalima neće pasti ispod 10,8 V. Međutim, to ne znači linearnu ovisnost pražnjenja vrijeme na struji pražnjenja. Baterija neće moći da obezbedi stabilnu energiju tokom čitavog sata.

Postoji i "nezvanični" parametar - "rezervni kapacitet". Meri se u minutama - koliko dugo baterija može da radi za sebe i za generator. Na primjer, rezervni kapacitet baterije putničkog automobila pri opterećenju od 25 A i padu napona na 10,5 V trebao bi biti najmanje 90 minuta.

2. Nazivni napon - za akumulator putničkog automobila je 12 V. Može se smanjiti kada je baterija ispražnjena i postoji veliko strujno opterećenje. Ali ne biste trebali eksperimentisati ugradnjom baterije većeg napona...

3. Struja hladnog pokretanja (CCA - Cold Cranking Amperes). Ovaj parametar je posebno važan u Rusiji: predstavlja količinu struje koju baterija može da isporuči na temperaturi od -18 o C u trajanju od 10 sekundi, sa naponom od najmanje 7,5 V. Što je struja hladnog pokretanja veća, to je lakše će biti startovati motor zimi.

Svi ovi parametri su označeni na kućištu baterije.

O čemu razgovarati sa kupcem?

Prije svega, prodavač mora osluškivati ​​činjenicu da je svjetlo klijenta slabo, slabo se okreće i ne traje dugo, a nemaju svi žice za „paljenje“. I tek onda pitajte:

a) Koliko je auto star?

b) Zemlja proizvodnje?

c) Da li kupac vozi zimi ili ga parkira po hladnom vremenu?

d) Da li je vozilo opremljeno Start&Stop i regeneracijom energije kočenja?

e) Da li je automobil parkiran noću u garaži ili “ispod prozora” u dvorištu?

f) Da li je auto podešen, da li je opremljen dodatnom električnom opremom: grijačima, nestandardnom rasvjetnom opremom itd.?

g) I najvažnije pitanje je: koji iznos kupovine očekuje kupac?

Ako kupac ima "stari" ili podešeni automobil, onda je vrijedno preporučiti bateriju većeg kapaciteta, na primjer, umjesto 50 Ah, uzmite 55 Ah. Ali nema potrebe "pretjerati" - generatori imaju strogo definiranu snagu i ne preporučuje se njihovo preopterećenje. I takođe ne vrijedi prisiljavati kupca da plati dodatni novac.

Ako je automobil “SUV” ili “SUV” i voze ga ljubitelji seoskih putovanja, onda bi trebali preporučiti AGM akumulator. Takve baterije imaju prilično visoku, do 135%, struju hladnog pokretanja, veći otpor ciklusa i vrlo visok kapacitet dubokog pražnjenja.