Savremeni trendovi u razvoju međunarodnog vazdušnog saobraćaja: sistemi "point-to-point" i "hub`n`spoke". Karakteristike formiranja ruskog tržišta vazdušnog saobraćaja

I.Yu. Grigorijev, vodeći stručnjak, JSC Aeroflot-Russian Airlines

Vazdušni saobraćaj je grana svetskog saobraćaja koja se dinamično razvija. Ne menja se samo vazduhoplovna tehnologija, već i metode, metode i modeli vazduhoplovnog poslovanja. Nivo interakcije između avio-kompanija raste od međulajn sporazuma o zajedničkom radu linija do saveza. Istovremeno, uvođenje novih informacionih tehnologija dovelo je do pojave novih načina i područja saradnje i interakcije među avio kompanijama. Do sada nepomirljivi konkurenti Lufthansa, Air France, British Airways kreiraju jedinstven portal za kupovinu rezervnih dijelova, jedinica, potrošnog materijala za avio opremu i robe koja prati avio-poslovanje. U isto vrijeme, značajan obim narudžbe omogućava vam da smanjite kupovnu cijenu.

Sistemi distribucije (distribucije) za prodaju vazdušnog saobraćaja su ozbiljno transformisani: u Sjedinjenim Državama i nizu evropskih zemalja postali su jedan od najčešće prodavanih proizvoda na Internetu. Savezi dobijaju na značaju i obimu u avijaciji. Da, osnovan 1997. Star Alliance je kombinovao mreže ruta pet avio kompanija: United, Air Canada, Lufthansa, Scandinavian (SAS) i Thai. Kasnije mu se pridružilo još deset aviokompanija. Alijansni oblici interakcije postali su ne samo oblik poslovne integracije, već i neophodan uslov postojanja na tržištu u kontekstu globalizacije privrede.

Termin "savez" se obično koristi za saradnju između avio-kompanija koje su odlučile da integrišu svoje "Hub-and-Spoke" sisteme (Slika 1).

Rice. jedan. Modeli ruta

Šema rada ovog sistema je sljedeća. Na domaćim rutama - "žbicama" - putnici sa različitih tačaka prikupljaju se u centralnom transportnom vazdušnom čvorištu. Nakon toga se distribuiraju po domaćim i međunarodnim "kracima" koji povezuju ovo vazdušno čvorište sa drugim sličnim vazdušnim čvorištima. Iz drugih vazdušnih čvorišta putnici se konačno prevoze domaćim linijama. Tipično, distribuciju putnika od krajnjih čvorova do domaćih ruta obavljaju aviokompanije koje upravljaju ovim vazdušnim čvorištima.

Moguće je da barem jedno od konačnih transportnih čvorišta upravlja ista aviokompanija kao i prvo čvorište. To znači da kompanija ima svoju "Hub-and-Spoke" mrežu. Na primjer, danas u Sjedinjenim Državama glavne aviokompanije obično imaju nekoliko centralnih čvorišta. Povezani nacionalni "Hub-and-Spoke" sistemi čine "Hub-and-Spoke" mrežu saveza.

Postoje tri faze u izgradnji saveza.

Prva faza je uglavnom usmjerena na ostvarivanje dodatnih prihoda kroz privlačenje dodatnih putnika kroz širenje mreže ruta i zajednički marketing.

Druga faza se više fokusira na uštedu troškova i nastavak i jačanje saradnje na aspektima prve faze i podrazumijeva posebne sporazume o jednoj ili više specifičnih oblasti u kojima zajedničke aktivnosti mogu smanjiti troškove. Implementacija prve dvije faze ne mora nužno izgraditi dugoročnu alijansu. Njegov raspad ili izlazak je moguć, iako što duže postoji savez, to je teži, pogotovo ako se saradnja odvijala uglavnom u oblasti smanjenja troškova.

Treća faza je izgradnja saveza, gdje partneri počinju da miješaju i dijele svoju imovinu, uključujući zajednički razvoj proizvoda i stvaranje zajedničkih kompanija za upravljanje različitim aspektima njihovih aktivnosti. Tokom treće faze, partneri iz alijanse kreću se ka usvajanju jedinstvenog kodeksa alijanse. Završna faza je, naravno, potpuno spajanje kompanija članica alijanse.

Tokom 1990-ih. stvoreni su savezi Star, Oneworld i Sky Team. Ova integracija daje svakom partneru pristup mreži itinerara drugih, omogućavajući koordinaciju rasporeda, cijena karata, popusta, programa lojalnosti kupaca, pa čak i nekih zemaljskih operacija. Alijanse trenutno posjeduju preko 70% globalnog tržišta putničkih zrakoplovnih putovanja.

U oblasti vazdušnog saobraćaja, specijalizacija se javlja prema vrsti poslovanja, što rezultira devet glavnih varijanti avio-prevoznika.

Prva sorta - Mreža aviokompanija su glavni avio-prevoznici koji imaju:

Proizvod koji se sastoji od putničkog i teretnog saobraćaja.
Mreža ruta (sa velikom dubinom, širinom i HUB-om).
Raspored letova sa visokim koeficijentom veze.
Vlastita politika cijena na tržištu.
Struktura distribucije kroz globalne sisteme (GDS).
Mreža agencija za prodaju proizvoda na tržištu.
Visok nivo usluge i udobnosti, uključujući programe za česte putnike.

Ove kompanije imaju tendenciju da imaju veliku, složenu i mešovitu flotu aviona. Održavanje aviona ovi nosači obavljaju sami. Ove avio kompanije uključuju najveće nacionalne avio kompanije u Sjedinjenim Državama, British Airways, Lufthansa i Japan Airlines. Mrežne kompanije formiraju velike međunarodne saveze (slika 3).

Savezi omogućavaju mrežnim operaterima da pruže:

Povećanje prisustva na tržištima vazdušnog saobraćaja povećanjem frekvencije letova, širenjem mreže linija i prodaje.
Održavanje prisustva na tržištu zračnog prijevoza u slučaju smanjenja frekvencije ili zatvaranja linija.
Povećanje broja optimalnih veza.
Povećanje opterećenja redovnih letova.
Osiguravanje pariteta prisustva na tržištu vazdušnog saobraćaja.

Druga sorta je redovni međunarodni avio-prevoznici posluju u određenoj niši i ko:

Koriste poseban identitet brenda i prihvataju inovacije, tako da su manje birokratski u poslovanju.
Imaju jasno definisane geografske (proizvodne) mentalne granice.
Fokusirajte se na specifična tržišta zračnih putovanja i specifične usluge umjesto da težite značajnom proširenju novih ruta u odnosu na prvi model.
Često prodaju pošiljke putem povjerljivih kanala.
Oni se po pravilu ne udružuju u saveze i nastoje da sarađuju na nezavisnoj osnovi.

Ove avio kompanije uključuju United Emirates, Virgin Atlantic.

Treći tip uključuje aviokompanije koje posluju regionalni transport. Njihove karakteristične karakteristike:

Oni su komplementarni mrežnim avio kompanijama.
Feeder transport popunjava putnički promet glavnih prevoznika.
Ove kompanije su često u vlasništvu mrežnih operatera.
Njihovi itinereri i rasporedi su dizajnirani da prihvate maksimalan broj veza.
Dio njihove strategije je razvoj saobraćaja između HA-Bamija.
U svojim aktivnostima koriste mogućnosti mrežnih operatera (njihove sisteme za rezervaciju, kanale prodaje, sličan sistem upravljanja prihodima, itd.)

Trenutno je sve jači uticaj mrežnih avioprevoznika na regionalne prevoznike.

Ispod charter Pod ovom vrstom vazdušnog prevoza podrazumeva se čarter aviona sa posadom za obavljanje jednog leta ili određenog programa leta van utvrđenog rasporeda.

Charter airlines(četvrta sorta) imaju drugačiji poslovni model, fokusirajući se na niske troškove proizvodnje i maksimiziranje profita od leta putem:

Upotreba najprometnijih opcija rasporeda aviona.
Najveći mogući faktor opterećenja.
Trgovina na veliko kontejnerima.
Spremnost da se obavljaju razne vrste prevoza i kombinuju sa drugim vrstama poslovanja (na primer, turistički biznis).
Povećanje profitabilnosti od prodaje robe u avionu.

Novi i obećavajući pravac čarter letova je značajno povećanje raspona njihovih ruta. Tipično, flote ovih kompanija su relativno nove. Većina aviona se obično koristi pod operativnim lizingom sa mogućnošću sezonske zamjene u skladu sa prirodom djelatnosti takvih aviokompanija.

Kombinovani ekspresni prevoznici(peta sorta) zauzimaju nišu velikih kargo operatera i pružaju:

Lako dostupan prijem tereta.
Zagarantovana dostava do odredišta.
Visok nivo usluge.
Dostava robe u realnom vremenu.

Ove avio-kompanije, kao i veliki mrežni prevoznici, imaju prilično veliku mrežu ruta, posluju koristeći HUB strukturu, ali, generalno, rad takvih prevoznika se odvija noću. Poslovni model za ovu kategoriju kreirao je Federal Express, a dodatno je poboljšan od strane globalnih UPS i DHL konzorcijuma.

Teretni operateri(šesta sorta) je model avio-prevoznika koji se bazira na transportu tereta od jednog aerodroma do drugog putem veleprodajnog transporta preko kargo agenata i promocije proizvoda na tržištu. U mnogim slučajevima, ovi operateri su filijale ili podružnice redovnih mrežnih putničkih prijevoznika. Konkurentske prednosti u okviru ove grupe proizilaze iz parametara mreže ruta (širina, frekvencija, itd.), kao i politike cijena avioprijevoznika i nivoa pružene usluge. Gotovo polovina flote kargo operatera su preuređeni putnički avioni. Specifičnosti transporta tereta i borbe za tokove tereta više su u skladu sa ciljevima i ciljevima globalnih alijansi.

Mješovite aviokompanije(sedma sorta) - kompanije koje nemaju određenu specijalizaciju i čija poslovna struktura sadrži gotovo sve elemente glavnih modela vazduhoplovnog poslovanja.

Izolirane aviokompanije(osma sorta) su avioprijevoznici koji posluju u udaljenim područjima ili u "off-air područjima" uprkos snažnoj integraciji industrije i širenju odnosa s javnošću.Na primjer, Air Koryo u Sjevernoj Koreji.

Deveta sorta je niskotarifne avio kompanije(od tačke do tačke). One su uglavnom usvojile principe čarter kompanija, ali njihov poslovni model ima značajne razlike:

Pogodno za veoma velika tržišta.
Mreža ruta visoke frekvencije i male širine.
Obavljanje redovnih letova od tačke do tačke.
Veliki promet aviona.
Po pravilu imaju jedinstvenu flotu aviona.
Direktna prodaja prevoza kupcima putem kreditnih kartica, kao i putem interneta (odbijanje skupih SUS-a).
Minimiziranje troškova zemaljskog opsluživanja putnika.
Podjela rizika sa operaterima aerodroma.
Obroci na brodu smatraju se dodatnim izvorom prihoda.
Sve češće se primjenjuje odricanje od prtljaga.

Ove avio kompanije su privlačne i poslovnim putnicima i turistima zbog visoke učestalosti letova po relativno niskim cijenama karata.

Sa stanovišta stvaranja avio saveza, uzimajući u obzir razmatrane poslovne modele, treba istaknuti sljedeće prednosti saveza:

Mogućnost proširenja mreže ruta i smanjenja nerentabilnih linija.
Značajno poboljšanje u kvaliteti proizvoda avio kompanije kroz korištenje dodatnih mogućnosti rasporeda partnera.
Optimizacija veza i povećanje protoka prijenosa.
Sveobuhvatno poboljšanje pružene usluge.
Dodatna dobit od širenja zajedničkog prisustva na tržištima vazdušnog saobraćaja.
Širenje prodajne mreže, koordinacija tarifne politike.
Efikasnije korišćenje flote aviona.
Dijeljenje aerodromskih usluga, marketing i minimizacija troškova.
Implementacija naprednih razvoja i inovacija partnera.
Mogućnost decentralizacije ruta i rasterećenja vlastitih HUB-ova.

Navedene prednosti doprinose smanjenju troškova avioprevoznika, povećanju prihoda i samim tim mogu značajno povećati profitabilnost poslovanja svih članica alijanse.

Istovremeno, praksa je pokazala da stvaranje saveza nije ograničeno samo na pozitivne rezultate. Budući da su globalni savezi avioprijevoznika u ranoj fazi razvoja, još uvijek je teško procijeniti njihov negativan uticaj u potpunosti, a posebno dugoročno. Međutim, neki opšti zaključci mogu se izvući iz analize američkog tržišta koje je liberalizovano prije tri decenije. Posmatrači ovog tržišta navode da "mnoga tržišta nisu pozitivno pogođena promjenama zbog strukturnih problema i djelovanja najvećih avioprijevoznika koji ograničavaju konkurenciju".

Evolucija sistema "Hub-and-Spoke" dodatno je pogoršala problem prenatrpanih aerodroma, čiji kapaciteti ne zadovoljavaju povećane potrebe zračnog prometa. Na mnogim od ovih aerodroma, vlasti su podijelile korištenje piste na segmente sa striktno vremenskim rasporedom (SLOT). U stvari, to znači da, da bi dobio dozvolu za rad na aerodromu, avioprijevoznik mora dobiti ne samo kapiju (područje aerodroma povezano s određenim izlazom za ukrcavanje, dizajnirano da služi putnicima), već i SLOT. Kao posledica toga, avio kompanija sa sedištem u određenom vazdušnom čvorištu ima više SLOTova u sebi nego u vazdušnom čvorištu konkurenta i, shodno tome, većinu vazdušnih transportnih čvorišta kontroliše jedna avio kompanija.

Na primjer, Ministarstvo trgovine i industrije SAD-a navodi: „Kada aerodrom ima SLOTS šemu, prijevoznik koji kontrolira čvorište zračnog prometa i ima pristup više dodatnih SLOTS-ova imat će još više mogućnosti da se odupre nekonkurentnom ulasku na tržište druge kompanije, jer se ova neće moći u potpunosti rasporediti na novom mjestu."

Za razliku od ove prakse, Ministarstvo trgovine i industrije SAD je dodijelilo SLOTS novim avio kompanijama na nekim tržištima. Međutim, ove mjere nisu dovele do povećanja konkurencije, jer su nove aviokompanije smatrale da je ekonomski neefikasno ući na tržište bez vlastite kontrole nad čvorištem za zračni promet. Ova pozicija je lako objašnjiva: tokom godina rada na jednom aerodromu, avioprevoznici koji kontrolišu čvorište vazdušnog saobraćaja stalno su povećavali svoj udeo slotova, dostižući virtuelnu monopolsku poziciju. Godine 1999 Northwest je kontrolisao 80% SLOTS-a u gradovima Minneapolis, Detroit i Memphis; US Airways je imao 90% u Charlotteu i 80% u Pittsburghu; Delta je kontrolisala 80% Atlante i oko 80% Sinsinatija; United je kontrolirao 70% Denvera; Continental je imao 80% udjela u SLOTS-u u Houstonu; American Airlines je kontrolirao 70% Dallasa.

Na glavnim magistralnim linijama na kojima saobraćaju aviokompanije članice alijanse praktički nema konkurencije. "Neosvojivost" čvorišta vazdušnog saobraćaja pod kontrolom monopolista minimizira šanse da novi konkurent uđe na tržište, što bi moglo uticati na cene.

Američka avio čvorišta obično sklapaju ugovore o licenciranju s avio kompanijama koje dovode putnike s manjih lokacija kako bi zadržale ove tokove unutar svojih mreža. Oni mogu ograničiti konkurenciju i na dovodnim i na trank tržištima odbijanjem da se povežu sa novim avio kompanijama u ključnim čvorištima vazdušnog saobraćaja i ukidanjem njihovog pristupa dovodnom saobraćaju. Tako je American Airlines, unatoč prilično snažnoj poziciji na brojnim čvornim aerodromima u Sjedinjenim Državama, bio primoran da se povuče sa tržišta Miami-Frankfurt i New York-Zurich. Razlog je nedostatak potpore hranilice.

Često velike avio-kompanije koje kontrolišu čvorišta reaguju na ulazak novog prevoznika na tržište drastično povećanjem broja i učestalosti letova uz smanjenje cena karata. Ova strategija se smatra profitabilnom čak i ako pravi gubitke na ovim tržištima. Uslovi poslovanja u vazdušnom saobraćaju garantuju naknadu u vidu prihoda od tržišnog udela „izbačenog“ konkurenta i zatvoren ulaz za druge avio-prevoznike.

Kako se sklapaju savezi, povećava se koncentracija tržišta zračnih putovanja. To povećava rizik od sukoba između preostalih učesnika na tržištu i, posebno, s obzirom na poseban položaj velikih čvorišnih kompanija, „skrivenih sukoba“. Avioprevoznici planiraju putnički promet 2-3 godine unaprijed, a odluke o cijenama donose za mnogo kraći period - mjesečno ili čak svake sedmice. Potražnja za avionskim prevozom se često mijenja na potpuno nepredvidiv način (primjeri su epidemija ZAVZ-a ili rat u Iraku). Što se tiče odluka o cijenama, budući da je granični trošak po dodatnom putniku na letu vrlo nizak u kratkom roku, avioprijevoznici imaju poticaj da snize cijene karata kako bi „oduzeli“ putnike konkurentu. Dakle, na dugo uspostavljenim oligopolističkim tržištima postoji i postojaće skriveno rivalstvo koje će se povećavati kako se koncentracija tržišta povećava.

Zaključivanje globalnih sporazuma sada je prepoznato kao opravdan oblik interakcije za veliku većinu vodećih svjetskih avioprijevoznika. Opšti trend njihovog razvoja je da se odmaknu od imidža nacionalnog ili regionalnog prevoznika i steknu imidž globalnog, nalazeći se u mreži takvih sporazuma. Istovremeno, članice alijanse ne bi trebalo da budu konkurentske avio kompanije i treba da imaju približno jednake ekonomske pozicije (troškovi prevoza, profitabilnost, usluge itd.). Za članove alijanse postoje visoki zahtjevi, od kojih bi glavni trebao biti visok kvalitet pruženih usluga. Ove uslove će moći da ispune samo veliki, efikasno funkcionalni prevoznici, i to oni koji ne mogu da izdrže konkurenciju. biće istisnut sa tržišta.

Po našem mišljenju, u trenutnoj fazi razvoja tržišta vazdušnog saobraćaja u Rusiji, u cilju povećanja konkurentnosti, neophodno je stvoriti jedinstven sistem glavnih i regionalnih čvorišta „Hub-and-Spoke“, jednu ili dve velike mreže. i 10-15 regionalnih avio-kompanija sposobnih da obezbede neophodan nivo transportne dostupnosti u svim regionima i efikasno funkcionisanje mreže baznih (baznih), regionalnih i lokalnih aerodroma kroz organizaciju tranzitnih tokova kako unutar zemlje tako i u međunarodnim pravcima.

U kontekstu propadanja u kojem se nalazi svjetska ekonomija, infrastrukturni sektori, posebno transport, dosta su stradali. Dosta je pisano i rečeno o globalnoj krizi u teretnom transportu, posebno pomorskom, i tu se situacija u Rusiji malo razlikuje od globalnog stanja stvari, barem po dinamici operativnih pokazatelja.

Prihodi od putničkog i teretnog vazdušnog saobraćaja

Izvor: IATA

Prekretnica je, uglavnom, nastupila tokom finansijske krize 2008. godine – od tada se globalna trgovina još uvijek nije mogla samouvjereno vratiti u prethodno stanje snažnog rasta, ograničenog na spori oporavak, ali putnički saobraćaj, uz obnovu raspoloživih prihoda stanovništva, bio u mogućnosti da - Industrija je doživjela pravi uzlet u posljednjih pet godina.

Dinamika obima prevoza putnika i tereta

Izvor: IATA

Što se tiče civilnog vazdušnog saobraćaja, međutim, situacija je vrijedna pažnje po tome što se stanje na domaćem tržištu sa početkom valutne krize odstupilo od svjetskog trenda u cjelini za skoro 180%. Postoji nekoliko glavnih razloga za to, a ovaj članak će biti posvećen njihovom razmatranju, zajedno sa opštim pregledom ovog tržišta, koji pokriva, bez pretjerivanja, gotovo cijelu planetu.

Istorija civilnog vazduhoplovstva seže više od jednog veka. Od Prvog svjetskog rata, iskusio je nekoliko idiosinkratičnih tehnoloških obrazaca unutar industrije prije nego što je krenuo u smjeru razvoja koji većina aviokompanija sada slijedi. Prvi putnički monoplani bili su mali, prevozili su po 7-10 putnika i uglavnom su bili varijacije na temu vojnih aviona onih konstruktorskih biroa u kojima su nastajali. U 30-im godinama, trend je preokrenut pojavom DC-3, najmasovnijeg putničkog aviona u istoriji, koji je zauzvrat dobro služio oružanim snagama. Pedesete godine obilježila je pojava prvih serijskih mlaznih aviona, što je početkom 70-ih, uz aktivni rast transkontinentalnog putničkog prometa i pojavu snažnijih motora, dovelo do perioda megalomanije u industriji, kada su proizvođači pokušali da grade, a avio-kompanije, zauzvrat, da rade kao veće letelice koje su mogle da prime nekoliko stotina ljudi, budući da Boeing-707 i drugi avioni ovog tipa koji su se koristili u to vreme više nisu mogli da se nose sa protokom putnika na zauzetim rute. Uspješno uvođenje ovakvih lajnera spriječila je naftna kriza, zbog koje je korištenje velikih i neekonomičnih aviona bilo neisplativo, ali je njihov kapacitet ipak igrao svoju ulogu – uz konstantan porast putničkog prometa, i dalje ih aktivno koriste velike aviokompanije.

Istorijska dinamika svjetskog putničkog prometa

Početkom ovog stoljeća fokus se pomjerio na razvoj motora sa većom ekonomičnošću goriva i široku upotrebu malih regionalnih aviona kapaciteta oko 120-180 sjedišta - prema prognozama velike većine stručnjaka iz industrije. , pred njima je bliska budućnost, a u narednih dvadeset godina 70% potražnje od strane aviokompanija biće upravo za ovu klasu aviona. Ukupno, svjetske aviokompanije sada koriste oko 22.000 putničkih aviona, očekuje se da će se taj broj udvostručiti do 2034. godine, dok će ukupna potražnja biti oko 38.000 aviona.

Prognoza promjena u svjetskoj floti putničkih aviona

Izvor: Pregled tržišta Boeinga

Od ovog broja, 16.000 će zamijeniti zastarjele avione kojima trenutno upravljaju aviokompanije, a 22.000 će obezbijediti rast flote u skladu sa rastućim putničkim prometom - analitičari su saglasni da će u naredne dvije decenije ukupan promet putnika porasti više od dva i po puta, a najveći deo ovog povećanja biće za regionalni transport, uglavnom u azijskim zemljama.

Prognoza dinamike svjetskog prometa putnika

Izvor: istraživanje tržišta United Aircraft Corporation

Trenutni tržišni trend uglavnom karakterišu efekti liberalizacije tržišta avio putovanja, odnosno povećanje broja avio kompanija, povećana konkurencija i pad cijena karata, koji letove čine pristupačnijim i podržavaju potražnju putnika. Globalizacija je takođe suštinska karakteristika današnjeg tržišta – koncepti nacionalnih kompanija su veoma nejasni, mnogi prevoznici posluju prema code-share ugovorima, opslužujući „grupne“ letove sa prelaskom iz aviona jedne kompanije u avion druge kompanije u okviru jedne avio karte. Istovremeno se odvija proces konsolidacije kompanija na razvijenim tržištima - to se odnosi na Evropu, SAD, Rusiju. Istovremeno, granice između cjenovnih segmenata koje zauzimaju određene kompanije postepeno se brišu – dolazi do konvergencije tradicionalnog transporta i low-cost formata u obliku kombinovanih poslovnih modela.

Sjedinjene Američke Države su trenutno neprikosnoveni lider po prometu putnika, ne samo zbog najvećeg intenziteta domaćeg saobraćaja, što zbog ogromne površine, relativno ujednačene lokacije velikih gradova u istočnom dijelu zemlje, tj. kao i visok stepen mobilnosti stanovništva. Na listi deset avio kompanija koje su postale svjetski lideri po prometu putnika u 2015. godini, 1., 2., 3. i 6. mjesta zauzimaju američki avioprevoznici - American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines i United Arilines, redom.

Top 10 avio-kompanija po prometu putnika u 2015, milijarda pkm

U pogledu avio flote do sredine 2016. godine, američke kompanije zauzimaju prvih pet mjesta - American Airlines sa 1556 aviona, Delta Air lines sa 1330, United Airlines sa 1229, Southwest Airlines sa 720 i svjetski lider u avio-prevozu tereta FedEx Express sa 688. Dakle, može se izračunati da samo prvih pet kompanija čini oko četvrtine ukupne globalne flote. American Airlines, United Airlines i Delta Air lines također prednjače po broju aerodroma povezanih letovima ovih kompanija, međutim, po broju zemalja uključenih u mapu ruta, američki prijevoznici čak ni ne spadaju u prvih pet - vodeći je Turkish Airlines, koji obavlja letove u 108 zemalja svijeta, a slijede najveće evropske aviokompanije - Lufthansa, Air France i British Airways, zatvara prvih pet Qatar Airways.

Osvrćući se direktno na trenutno stanje na tržištu, logično je prije svega napomenuti da su na globalnu dinamiku potražnje u prošloj završenoj godini uticala dva glavna faktora - riječ je o postepenom rastu potražnje iz zemalja Istoka i zemalja Istoka. nastavak pada cijena nafte. Pad cijena na tržištu roba direktno je posredovao u padu dolarske cijene mlaznog goriva, čija cijena iznosi oko trećinu ukupnih operativnih troškova avio-kompanija. Zbog njihovog smanjenja, prevoznici su mogli priuštiti smanjenje tarifa bez gubitka profitabilnosti, čime su privukli nove korisnike.

Dinamika troškova avionskog goriva

Kompleks ruskog vazdušnog saobraćaja je tehnološki, organizaciono i ekonomski složena struktura dizajnirana da zadovolji potrebe privrednih subjekata u visokokvalitetnim uslugama za prevoz robe i putnika. Kompleks vazdušnog saobraćaja obuhvata avio-kompanije i vazdušne operatere, mrežu aerodroma (aerodroma), sistem upravljanja vazdušnim saobraćajem, kao i sistem za obuku i prekvalifikaciju osoblja za vazdušni saobraćaj (slika 3).

Slika 2.1 - Šema strukture vazdušnog transportnog kompleksa

Trenutno, ruski vazdušni transportni kompleks uključuje više od 180 komercijalnih avio kompanija i 188 operatera opšte avijacije (GA) koji koriste oko 6 hiljada aviona (AC), 350 aerodroma različitih klasa i oko 650 mesta za sletanje. Održavanje aviona podržava više od 180 organizacija, letove civilnog vazduhoplovstva obezbeđuje 118 centara

Jedinstveni sistem upravljanja vazdušnim saobraćajem (EU ATM), koji pokriva preko 500 hiljada km domaćih vazdušnih linija. Obuku kadrova i naučnu podršku kompleksu vazdušnog saobraćaja sprovode 3 visokoškolske ustanove, 12 srednjih specijalizovanih obrazovnih institucija, preko 100 centara za obuku, 6 istraživačkih organizacija.

U industriji posluje preko 1.000 organizacija, od kojih su većina akcionarska društva.

Udio vazdušnog saobraćaja čini više od 20% ukupnog prometa putnika u međugradskom saobraćaju, doprinos vazdušnog saobraćaja u obezbeđivanju međunarodnog saobraćaja je još značajniji: prevozi preko 80% putnika u međunarodnom saobraćaju, odnosno 97% međunarodnog saobraćaja. putnički saobraćaj.

Prema podacima FAVT-a, u 2005. godini, od 1.900 licenci dostupnih za redovni prevoz preko teritorije Ruske Federacije, ljeti je korišteno samo 35%, a zimi nešto više od 23%. Rezultat je bio povećanje jaza između putničkog prometa lidera i ostatka industrije, a kombinovani udio Aeroflota, Sibira, KrasAira, Rusije, Transaera i UTair-a u 2005. godini dostigao je 60% u ukupnom prometu putnika i 73% u ukupnim prihodima.

Treba napomenuti da je u velikoj mjeri zahvaljujući razvoju lidera industrije od 2001. godine rusko tržište zračnog transporta počelo pokazivati prve znakove stabilizacije. Naredne godine karakteriše porast prometa putnika u vazdušnom saobraćaju. Rast ruske ekonomije i povećanje dohotka stanovništva ne najmanje se odražava na učestalost putovanja avionom. Savremeni uslovi poslovanja i razvoj turističke infrastrukture povećavaju opterećenje kompanija na postojećim letovima i doprinose razvoju novih rutnih linija. U prosjeku u periodu 2000-2006. Ruske aviokompanije su godišnje povećavale obim putničkog saobraćaja za 10%, uz godišnji rast privrede zemlje u proseku od 6,7%9.

Osim toga, stopa rasta ruskog tržišta vazdušnog saobraćaja značajno je nadmašila dinamiku globalnog tržišta. U 2006. putnički promet ruske civilne avijacije porastao je za 9,6% i dostigao 93,9 milijardi pkm. Tokom godine avioprevoznici su prevezli 38 miliona putnika, što je za 8,3% više u odnosu na 2005. godinu.

Rusko tržište avio-prevoza tereta razvija se umjerenijim tempom. Tokom godine, avio kompanije su prevezle samo 1,8% više tereta i pošte. Niska vrijednost rasta tržišta tereta najvećim je dijelom posljedica smanjenja prevoza tereta na domaćim linijama (-1,8%), dok je na međunarodnim linijama u 2006. godini stopa rasta iznosila 6%.

Rast u segmentu prevoza putnika je takođe uglavnom obezbeđen povećanjem posla na međunarodnim linijama (+6,6% i 16,3% u pogledu putničkog saobraćaja). Razvoj domaćeg tržišta bio je umjereniji. Međutim, uprkos tome, nastavlja se proces povećanja konkurencije na domaćem tržištu. Stope rasta većine vodećih avioprevoznika u navedenom periodu su rasle, značajno nadmašujući prosječne tržišne stope. Tako, prema rezultatima 2006. godine, vodeću poziciju po stopama rasta zauzimaju Transaero Airlines - 36%, UTair - 28%, S7 Airlines - 16,4%11.

Pozicije lidera na domaćim i međunarodnim avio linijama ostale su nepromijenjene proteklih godina. Prve dvije linije rejtinga u pogledu prometa putnika zauzimaju Aeroflot iz Republike Jermenije i AK Sibir. U segmentima se mijenjaju pozicije lidera. Aeroflot je specijaliziran za međunarodne destinacije, gdje značajno nadmašuje druge ruske aviokompanije. Po našem mišljenju, moguće je izdvojiti glavne trendove u razvoju ruske avijacije u sadašnjim ekonomskim uslovima.

Doprinos rastu zračnog prometa: rast globalne ekonomije; rast prihoda stanovništva; smanjenje prosječne tarife (u osnovnim cijenama); povećanje procenta popunjenosti sjedišta; rast produktivnosti rada; pojava novih, sve isplativijih tipova aviona; povećanje upotrebe aviona; smanjenje jediničnih troškova avio kompanija.

Usporavanje rasta zračnih putovanja: rastuće cijene goriva (prema IATA-i, da su se cijene nafte zadržale na nivou od 30 dolara iz 2003. godine, globalna avijacija bi profitirala od 45,6 milijardi dolara, što je više od gubitaka industrije u posljednjih pet godina, što zaostaje za stopama rasta povezanih industrija iz potrebe avio-kompanija (narudžbe za proizvođače aviona Boeing i Airbus u 2005. godini, prema procjenama stručnjaka, dostići će 1900 aviona, a ovaj broj narudžbi će premašiti rekordni nivo iz 1989. godine za 25%).

Uz to, treba imati u vidu da, pored uticaja svetskih trendova, na razvoj ruskog vazduhoplovstva značajno utiču unutrašnji faktori: starenje postojeće domaće flote aviona, njena niska potrošnja goriva; kriza domaće avio industrije, nedostatak ponude novih aviona; visoka cijena aviona zapadne proizvodnje, uključujući visoke carine i PDV na njihov uvoz; nedostatak kvalifikovanog letačkog i tehničkog osoblja za nove zapadne avione, nedostatak centara za obuku u Rusiji i visoki troškovi obuke u inostranstvu; niska konkurencija (ili nedostatak iste) na tržištu aerodromskih usluga; administrativne barijere na tržištu međunarodnog transporta.

Nadalje, napominjemo da je prema IATA studiji, na tržištima u razvoju rast broja putnika i tereta otprilike dvostruko veći od rasta BDP-a. Prema svetskim statistikama, učestalost korišćenja vazdušnog saobraćaja, koja karakteriše potražnju, u stabilnim uslovima direktno zavisi od nivoa privrede zemlje, što se, zauzvrat, može proceniti kroz nivo BDP-a po glavi stanovnika. U razvijenim zemljama, sa nivoom BDP-a od 15–30 hiljada dolara po osobi, učestalost korišćenja vazdušnog saobraćaja kreće se u rasponu od 0,8–1,6 letova godišnje po glavi stanovnika. U SAD-u, Norveškoj i Švicarskoj, gdje BDP po glavi stanovnika prelazi 30.000 dolara, ima između 2 i 3,2 leta godišnje. U zemljama u razvoju, u zavisnosti od nivoa BDP-a i geografske lokacije, učestalost letova varira između 0,05–0,5 letova godišnje. Istovremeno, ruski indikator za zemlju u cjelini je blizu 0,4, ali se u regionalnom kontekstu kreće od 0 do 0,513.

Dugoročno, mogu se razmotriti tri glavna scenarija razvoja ruskog tržišta, koji se određuju na osnovu prognozirane vrijednosti BDP-a i stope rasta frekvencije letova.

U skladu sa prvom opcijom, do 2020. godine nivo putničkog saobraćaja će dostići nivo iz 1990. godine. Istovremeno, godišnja stopa rasta putničkog saobraćaja iznosiće 6,5%. Drugi scenario pretpostavlja da će stopa rasta putničkog saobraćaja biti dvostruko veća od stope rasta ruskog BDP-a. U ovom slučaju, godišnji porast putničkog prometa iznosiće 8,8%, što će osigurati rast pokazatelja do 2020. godine na 124 miliona putnika.

Treća opcija predviđa godišnji rast obima tržišta od 11%. Ovdje se kao osnova uzima pretpostavka da će se rast intenziteta putničkog saobraćaja povećati na evropski nivo (po 1 stanovniku). U ovom slučaju, putnički promet ruskih prevoznika iznosiće 168 miliona putnika.

U slučaju da se uoči povećanje obima posla velikih avioprevoznika, njihov rast će biti olakšan ne samo općim rastom tržišta, već i nizom strukturnih faktora. Konkretno, preraspodjela putnika iz manjih kompanija. Očigledno, postojanje velikog broja avio-kompanija u Rusiji je privremena pojava. Svake godine ruska vazduhoplovna flota stari, a većina aviokompanija nije u mogućnosti da je modernizuje, zbog niskih prihoda. Tako će se nastaviti smanjenje broja operatera u vazdušnom saobraćaju. Neki regionalni prevoznici koji su od interesa za veće avio-kompanije će prije ili kasnije biti apsorbirani, dok će druge jednostavno zamijeniti rastuća konkurencija.

Uz to, razvoj domaćeg tržišta će biti olakšan povećanjem dostupnosti letova. Tako je, počevši od 2002. godine, dinamika rasta plata počela da nadmašuje rast carina, što pozitivno utiče na potražnju. Štaviše, napominjemo da što je niži odnos tarifa/prosječna mjesečna plata, to će se godišnja promjena prometa putnika više razlikovati od promjene BDP-a.

Po našem mišljenju, za veću jasnoću uporedne analize položaja avioprevoznika na tržištu, možemo izabrati najveća preduzeća u industriji civilnog vazdušnog saobraćaja u Rusiji - Aeroflot-RAL, Transaero, KrasAir, UTair, Državni carinski komitet Rusije (uključujući Pulkovo) i VIM-Avia. Ove avio kompanije čine oko 70% ukupnog vazdušnog saobraćaja u ruskoj civilnoj avijaciji i 35% transporta tereta.

Navedene avio kompanije posluju na tržištu putničkog avioprevoza, ali za neke od njih to nije jedina vrsta aktivnosti. Aeroflot je najveći kargo prevoznik u zemlji i prima kompenzacije („autorske naknade”) od stranih avioprevoznika, UTair je najveći operater helikoptera na svetu, a neke avio-kompanije primaju prihode od aerodromskih kompleksa koji su deo njih. Ipak, najveći deo prihoda ruskih avioprevoznika (oko 70%) čine putnički saobraćaj i, kako podaci pokazuju, redovni i čarter međunarodni letovi.

U industriji se nastavlja proces povećanja konkurencije, međutim, prema rezultatima iz 2006. godine, Aeroflot (lider u međunarodnim letovima) je primjetno odvojen od svojih najbližih konkurenata. Aeroflot je tradicionalno bio na prvom mjestu po prometu putnika u 2006. sa 24,324 milijarde pkm (+8,0%), a slijede Transaero (7,792 milijarde pkm, +47,5%) i UTair (3,666 milijardi pkm, +23,1%) također su pokazali pozitivne rezultate, međutim, u apsolutnom smislu, značajno su zaostajali za liderima. Ostatak pregledanih kompanija pokazao je negativnu dinamiku - lider avio saveza AirUnion KrasAir (-0,3%), Državni carinski komitet Rusije zajedno sa Pulkovom (-7%) i VIM-Avia (-20,3%)

Rast prometa putnika Transaera najvećim je dijelom rezultat značajnog popunjavanja flote aviona. Transaero je svoju flotu popunio sa 6 aviona tipa Boeing 747-200 za 468 sjedišta, koje je pustio u promet za najprometnije resort destinacije. Kao rezultat toga, uspjela je pokazati najveće stope rasta - skoro 39% u smislu putničkog prometa godišnje. Istovremeno, Transaero ima značajan potencijal za povećanje prometa putnika u budućnosti. Što se tiče UTair-a, trenutna flota aviokompanije pruža priliku za poboljšanje operativne efikasnosti.

Očigledno je da će do 2012. godine ruski avioni gotovo u potpunosti iscrpiti svoj resurs, a u uslovima kada će Tu-154M biti povučen iz upotrebe, doći će do akutne nestašice dugolinijskih aviona. Većina ruskih avio-kompanija je podnijela zahtjeve za dopunu avionima i strane i ruske proizvodnje, ali te namjere još nisu ostvarene u stvarnim ugovorima. Prema našem mišljenju, jedan od glavnih razloga je problem privlačenja eksternog finansiranja, te u ovom slučaju avio kompanije sprovode različite strategije, uglavnom koristeći plasman zapisa i obveznica, rjeđe kreditiranje. Istovremeno, sposobnosti domaće avio industrije izgledaju nedovoljno s obzirom na trenutne potrebe ruskih avioprevoznika. Od 1. januara 2006. godine u zemlji je registrovano 180 avio-prevoznika, od kojih manje od 20 obezbeđuje 50% putničkog saobraćaja.

Uzimajući u obzir trendove u konsolidaciji industrijskih igrača, posebno u kontekstu modernizacije flote aviona, do 2008-2009. broj ruskih avio-kompanija može dostići i do 30. Male kompanije specijalizovane uglavnom za jedan pravac biće prinuđene da prihvate uslove većih avio-kompanija, ali ni pod tim uslovima potrebe domaćih prevoznika neće biti u potpunosti zadovoljene.

Treba napomenuti da u uslovima rekordno velike potražnje za avionima na svetskom tržištu postoji akutni nedostatak dostupnosti kako novih tako i u dobrom stanju sekundarnih aviona do 2010-2014, pa čak i avio-kompanija sa dovoljnim finansijskim sredstvima koje nemaju Započeti pregovori sa proizvođačima i lizing kompanijama će imati problema sa obnavljanjem flote zbog nedostatka dovoljnog broja aviona na tržištu.

Glavna konkurentska prednost svake avio-kompanije na dugi rok je efikasno implementirana strategija rasta, povećanje flote stranih aviona i dalji razvoj brenda, uspješni poslovni projekti, spajanja i udruživanja, te programi restrukturiranja. U ovom slučaju, odnosno faktori konkurentnosti mogu biti sljedeći:

Široka mreža ruta koja sa ekonomske tačke gledišta doprinosi povećanju efikasnosti rada flote avio-kompanije, kao i sa stanovišta usluge.

Povećanje putničkog prometa pružanjem maksimalnih mogućnosti letenja (na primjer, možete letjeti iz Perma u Kinu preko Novosibirska, a ne kroz Moskvu, kao što je bilo prije).

Pogodne veze, visok nivo usluge: raspored novih letova koje aviokompanije moraju da uvedu treba odabrati uzimajući u obzir optimalne veze sa drugim letovima koji saobraćaju iz čvorišta vazdušnog saobraćaja (na primer, dok čeka let ili povezujući let, putnik može provodite vrijeme u ultramodernim poslovnim salonima aviokompanije na modernim aerodromima);

Diverzifikacija prodajnih tržišta kroz jedinstven sistem čvorišta.

Stvaranje modernih i udobnih aerodroma sa najefikasnijim transfer tehnologijama, visokom transportnom dostupnošću i najvećim rastom putničkog prometa; prisustvo novih avio-prevoznika (uključujući i strane), što stvara dodatni "feeder" saobraćaj.

Renoviranje i dopuna flote zahvaljujući novoj opremi zapadne proizvodnje, koja povećava nivo usluge, sigurnost letenja i smanjuje troškove goriva aviokompanije;

Fleksibilni sistem tarifa orijentisan na sve grupe kupaca, konkurentan čak i u poređenju sa niskotarifnim kompanijama (stvarajući mogućnosti da svojim klijentima uvek pružite najbolje cene bez smanjenja usluge na brodu).

Sinergijski efekat saradnje sa kompanijama, uključujući preduzeća koja pružaju čitav niz vazduhoplovnih radova i usluga: preduzeća za remont aviona, logistiku, obuku, turizam.

Ostvarivanje dodatnog prihoda od širenja neposlovnih djelatnosti i razvoja uslužne infrastrukture u aerodromskim kompleksima.

Razvoj sistema prodaje, uključujući online prodaju, kao i optimizacija mreže agenata.

Namjerna politika optimizacije troškova, uključujući alate za smanjenje troškova goriva, aerodromskih usluga, distribucije, administrativnog osoblja, te omogućava održavanje i povećanje profitabilnosti poslovanja suočenih sa rastućim cijenama i sve većom konkurencijom.

Korišćenjem najsavremenijeg softvera i stalnim radom na povećanju transparentnosti internih procesa na različitim nivoima: menadžerskom, tehničkom, kontrolnom.

Uključivanje vodećih globalnih konsultanata za izradu poslovnih planova (na primjer, Roland Berger, SH&E, Lufthansa Consulting, Ernst&Young).

Osiguravanje sigurnosti letenja na osnovu relevantnih revizija, uključujući revizije od strane IATA, FSNST, Boeinga i Airbusa. S7 Airlines je krajem prošle godine prošao prvu fazu revizije u skladu sa međunarodnim sigurnosnim zahtjevima IOSA (IATA Operational Safety Audit).

Razvoj brenda avio kompanije, svijetle i nezaboravne u izuzetno formaliziranoj industriji ruskog putničkog prijevoza.

Pošaljite svoj dobar rad u bazu znanja je jednostavno. Koristite obrazac ispod

Studenti, postdiplomci, mladi naučnici koji koriste bazu znanja u svom studiranju i radu biće vam veoma zahvalni.

Objavljeno na http://www.allbest.ru/

Ministarstvo obrazovanja i nauke Ruske Federacije

Državni politehnički univerzitet u Sankt Peterburgu

Institut za inženjerstvo i ekonomiju

Katedra za "Svjetsku i regionalnu ekonomiju"

kursni projekat

disciplina: "Teorija industrijskih tržišta"

na temu: "Analiza industrije civilnog vazdušnog saobraćaja i ocena industrijske politike države"

Sankt Peterburg 2014

UVOD

ZAKLJUČAK

BIBLIOGRAFIJA

UVOD

Civilni zračni transport je jedna od ključnih industrija u industriji putničkog prijevoza i jedan od rijetkih sektora koji može dati značajan doprinos ekonomskom rastu u Rusiji. Izuzetan značaj vazdušnog saobraćaja za Rusiju je zbog specifičnosti zemlje - velike teritorije i male gustine mreže kopnenog saobraćaja. U regionima kao što su severnoevropska Rusija, Sibir i Daleki istok, vazdušni transport je često glavni vid transporta.

Vazdušni saobraćaj je jedna od industrija koje se najdinamičnije razvija. Vazdušni saobraćaj u obimu prevoza glavnim vidovima saobraćaja zauzima više od trećine ukupnog putničkog saobraćaja i značajan deo prevoza tereta.

Svrha rada je analiza industrije, zasnovana na proučavanju kvalitativnih i kvantitativnih karakteristika industrije, kao i oblika i instrumenata učešća države u oblasti civilnog vazdušnog saobraćaja kao osnovnog industrijskog kompleksa za rusku privredu.

Na osnovu gore navedenih ciljeva, zadataka radovi su sledeći:

* analiza industrije civilnog vazdušnog saobraćaja na osnovu proučavanja kvantitativnih i kvalitativnih karakteristika industrije;

* studija efikasnosti vladine politike u industriji civilnog vazduhoplovstva.

* procjenu nivoa razvoja tržišta putničkog vazdušnog saobraćaja u Ruskoj Federaciji na osnovu obavljenog posla.

tržište civilnog vazdušnog saobraćaja

1. ANALIZA INDUSTRIJE CIVILNOG ZRAČNOG SAOBRAĆAJA U RUSIJI

1.1 Proizvodne i geografske granice tržišta proizvoda

Govoreći o geografskim granicama industrije vazdušnog saobraćaja, važno je napomenuti da se one obavljaju širom sveta iu različitim pravcima. Ali u ovom radu će se razmatrati domaći transport (regionalni i lokalni).

Da biste saznali geografske granice tržišta, potrebno je znati lokaciju aerodroma sa kojih se obavljaju letovi za prevoz građana unutar zemlje. Ispod su glavni aerodromi u zemlji:

Airport Chita

· Aerodrom Vladivostok;

· Pulkovo;

· Kazan;

· Domodedovo;

· Emelyanovo;

· Užasno;

· Habarovsk (Novi);

· Kurumoch;

Sheremetyevo;

Vnukovo itd.

S obzirom na specifičnosti mnogih regija, potrebno je reći o udaljenosti teritorija od centralnog dijela Rusije, teškim klimatskim uvjetima, nedostatku željeznica i autoputeva, slaboj infrastrukturnoj razvijenosti, zbog čega je izuzetno teško doći do aerodroma.

Na regionalnom tržištu vazdušnog saobraćaja predmet prodaje i kupovine su usluge prevoza putnika, koje, pre svega, imaju tradicionalna svojstva usluge, kao što su neopipljivost, nemogućnost akumulacije, neodvojivost procesa potrošnje od procesa proizvodnje. usluge i varijabilnost kvaliteta usluge. Pored toga, vazdušni saobraćaj karakterišu specifičnosti, koje uključuju veliku brzinu i redovnost letova, veliku prohodnost aviona, bezbednost letenja itd. Ove karakteristike čine prednosti vazdušne komunikacije u poređenju sa kopnenim vidovima transporta. Obim regionalnog vazdušnog saobraćaja je obiman i potražnja za uslugama preseljenja može se podeliti na stalne: potražnja za nadzorom, kontrolom, obaveštajnim službama; i nestalan: potražnja od strane maloprodajnih i korporativnih kupaca koji osjećaju potrebu da se presele.

Prilikom određivanja robnih granica proučavanog tržišta, treba napomenuti da se analiza vrši za tržište usluga za prevoz putnika vazdušnim saobraćajem na lokalnim i regionalnim avio kompanijama u Rusiji. Shodno tome, robne granice tržišta se formiraju nizom vazdušnih ruta za prevoz putnika, koje se obavljaju samo unutar Rusije u okviru redovnih i čarter letova.

1.2 Obim tržišta roba, utvrđivanje sastava i udjela privrednih subjekata na tržištu

Prodavci na tržištu su avioprevoznici. Procesi aktivne koncentracije tržišta putničkog prevoza od strane najvećih avioprevoznika započeli su 1998-1999. Gotovo 90% ukupnog obima ove vrste usluga pruža 30 avio-kompanija. Istovremeno, njih pet (Aeroflot, Transaero, Pulkovo, Krasnojarsk Airlines i Sibir) čine više od polovine putničkog saobraćaja u zemlji.

U 2013. godini udio prevoza putnika međunarodnim avioprevoznikom u ukupnom putničkom prometu iznosio je 54%. U odnosu na 1990. godinu, udio putnika na međunarodnim linijama povećan je za 1,8 puta.

Kupci na tržištu vazdušnog saobraćaja su neograničeni broj fizičkih i pravnih lica koji koriste usluge prevoznika.

Rezultati segmentacije tržišta pokazuju prisustvo četiri segmenta: poslovni putnici i VIP putnici; putnici koji putuju u lične svrhe (slobodno vrijeme, putovanje, let zbog nepredviđenih okolnosti); potrošači koji naručuju usluge otpreme i kontrole i nadzora; turističke agencije i agencije za prodaju karata koje djeluju kao kupci.

Organizacije koje obezbeđuju opremu i mašine za avione, gorivo, goriva i maziva, finansijske, informacione, osiguravajuće, servisne i druge usluge deluju kao dobavljači na tržištu vazdušnog saobraćaja. Organizaciju i održavanje tržišne infrastrukture vrše aerodromi, dispečerske službe i drugi učesnici koji pružaju usluge vazdušne plovidbe.

Tabela 1. Distribucija putničkog prometa i prometa putnika po pravcima

Tabela 2. Distribucija domaćeg putničkog saobraćaja

1.3 Koncentracija prodavaca na tržištu

Tržište je po svojoj strukturi blizu oligopola, odnosno većinu kontroliše nekoliko velikih kompanija. Današnje lidere predstavljaju velike ruske kompanije, ruski i strani holdingi. Pored toga, u regionima postoji mnogo malih preduzeća, ali postoji tendencija smanjenja malih preduzeća.

Tržište koje se razmatra je tržište prodavca, tako da je uticaj potrošača još uvek mali. Procjenjujući rizik od pojave novih konkurenata, vrijedi napomenuti, gledajući unaprijed, da ovo tržište ima potencijal za rast i da je danas neiskorištena niša, stoga bi se u bliskoj budućnosti, prvo, konkurencija na rutama koje se upravljaju mogla povećati, a drugo, moguće je proširenje mreže regionalnih pravaca. Profitabilnost regionalnog putničkog saobraćaja ne prelazi 1% godišnje.

Moć dobavljača na tržištu lokalnog vazdušnog saobraćaja: dobavljači goriva, vazdušne navigacije, usluga, aerodromskih usluga zauzimaju pretežno monopolske pozicije na tržištu, stoga je njihova moć velika. Od 21. oktobra 2013. u Rusiji je 121 avio-kompanija obavljala komercijalne putničke usluge. Od 2000. godine broj avioprijevoznika je smanjen za 2,4 puta.

Poznato je da se u industriji civilnog vazduhoplovstva vodi konkurentska borba između nekoliko velikih "giganata". Na primjer, Aeroflot (koji je prirodni monopol, prva i najveća aviokompanija na svijetu), Transaero, Sibir (S7 Airlines), UTair (UTair), Ural Airlines, Vim-Avia.

Tabela 3 Promet i protok

Učešće ovih kompanija u pogledu broja kilometara koje su preleteli njihovi avioni je 39%, 22%, 9%, 8%, 4%, 1%. Dakle, koeficijent tržišne koncentracije prema broju kilometara: CR(6) = 99%, Herfindahl-Hirschman industrijski indeks: IHH= 2167. Učešće ovih kompanija u pogledu broja prevezenih putnika je 39%, 14%, 12%, 11%, 5%, 2%, respektivno. Dakle, omjer tržišne koncentracije prema broju putnika je: CR( 6) = 83%, Herfindahl-Hirschman industrijski indeks: IHH = 2011.

Može se zaključiti da segment domaćeg putničkog vazdušnog saobraćaja karakteriše visok stepen koncentracije učesnika na tržištu sa tendencijom smanjenja broja operatera. Iz dobijenih podataka i zaključaka iz njih možemo zaključiti da se tržište nastavlja konsolidirati.

1.4 Tipologija industrijskih tržišnih organizacija

Institucionalno, tržište vazdušnog saobraćaja se može okarakterisati na sledeći način: identifikovano je pet glavnih kategorija učesnika na tržištu: prodavci usluga; kupci usluga; dobavljači i učesnici koji organizuju tržišnu infrastrukturu; organizacija regulacije i kontrole aktivnosti avio-prevoznika. Danas svetski sistem vazdušnog saobraćaja ima oko 600 kompanija za vazdušni saobraćaj. Prema vlasništvu, avio kompanije se dijele na: javne, privatne i korporativne.

U državnom vlasništvu su avioprevoznici bivših socijalističkih zemalja, većina avioprevoznika zemalja u razvoju, kao i pojedinačni avioprevoznici razvijenih zemalja koje je osnovala država ili nacionalizirala: british airways(Velika britanija), Air France(Francuska), KLM(Holandija) itd. Određeni broj avio kompanija su međunarodna udruženja u zajedničkom vlasništvu nekoliko država. Na primjer, skandinavska avio kompanija SAS pripada Švedskoj, Danskoj i Norveškoj.

Privatne avio-kompanije obuhvataju avio-kompanije u vlasništvu jednog vlasnika ili porodice – radi se o malom broju malih avio-kompanija, kao i tzv. kompjuterske avio-kompanije i avio taksi. Od velikih i srednjih privatnih avioprevoznika poznato je npr. UTA(Francuska).

Korporativne kompanije su one čiji su vlasnici formalno akcionarska društva.

Prema prirodi letova, avio kompanije se dijele na:

interni,

međunarodni,

Miješano.

Domaće avio-kompanije lete samo unutar svojih zemalja, međunarodne samo u međunarodnom zračnom saobraćaju (čisto međunarodne aviokompanije su prilično rijetke), mješovite aviokompanije - i međunarodne i domaće letove.

Prema opsegu i smjeru letova, avio kompanije se dijele na glavne, regionalne, lokalne i kompjuterske aviokompanije.

Glavne avio-kompanije obavljaju međunarodni i domaći transport na udaljenosti od 3000 km ili više, kao što je transatlantski, transazijski i drugi međuregionalni zračni prijevoz.

Regionalne aviokompanije obavljaju međunarodne i domaće letove na udaljenosti ne većoj od 3.000 km. Regionalni transport uključuje unutarevropski, unutarafrički transport itd.

Lokalni avioprevoznici su, po pravilu, avio kompanije koje obavljaju prevoz domaćim avioprevoznicima u dužini ne većoj od 1000 km.

Računarske, ili interline, avio kompanije obavljaju redovne šatl usluge između obližnjih naselja u rasponu od 100 do 500 km. Na udaljenosti manjoj od 100 km letovi se obavljaju samo helikopterima do teško dostupnih područja, kao i posebnim avio taksijima.

Prema vrsti glavnog prevoza, avio kompanije se dijele na putničke, teretne i mješovite.

Putničke avio kompanije upravljaju avionima opremljenim za prevoz putnika i prevoz tereta i pošte u namenskim skladištima za teret. Osim toga, sve više se uvode u rad konvertibilni avioni, koji se (djelimično ili u potpunosti, ovisno o potrebi prijevoza) mogu brzo pretvoriti iz putničkog u teretni, i obrnuto. Stoga se većina putničkih avio kompanija može klasificirati kao mješoviti tip avioprijevoznika. Cargo avio kompanije obavljaju samo prevoz tereta na posebno opremljenim avionima. Većina avio kompanija je mješovita i obavljaju sve vrste prijevoza.

Prema vrsti poslovanja, avio kompanije se dijele na redovne i čarterske.

Redovne avio-kompanije obavljaju letove prema utvrđenom rasporedu za aviokompanije koje je striktno definisala vlada zemlje ili međuvladinim sporazumima. Oni također mogu obavljati dodatne, čarter i specijalne letove na neredovnoj osnovi. Čarter avio-kompanije obavljaju samo neredovne usluge avio prevoza tereta na osnovu posebnih ugovora između prevoznika i klijenata.

Prema veličini flote aviona i obimu saobraćaja, kao i drugim tehničko-ekonomskim pokazateljima, avio kompanije se mogu podijeliti na velike, srednje i male.

1.5 Karakterizacija i evaluacija ulaznih i izlaznih barijera

Barijere za ulazak na tržište se obično shvataju kao bilo koji tehnološki, administrativni, ekonomski faktori koji sprečavaju nove firme da uđu na tržište u prilično kratkom vremenskom periodu. Na osnovu informacija dobijenih iz tematskih izvora, sastavljena je klasifikacija barijera na tržištu putničkog vazdušnog saobraćaja u Rusiji (tabela 4).

Tabela 4 Klasifikacija barijera u industriji

Barijere za ulazak na tržište
Nestrateške barijere
Investicija	Visok trošak početnog kapitala, nedostatak proizvodnog prostora, opreme, radne snage
Obim tržišta	Nema ograničenja na zahtjev
Administrativne barijere	Dobijanje dozvole za pravo obavljanja djelatnosti prevoza putnika i letova u vazdušnom prostoru
Stanje tržišne infrastrukture	Nestabilne međuregionalne veze
Kriminalizacija privrede	Antimonopolske vlasti pokrenule su 36 slučajeva po osnovu ograničavanja konkurencije u oblasti vazdušnog saobraćaja i aerodroma
Strateške barijere
Strategije cijena prevencije ulaska	Promjene cijena od strane dominantnih firmi
Necjenovne barijere	Dugogodišnja saradnja firmi koje već duže vreme posluju na tržištu, kao i konsolidacija u cilju racionalne ekonomske koncentracije u industriji.
Korporativne barijere	Uticaj vertikalnog (horizontalnog) udruživanja organizacija koje djeluju na tržištu na pojavu novih firmi u industriji

Kada se razmatra vjerovatnoća ulaska novih prijevoznika na tržište, preporučljivo je obratiti pažnju na procjenu prepreka za ulazak u industriju. Zbog činjenice da ovo tržište koncentriše veliki broj subjekata, ali u isto vrijeme potražnja potrošača za jeftinim i brzim prijevozom nije zadovoljena, njegov razvoj može ići na dva načina, zahtijevajući intervenciju države.

Prvi način je podsticanje razvoja tržišta i stvaranje sistema preferencija koji omogućava aviokompanijama da modifikuju svoje poslovne modele i profitabilno diverzifikuju u različite tržišne niše.

Drugi način je usporavanje razvoja tržišta u sadašnjem obliku smanjenjem broja malih avio-kompanija, kojih ima veliki broj.

Predlog koji država razmatra da se napravi razlika između magistralnog i regionalnog prevoza, zasnovanog na sistemu federalnih okruga, koji preti da istisne male regionalne prevoznike iz moskovskog pravca, ukazuje na implementaciju drugog načina. Ovome se dodaje i nacrt izmjena i dopuna “Pravila o licenciranju vazdušnog prevoza putnika” koji sadrži uslove za prisustvo najmanje 10 aviona kapaciteta više od 55 sjedišta za redovne letove i najmanje 5 za čarter letove. .

Dakle, navedeni set mjera stvara barijere ne samo novim kompanijama za ulazak na tržište, već doprinosi i preraspodjeli putničkog saobraćaja u korist najvećih prijevoznika i izlasku manje konkurentnih kompanija sa tržišta. To u budućnosti može dovesti samo do smanjenja transportne dostupnosti dijela stanovništva i dalje degradacije mreže aerodroma, budući da aviokompanije koje ostaju na tržištu vjerovatno neće radije ovladati potpuno novim poslovnim modelima i tipovima aviona.

1.6 Analiza strukture tržišta industrije

Potrebno je proučiti strukturu tržišta civilnog vazdušnog saobraćaja, za šta ćemo koristiti paradigmu „Struktura – ponašanje – rezultat“. Paradigma se zasniva na ideji da rezultat funkcionisanja industrije zavisi od ponašanja prodavaca i kupaca, koje je, pak, određeno strukturom industrije. Struktura industrije zavisi od uslova poslovanja: tehnologije, potražnje itd.

Prodavci na tržištu su avioprevoznici. Kupci na tržištu vazdušnog saobraćaja su neograničeni broj fizičkih i pravnih lica koji koriste usluge prevoznika. Tržište je po svojoj strukturi blizu oligopola, odnosno većinu kontroliše nekoliko velikih kompanija. Današnje lidere predstavljaju velike ruske kompanije, ruski i strani holdingi, segment domaćeg putničkog vazdušnog saobraćaja karakteriše visok stepen koncentracije učesnika na tržištu sa tendencijom smanjenja broja operatera.

Zbog činjenice da ovo tržište koncentriše veliki broj igrača, ali u isto vrijeme potražnja potrošača za jeftinim i brzim prijevozom nije zadovoljena, njegov razvoj može ići na dva načina, zahtijevajući intervenciju vlade. Prvi način je podsticanje razvoja tržišta i stvaranje sistema preferencija koji omogućava aviokompanijama da modifikuju svoje poslovne modele i profitabilno diverzifikuju u različite tržišne niše. Drugi način je usporavanje razvoja tržišta u sadašnjem obliku smanjenjem broja malih avio-kompanija, kojih ima veliki broj. Dakle, navedeni set mjera stvara barijere ne samo novim kompanijama za ulazak na tržište, već doprinosi i preraspodjeli putničkog saobraćaja u korist najvećih prijevoznika i izlasku manje konkurentnih kompanija sa tržišta.

Važno je da je prvi prioritet avioprijevoznika kupovina plovila otpornih na habanje, u dobrom stanju. Kao iu svakom poslovnom sistemu, avioprevoznik na ulazu dobija resurse: materijalne, finansijske, radne, informacije, na izlazu su proizvodi - usluge vazdušnog saobraćaja (putnički kilometri za prevoz putnika, tonski kilometri za prevoz tereta). Da bi kreirala proizvode za vazdušni transport, avio kompanija mora imati flotu aviona. Broj i nomenklatura flote aviona treba da odgovara realnoj solventnoj potražnji potrošača. Zavisi i od odabranog područja djelovanja – ciljnog tržišta, geografskog smjera i stepena razvijenosti mreže avio-linija aviokompanije i niza drugih parametara. Istovremeno, aktivnost bilo koje avio-kompanije će biti efikasna samo ako se raspoloživi kapacitet flote aviona može iskoristiti sa visokim faktorom iskorišćenosti za maksimalnu nosivost aviona (unutar 0,6 - 0,7) i sa dovoljno visokim prosečnim godišnjim sati leta za prosječan avion.

Rješenje ovog problema u velikoj mjeri zavisi od organizacione strukture aviokompanije i, prije svega, od toga koliko će efikasno biti uključena njena tri glavna funkcionalna podsistema: let, tehnički i komercijalni rad.

Istovremeno, podsistem letačkih operacija mora imati visoko profesionalnu letačku posadu koja osigurava sigurnost leta; podsistem tehničkog rada mora osigurati upotrebljivost vazduhoplova i njegov nesmetan rad; podsistem komercijalnog poslovanja odgovoran je za visok kvalitet organizacije usluga za putnike i špeditere i komercijalnog rada u cilju privlačenja potencijalnih kupaca i prodaje prevoza.

Govoreći o industriji, vrijedi reći da su procesi konsolidacije i stvaranja holdinga doveli do toga da se najveći dio zračnog transporta u Rusiji odvija u okviru vertikalno integriranih megastruktura. To uključuje: Aeroflot, Transaero, Yutair, Ural Airlines. Proces konsolidacije vlasništva u industriji prati formiranje strateških saveza i traženje novih oblika saradnje i organizacione saradnje.

Strukturu tržišta vazdušnog putničkog prevoza u Rusiji karakterišu sledeće karakteristike. Gotovo svi igrači na tržištu avio-prevoza putnika - i lideri i autsajderi - "povukli su se" iz Aeroflota - Sovjetske aviokompanije, jedine avio-kompanije u zemlji tokom sovjetske ere. Nakon propasti jedinog državnog avio-prevoznika, formirane su 393 aviokompanije, čije se formiranje, po pravilu, odvijalo na teritorijalnoj osnovi: na osnovu nekadašnjih teritorijalnih odjeljenja civilnog zrakoplovstva ili na osnovu zajedničkih vazduhoplovnih jedinica, što je predodredilo, odnosno, njihove pozicije u strukturi tržišta vazdušnog saobraćaja.

Stvorene su mreže ruta, bazni aerodromi i vazdušna flota.

Rusko tržište vazdušnog saobraćaja je dobar primer tržišta sa diskretnom konkurencijom, budući da je ulazak u pojedinačne mreže vazdušnih ruta (prostorne tržišne segmente) težak zbog prilično niskog nivoa supstitucije između aerodroma za avio kompanije i potrošače.

Analiza ruske avio industrije pokazala je da je u nizu regiona uobičajena jedinstvena vlasnička struktura „aerodrom – avioprevoznik“ ili pripadnost ovih struktura. To nam daje za pravo da razmotrimo karakteristike prirodnog monopola, koji je srž ove strukture – aerodroma.

Aerodromi su na mnogo načina preduzeća infrastrukturne industrije. Aerodrom koncentriše relativnu monopolsku moć na određenom području. U najboljem slučaju, dva aerodroma mogu biti dostupna stanovnicima velikog urbanog područja. Često, zbog ograničenja u prostoru i zračnom saobraćaju, jedan aerodrom postaje dostupan. Operacije aerodroma donose i zavise od efekata mreže: aerodromi su centralni čvorovi u mreži gdje se mogu odvijati transferi na druge letove.

Tradicionalno, prirodni monopol se shvaćao u smislu tehnološkog pristupa, to jest, kao firma čija proizvodna funkcija pokazuje pozitivne povrate na obim pri bilo kojoj proizvodnji. Odnosno, kriterijum za postojanje prirodnog monopola bio je pad prosečnih troškova karakterističnih za sva infrastrukturna preduzeća. Tehnologija sletanja modernih aviona čini upravljanje vazdušnim saobraćajem i održavanje piste bliskim komplementama. Upotreba nekih tehnologija omogućava ekonomiju obima ili raznolikosti. Ovo posebno važi za aerodrome. Veličina svakog novog terminala i broj ulaznih slotova koje on odredi dostupni su aviokompanijama je trošak po putniku. Dakle, kod izgradnje velikih terminala postoji ekonomija obima sve dok prihodi ne počnu da opadaju zbog povećanja putničkog prometa. Ako jedan takav terminal može zadovoljiti cjelokupni obim potražnje, nema mjesta za konkurenciju. Možete govoriti i o uštedi od raznolikosti: iste piste mogu koristiti avioprijevoznici i za prevoz putnika i za isporuku robe. Postaje moguće racionalnije rasporediti aerodromske piste u zavisnosti od doba dana. U ovim situacijama velike firme (posebno ako su u dominantnom položaju) mogu ponuditi usluge po nižim cijenama od svojih manjih konkurenata, pobjeđujući u borbi za kupce. Međutim, u okruženju sve veće ekonomije obima, regulacija može biti potrebna da bi se obuzdale one prednosti firmi koje vode povećanju tržišne moći. Poduzeća koriste tržišnu moć da naplaćuju naduvane cijene što dovodi do neoptimalne alokacije resursa. Ove prednosti su zasnovane na asimetričnoj distribuciji informacija u uslovima neizvesnosti.

1.7 Glavne ekonomske karakteristike industrije

Trenutni trendovi na tržištu vazdušnog saobraćaja

Cijene nafte su 2008. dostigle 140 dolara po barelu. U takvim uslovima, komponenta goriva operativnih troškova avio-kompanija porasla je na 50-60%, što je dovelo do značajnog smanjenja profitabilnosti avio kompanija širom sveta. U prvom tromjesečju 2009. cijena nafte tipa Brent oscilirala je oko 40-45 dolara po barelu. Pad svjetskih cijena nafte doveo je do smanjenja svjetskih cijena mlaznog goriva za 40-50%, au Rusiji za 20-30%. Komponenta goriva operativnih troškova avio-kompanija pala je na 30-40%, ali to nije dalo pozitivan efekat u odnosu na opadajuću potražnju stanovništva za avionskim prevozom. Do kraja 2. kvartala 2009. cijena nafte tipa Brent dostigla je 70 dolara po barelu. Kao rezultat toga, cijene avionskog goriva su skočile za 8-12%. U proseku, prema podacima Federalne agencije za vazdušni saobraćaj, u Rusiji tona avio kerozina od 20. jula košta 19,17 hiljada rubalja, što je 15 odsto manje nego u januaru ove godine, a 7,8 odsto manje nego u januaru 2008.

Dinamika obima vazdušnog saobraćaja

Prema IATA-i, u prvoj polovini 2009. godine, pad globalnog putničkog avio-saobraćaja bio je 7,6%. Smanjenje vazdušnog saobraćaja zabeleženo je u svim regionima sveta, sa izuzetkom Bliskog istoka, gde je rast iznosio 7,14%. Najveći pad zabilježen je u Rusiji - 18%, Azijsko-pacifičkom regionu - 12% i Africi - 9,2%. Prema prognozi IATA-e, u 2009. godini smanjenje svetskog obima putničkog vazdušnog saobraćaja biće 5,7%. Prema podacima TCH, pad vazdušnog saobraćaja ruskih avioprevoznika u periodu januar-jun 2009. iznosio je 18%. Prema prognozi Ministarstva saobraćaja Ruske Federacije, u 2009. očekuje se pad vazdušnog saobraćaja za 10%, prema drugim stručnjacima - za 20-30%.

Kapacitet avio kompanije

Pad potražnje za vazdušnim prevozom primorava avio-kompanije da povuku iz upotrebe svoju višku flotu aviona (AC) i, iznad svega, stare neefikasne tipove aviona. Smanjenje kapaciteta je privremena mjera kojoj aviokompanije pribjegavaju kako bi održale profitabilnost. Međutim, konkurencija za putnike ne dozvoljava aviokompanijama da adekvatno odgovore na pad potražnje. Kao rezultat toga, prema predviđanjima IATA-e, 2009. će biti generalno neisplativa za globalnu industriju vazdušnog saobraćaja. Prema OAG-u, od maja 2009. godine, svjetske aviokompanije su smanjile svoj kapacitet za oko 3% u smislu kapaciteta aviona i za 5% u smislu broja letova.

Dinamika profitabilnosti aviokompanija i bankrota

Prema procjeni stručnjaka, ukupan gubitak svjetskih aviokompanija u 2008. iznosio je oko 10 milijardi dolara, au 2009. je projektovan na 9 milijardi dolara.U 2008. bankrotiralo je oko 30 avio kompanija širom svijeta. Istovremeno, prema podacima Ascenda, 2008. godine broj avio-kompanija koje su ušle na tržište - 54, približno je jednak broju avio-kompanija koje su napustile tržište - 51. U Rusiji je 2008. bankrotiralo 8 avio-prevoznika, sa ukupan broj od oko 170. Prema predviđanjima Ministarstva saobraćaja Ruske Federacije, u 2009. godini oko 20% ruskih aviokompanija moglo bi izgubiti pravo na letove zbog dugova prema aerodromima, poreskim vlastima, uslugama vazdušne navigacije. U oba slučaja, promjena broja avioprijevoznika na tržištu je u velikoj mjeri određena procesima konsolidacije.

Konsolidacija u industriji - udruženje avioprijevoznika

Konsolidacija omogućava avio-prevoznicima da se oslobode prevelike konkurencije, optimizuju mrežu ruta, organizacionu strukturu kompanije, strukturu zemaljskih usluga i ojačaju svoje tržišne pozicije. Da bi to postigle, avio-kompanije nastavljaju da sklapaju code-share ugovore, preuzimaju bankrotirane avio-prevoznike i sklapaju saveze. U Rusiji, procese konsolidacije stimuliše država kao deo tekuće politike smanjenja i konsolidacije avio kompanija. Trenutno, pod okriljem državne korporacije Rostekhnologii, stvara se aviokompanija Rosavia, na koju će biti prebačena imovina 11 avio-kompanija (uključujući i AiRUnion i Dalaviu u stečaju, kao i Državni carinski komitet Rusije, Atlant-Soyuz, Vladivostokavia, Saratov Airlines).

Obim tržišta za isporuke i narudžbe za avione i avionske motore

2007. je označila vrhunac narudžbi putničkih aviona koji su počeli 2003. godine. Globalna ekonomska kriza primorava aviokompanije da prilagode svoje kratkoročne planove za nadogradnju i modernizaciju svoje flote aviona. Prema rezultatima 2008. godine, smanjenje obima narudžbi putničkih aviona iznosilo je oko 45%. Prema bazi podataka ACAS-a, u 2009. godini narudžbine za putničke avione su pale za 5,5 puta u odnosu na isti period 2008. godine. Ipak, prema prognozama većine vodećih proizvođača aviona (Boeing, Airbus, Rolls-Royce), dugoročno, u narednih dvadesetak godina, prosječan godišnji rast aviosaobraćaja iznosiće 4-5%, globalni obim putnički avio saobraćaj će se povećati za 2,5 puta. Do 2011. godine, više od 4.000 jedinica novih putničkih aviona biće isporučeno u flote svetskih avioprevoznika, a do 2028. godine - oko 29.000.

Prognoze razvoja tržišta vazdušnog saobraćaja

U narednih pet godina tržište će rasti, ali sporim tempom u prosjeku za 3% godišnje, prema procjenama stručnjaka, zbog ekonomskog rasta u azijsko-pacifičkoj regiji i Latinskoj Americi. Dugoročno – u narednih 20 godina, prema prognozama većine proizvođača aviona Boeing, Airbus, CFMI, godišnji porast vazdušnog saobraćaja biće 5%, ukupan obim vazdušnog saobraćaja će se povećati za 2,5 puta. Prosječna globalna stopa popunjenosti putničkih mjesta dostići će 80%.

U zaključku prvog dijela rada može se izvući nekoliko zaključaka o karakterističnim karakteristikama industrije civilnog zračnog transporta u Rusiji.

Oni leže u činjenici da robne granice tržišta čine asortiman vazdušnih ruta za prevoz putnika, koje se obavljaju samo unutar Rusije u okviru redovnih i čarter letova. Segment domaćeg putničkog vazdušnog saobraćaja karakteriše visok stepen koncentracije učesnika na tržištu sa tendencijom smanjenja broja operatera. Iz dobijenih podataka i zaključaka iz njih možemo zaključiti da se tržište nastavlja konsolidirati.

Takođe, otkrivena je klasifikacija i tipologija kompanija na tržištu industrije (tačka 1.4.). Razmatrane su sljedeće klasifikacije preduzeća u industriji: prema institucionalnoj pripadnosti; po prirodi letova; po dometu i pravcu letova; po vrsti glavnog transporta; prema vrsti operacija i veličini flote aviona i obimu saobraćaja. Svaka klasifikacija je analizirana posebno, uzimajući u obzir karakteristične karakteristike.

Uz to, razmotrene su ulazne i izlazne barijere za industriju civilnog zrakoplovstva (strateške i nestrateške barijere). Na osnovu analize ulaznih/izlaznih barijera u industriju, identifikovane su dvije moguće i najefikasnije opcije (načina) državne intervencije u industriji kako bi se olakšao proces ulaska na tržište. (klauzula 1.5.)

Zaključno, glavne ekonomske karakteristike industrije (dinamika obima vazdušnog saobraćaja; nosivost avio kompanija; dinamika profitabilnosti i stečaja aviokompanije; konsolidacija u industriji; obim tržišta za nabavku i narudžbine aviona i motori aviona) su proučavani i formirane su prognoze razvoja ruskog tržišta vazdušnog saobraćaja. (klauzula 1.7.)

2. OCJENA EFIKASNOSTI DRŽAVNE POLITIKE U INDUSTRIJI

2.1 Ciljevi i sadržaj sektorske politike države

U velikom broju ruskih regija, avijacija je društveno značajna, jer je to jedini vid transporta koji omogućava transportnu dostupnost tokom cijele godine.

Međutim, niska gustina naseljenosti u udaljenim područjima dovodi do niskog intenziteta putničkog saobraćaja. Ovo, zauzvrat, determiniše visoku cenu vazdušnog transporta, zbog visokih jediničnih troškova održavanja mreže aerodroma i upotrebe aviona malog kapaciteta.

Troškovi vazdušnog prevoza u većini slučajeva prevazilaze sposobnost stanovništva da plati usluge vazdušnog prevoza. Dakle, lokalni prevoz nije isplativ, a konkurencije na regionalnim i lokalnim linijama praktično nema.

Glavni instrument državne podrške razvoju domaćeg tržišta vazdušnog saobraćaja je program subvencionisanja regionalnog vazdušnog saobraćaja.

Glavni pravci ovog programa su:

Trenutni državni program subvencija

vazdušni transport za period do 2020. predviđa ukupno finansiranje od 5 milijardi rubalja. U periodu 2013-2017. godišnji iznos finansiranja iznosit će 750 miliona rubalja:

450 miliona rubalja - subvencionisanje vazdušnog saobraćaja u regionu Dalekog istoka, Sibira, severozapada i Urala;

300 miliona rubalja - subvencionisanje vazdušnog saobraćaja u Povolškom federalnom okrugu (podložno sufinansiranju iz regiona).

Prema Ministarstvu saobraćaja Rusije, implementacija programa subvencionisanja regionalnog vazdušnog saobraćaja već je dala rezultate. Za 9 mjeseci 2013. godine rast broja putnika u subvencionisanim avio-kompanijama iznosio je 160%.

Ministarstvo saobraćaja Rusije takođe očekuje da će implementacija programa doprineti aktivnoj modernizaciji regionalne avioflote.

Konkretno, planirano je da već u 2013. aviokompanije nabave 36-40 aviona različitih veličina.

2.2 Efikasnost i izgledi za razvoj

Vlada Ruske Federacije je u julu 2013. godine odobrila mapu puta za razvoj regionalnog vazdušnog saobraćaja do 2020. godine.

Mapa puta predviđa da će do 2015. godine obim putničkog saobraćaja na domaćim linijama porasti na 45 miliona, na regionalnim na 6-7 miliona putnika. Istovremeno, broj regionalnih linija će se povećati na 1500.

Ciljni indikatori za realizaciju aktivnosti mape puta do 2020. godine biće sljedeći.

Koeficijent mobilnosti stanovništva Rusije (omjer broja putnika koje godišnje prevezu ruski avioprevoznici prema stanovništvu Ruske Federacije) bit će 1, što odgovara ukupnim polascima sa aerodroma Ruske Federacije u 2020. u iznosu od 138,5 miliona ljudi.

Broj regionalnih vazdušnih linija povećaće se na 2.000 avio-kompanija (povećanje od 70% u odnosu na 2012. godinu).

Glavni mehanizam implementacije je smanjenje na nivo od 15% troškova aerodromskih usluga za regionalni vazdušni saobraćaj (trenutno je ova cifra 35%).

Do 2020. godine, skoro svi regionalni avioni će morati da budu zamenjeni. Raspoloživa nosivost sadašnje flote biće prepolovljena do 2020. godine, dok će se potrebna nosivost flote morati povećati za 90%. To određuje značajne potrebe aviokompanija u daljoj obnovi i proširenju flote regionalnih aviona.

Uzimajući u obzir otpis zastarjelih tipova aviona zbog razvoja resursa i njihovog gubitka konkurentnosti, potreba za isporukom putničkih aviona ruskih aviokompanija procjenjuje se na 1030-1200 aviona u periodu do 2020. godine. Očekuje se potražnja za avionima različitih klasa putničkog kapaciteta, koju će zadovoljiti avioni domaće i strane proizvodnje.

Odsustvo serijske proizvodnje niza klasa aviona u Rusiji određuje kontinuiranu značajnu potrebu za ruskim vazdušnim saobraćajem u korišćenju stranih aviona. Prema prognozama, u 2020. udio stranih aviona u ruskoj komercijalnoj floti putničkih regionalnih aviona procjenjuje se na 60%. Ove procjene pretpostavljaju uspješnu implementaciju ruskih programa za proizvodnju modernih aviona, čiji bi udio u isporukama putničkoj floti trebao porasti sa današnjih 10% na obećavajućih 40%.

Takođe treba napomenuti da za ispunjenje projektovanog obima saobraćaja letačka posada avio-kompanija, počev od 2013. godine, mora godišnje da se popuni sa još 370-510 pilota pored planiranog otpuštanja pilota aviona iz obrazovnih ustanova Ministarstva. transporta Ruske Federacije. I u narednim godinama - i to u većoj mjeri.

Trenutno u Rusiji ne postoji jasan koncept izgradnje sistema regulatornog i pravnog okvira za regulisanje vazduhoplovnih aktivnosti. Jasno regulisanje svake delatnosti je najvažniji državni zadatak u oblasti zakonodavstva.

Specifičnost delatnosti civilnog vazduhoplovstva, u kojoj se, uz ekonomsku isplativost vazdušnog saobraćaja, mora obezbediti i njihova bezbednost, zahteva i posebnu konstrukciju sistema i upravljanje njime na svim nivoima. Promena privredne formacije i decentralizacija upravljanja ekonomskim mehanizmom od strane državnih organa zahteva uvođenje normativne metode upravljanja funkcionisanjem vazdušnog saobraćaja zemlje.

Normativni način upravljanja državnim regulatornim tijelima podrazumijeva stvaranje djelotvornog zakonodavnog okvira i regulatorne dokumentacije koja reguliše djelatnost vazdušnog saobraćaja, u kojoj je glavni kriterij osiguranje sigurnosti života i zdravlja putnika, što je, u konačnici, određeno sigurnost letova u civilnom vazduhoplovstvu. Period tranzicije sa administrativnog sistema na zakonsku regulativu je najteži i ispunjen uslovom neizvjesnosti (što može uzrokovati gubitak kontrole nad pouzdanim funkcionisanjem cjelokupnog sistema vazdušnog saobraćaja). Rusko zakonodavstvo već sadrži zakon Ruske Federacije „O zaštiti prava potrošača“ i „Vazdušni kodeks Ruske Federacije“, koji zahtijevaju od državnih regulatornih tijela i operatera da garantuju sigurnost života i zdravlja ljudi, što bi trebalo biti podržan uvođenjem standardizacije i sertifikacije objekata vazdušnog saobraćaja i procesa rada aviona. Nepostojanje državnih standarda koji regulišu proizvodnju i pružanje letova civilnog vazduhoplovstva, i kao rezultat toga, uvođenje standardnih operativnih procedura u preduzećima civilnog vazduhoplovstva, čini aktivnost operatera aviona u prevozu putnika u vazdušnom saobraćaju nezakonitom.

Dakle, postojanje efikasnog regulatornog okvira je neophodan uslov za regulatorni metod upravljanja pouzdanošću vazdušnog saobraćaja.

Tržište civilnog vazdušnog saobraćaja, uprkos društvenom značaju i državnoj podršci, stagnira zbog niskog nivoa solventne potražnje. Problem obezbeđivanja razvoja regionalnog i lokalnog vazduhoplovstva (mala avijacija) je složen, međuresorne prirode i zahteva koordinisano pravno, tehničko, organizaciono i finansijsko delovanje u nizu oblasti koje vode računa o interesima različitih sektora privrede. Da bi se to riješilo, čini se primjerenim izraditi akcioni plan koji definiše glavne pravce državne politike u ovoj oblasti za narednih 10-15 godina.

Očuvanje strateških inovacijskih prioriteta za razvoj ruske privrede određuje stabilnost dugoročnih ciljeva razvoja vazdušnog saobraćaja. Promet putnika ruskih avioprevoznika mogao bi dostići 290-360 milijardi km u 2020. godini, a do 2030. godine dostići 510-625 milijardi km, uključujući i zbog ulaska ruskih aviokompanija na novo tržište tranzita vazdušnog saobraćaja preko teritorije Rusije. Optimistična verzija prognoze pretpostavlja da će se u narednim godinama nastaviti visoke stope rasta tražnje za vazdušnim saobraćajem (na nivou od 7-10%).

U zaključku drugog dijela rada može se izvući nekoliko zaključaka o karakterističnim karakteristikama sektorske politike u oblasti civilnog vazdušnog saobraćaja u Rusiji.

Oni leže u činjenici da je glavni instrument državne podrške razvoju domaćeg tržišta vazdušnog saobraćaja program subvencionisanja regionalnog vazdušnog saobraćaja.

naime:

Subvencionisanje saveznih državnih preduzeća nastalih na bazi aerodroma regionalnog i lokalnog značaja;

Subvencioniranje aerodroma koji se nalaze u regijama krajnjeg sjevera i ekvivalentnim područjima;

Subvencionisanje vazdušnog prevoza putnika sa Dalekog istoka i Sibira u evropski deo zemlje i obrnuto, i iz Kalinjingradske oblasti u evropski deo zemlje i obrnuto;

Subvencionisanje regionalnog (intersubjektivnog) vazdušnog prevoza putnika u severozapadnom, sibirskom, uralskom i dalekoistočnom federalnom okrugu;

Subvencionisanje lizinga aviona za regionalni i lokalni vazdušni saobraćaj.

Takođe, identifikovana je efikasnost i razvojni izgledi. Date su glavne ekonomske karakteristike industrije. I kao rezultat toga, izvršena je analiza ove industrije.

ZAKLJUČAK

U ovom projektu proučavano je tržište civilnog vazdušnog saobraćaja, a identifikovana je i evaluirana državna politika u oblasti civilnog vazdušnog saobraćaja.

Studija je sprovedena na osnovu dostupnih informacija o posmatranom industrijskom tržištu u skladu sa ciljem i ciljevima u okviru i u skladu sa sadržajem discipline.

Analiza industrije se vrši na osnovu proučavanja kvalitativnih i kvantitativnih karakteristika industrije, kao i oblika i instrumenata učešća države u oblasti civilnog vazdušnog saobraćaja kao osnovnog industrijskog kompleksa za rusku privredu.

Osim toga, u prvom dijelu rada identifikovane su i proučavane granice proizvoda tržišta, stepen koncentracije njegovih učesnika, identifikovana je klasifikacija i tipologija kompanija na tržištu industrije. Urađena je analiza prepreka ulasku i izlasku u industriji civilnog vazdušnog saobraćaja, kao i proučavane su glavne ekonomske karakteristike industrije i formirane su prognoze razvoja ruskog tržišta vazdušnog saobraćaja.

U drugom dijelu razmatran je problem sektorske politike u oblasti civilnog vazdušnog saobraćaja u Rusiji, nakon proučavanja kojeg je formiran program subvencionisanja regionalnog vazdušnog saobraćaja. Takođe, u paragrafu 2.2 proučavana su aktuelna pitanja u vezi sa državnom regulacijom u industriji civilnog vazdušnog saobraćaja i razmotrene su mogućnosti za unapređenje efikasnosti industrije optimizacijom državnog regulatornog okvira.

SPISAK KORIŠĆENIH IZVORA

1. Elektronski časopis Angel Investor [Elektronski izvor]. - Način pristupa: http://theangelinvestor.ru

2. Informativni portal RIA Novosti [Elektronski resurs]. - Način pristupa: http://ria.ru

3. http://www.mintrans.ru/ministry/department.php

4. Vorontsova A.M. "upravljanje konkurentnošću poslovnih struktura na tržištu vazdušnog saobraćaja"

5. Izvještaj Federalne antimonopolske službe Rusije „O stanju konkurencije u Ruskoj Federaciji“ za 2012. godinu

6. Federalna agencija za vazdušni saobraćaj (Rosaviatsiya)

7. http://bibliofond.ru/view.aspx?id=661815

8. http://www.aptuni.ru/load/31-1-0-214

Hostirano na Allbest.ru

...

Slični dokumenti

Ciljevi i metode sektorske politike države. Glavne prepreke ulasku i izlasku iz industrije. Državna politika u oblasti visokotehnoloških industrija. Državna strategija razvoja avio industrije, politika njene podrške u sadašnjoj fazi.

seminarski rad, dodan 21.02.2011

Problemi razvoja tržišta vazdušnog saobraćaja u Rusiji: makroekonomski pokazatelji industrije, komponenta goriva ukupnih troškova; nedostatak pilota civilnog vazduhoplovstva, profesionalni nivo njihove obuke; ruta konkurencija, bankrot.

naučni rad, dodato 22.03.2013

Klasifikacija industrijskih tržišta prema nivou (prirodi) ulaznih barijera. Analiza značaja industrijskih barijera ulasku (izlasku), procenjenih njihovom korelacijom sa veličinom kompanije. Glavne vrste prirodnih barijera: ekonomija obima.

seminarski rad, dodan 02.12.2014

Glavne škole i pristupi definiciji barijera ulasku. Procjena dostupnosti regionalnog tržišta roba Lenjingradske oblasti za nove konkurente. Karakteristične karakteristike kvazikonkurentnog tržišta. Primjena koncepta klasterskog upravljanja ruskom ekonomijom.

seminarski rad, dodan 18.12.2014

Suština i sadržaj ulaznih barijera. Konkurentska i nekonkurentna ograničenja. Evaluacija poduzetničke aktivnosti u uslovima ograničenja ulaska na tržište. Karakteristike ograničenja ulaska na rusko tržište. Državna podrška uklanjanju barijera.

rad, dodato 01.05.2014

Vanjskotrgovinska politika Ruske Federacije u industriji gaziranih pića. Spoljnotrgovinski promet uvoza i izvoza sode. Udjeli svojih glavnih proizvođača u vrijednosnom smislu. Kapacitet ruskog tržišta bezalkoholnih pića, prognoza daljeg razvoja.

seminarski rad, dodan 05.04.2014

Analiza sektorske strukture mašinskog kompleksa Rusije. Ključni faktori ekonomskog rasta. Procjena životnog ciklusa industrije. Obim proizvodnje, tempo razvoja. Vrste proizvoda za opću primjenu u mašinogradnji. Industrije izvozne orijentacije.

test, dodano 15.05.2016

Pojam tržišne strukture i definicija tipova tržišnih struktura. Metodologija za analizu strukture tržišta roba. Sastav naftne industrije, karakteristike njenog razvoja u Rusiji. Procjena stanja na regionalnim tržištima motornih benzina. Problemi analize strukture tržišta.

teza, dodana 05.12.2010

Klasifikacija granskih tržišta. Analiza konkurencije industrije. Procjena nivoa koncentracije na industrijskim tržištima. Tržišna konkurencija. Tržišna moć i njeni pokazatelji. Analiza organizacije industrije. Granice tržišta industrije. strateške barijere.

seminarski rad, dodan 27.03.2008

Određivanje intervala istraživanja, proizvodnih i geografskih granica, sastava privrednih subjekata, nivoa koncentracije (visoka, umjerena, niska), barijera za ulazak i stanja konkurentskog okruženja (rentabilnost) na tržištu robnih žitarica Rusije.

Usluge zračnog transporta najbrže su rastući sektor u međunarodnoj trgovini uslugama. Tempo razvoja međunarodnog vazdušnog saobraćaja krajem XIX - početkom XX veka. znatno nadmašio stope rasta svjetskog BDP-a i industrijske proizvodnje (9-11% godišnje uz rast svjetskog BDP-a od 3,5% godišnje).
Doprinos tržišta usluga civilnog vazduhoplovstva lokalnoj, regionalnoj i globalnoj ekonomiji sastoji se od povezanog multiplikativnog efekta sektora privrede koji su u interakciji sa njim. To su zračni transport (avioprijevoz putnika i tereta), avioindustrija (avioni, motorogradnja, proizvodnja komponenti), održavanje i popravka. Osim toga, ovo uključuje aerodromske objekte, usluge putnika na aerodromima, lizing operacije, osiguranje sigurnosti letenja itd.
Prema podacima Međunarodne organizacije civilnog vazduhoplovstva (ICAO), doprinos ovog sektora svjetskoj ekonomiji iznosi oko 3 triliona američkih dolara, što je ekvivalentno 8% svjetskog BDP-a.
U međunarodnom saobraćaju dominira prevoz putnika. Oni čine oko 70% ukupnog saobraćaja, dok teretni saobraćaj čini 30%.
Broj zaposlenih u oblasti usluga vazdušnog saobraćaja iznosi oko 25 miliona ljudi, od kojih je većina koncentrisana u kompanijama koje se bave međunarodnim vazdušnim saobraćajem.
Tabela 2. Glavni pokazatelji uspješnosti zrakoplovne industrije
(2001-2009)

Izvor: YATA. Finansijska prognoza. mart 2010
Uprkos povećanju broja prevezenih putnika i tereta, industrija zračnog prometa ima jednu od najnižih profitnih marži. To je zbog visokog nivoa konkurencije. Vazdušni saobraćaj u velikoj meri obavljaju monopoli za usluge vazdušne plovidbe, monopoli aerodroma, kompanije za snabdevanje gorivom, uslužne kompanije i osiguravači. Stoga, da ne bi smanjile operativni profit, avio kompanije povećavaju obim vazdušnog saobraćaja, koji je u protekloj deceniji porastao za jedan i po puta, koji je u 2008. godini iznosio 4.300 milijardi putničkih kilometara.
Lideri u svetskom putničkom saobraćaju koji se obavlja u sve zemlje su avioprevoznici SAD, zemalja EU, Japana i Kine.
Što se tiče saobraćaja po regionima, 31% ukupnog saobraćaja (putnički, teretni, pošta) obavile su aviokompanije Severne Amerike, 29% Azije i Pacifika, 28% evropske avio-kompanije, 6% bliskoistočne avio-kompanije, 4% - Latinska Amerika i Karibi i 2% - afričke aviokompanije.
Tabela 3. Ocjena avio kompanija prema prometu putnika (2010.)

Izvor: Airline Business. 2010. avg. P. 28.
Sve veća internacionalizacija postindustrijskog društva dovodi do naglog povećanja međudržavnog kretanja ljudi, roba i usluga. Do 2020. godine obim vazdušnog saobraćaja u svetu, prema prognozama vodećih avio kompanija, povećaće se na 7.000–9.000 milijardi putničko-km u odnosu na 3.000 milijardi putničko-km na kraju 20. veka.
Za realizaciju predviđenog obima usluga vazdušnog saobraćaja planirano je značajno povećanje flote aviona. Početkom 2000-ih, flota putničkih aviona se sastojala od 12 hiljada jedinica. (cijeli park - 13,7 hiljada jedinica). Do 2008. godine iznosio je 21 hiljadu jedinica, a prema prognozama vodećih avio-prevoznika, do 2020. dostići će 36 hiljada aviona. Zrakoplovi nove generacije - ekonomični, udobni, brzi - omogućit će direktan prijevoz putnika do gotovo bilo kojeg mjesta u svijetu. To su Boeing 787 Dreamliner, nova generacija širokotrupnog aviona A 350 XWB (airbus), izraelski G250, koji je kreirala Gulf Stream Aerospace, najbrži mlaznjak u super-srednjoj klasi, vojno-transportni Airbus A400M, itd.
Globalna flota zračnog tereta se udvostručila svakih 10 godina u posljednje tri decenije i trenutno ima 1.700 jedinica. (za poređenje: 1970. godine - manje od 100). Do 2020. može iznositi 3.200 aviona.
Napredak na polju efikasnijih aviona, uvođenje tehničkih inovacija, korištenje šema logističkog upravljanja pomoći će u smanjenju operativnih troškova i smanjiti tarife za međunarodni prijevoz putnika.
Jedna od najefikasnijih metoda za poboljšanje konkurentnosti avio-kompanija je upravljanje prihodima.
Ključna tačka programa upravljanja prihodima je mogućnost ostvarivanja maksimalnog prihoda od svakog sjedišta na letu. Fokus je na upravljanju potražnjom i maksimalnom opterećenju aviona.
Ponudu karakteriše variranje kvaliteta usluga, segmentacija potrošača prema cjenovnoj osjetljivosti, efikasna politika zaštite troškova goriva i izgradnja tarifnog sistema. Efektivna struktura tarifa zasniva se na vrijednosti usluge, uzimajući u obzir potrebne troškove i maksimizirajući prihod.
Posebna uloga se pridaje maksimiziranju prihoda duž mreže spojnih segmenata rute, budući da veliki broj putnika leti sa presjedanjima (40-70% putnika u SAD). Ovo zahtijeva kombinaciju sistema za upravljanje prihodima i kompjuteriziranih sistema rezervacija. Prilikom korišćenja ovog sistema, korisno je dati prednost putniku sa visokim primanjima ako postoji slobodno mesto, ali ne zauzimati mesta od dva ili više lokalnih putnika, od kojih svaki zauzima mesto samo u jednom segmentu, jer je njihov ukupni uplate mogu biti znatno veće nego za jednog putnika. Kao rezultat implementacije sistema upravljanja prihodima, American Airlines je primio više od 1,4 milijarde dolara u tri godine početkom 1990-ih.
Efikasnost vazdušnog saobraćaja povećava se korišćenjem code-share ugovora.
Code-share je zajedničko korištenje aviona jedne kompanije od strane više avioprijevoznika. Let obavlja jedna kompanija, a drugi prevoznici mogu da prodaju mesta u ovom avionu po sopstvenom kursu, pod svojom šifrom i brojem leta. Prednosti kod-sharing sistema su očigledne. Broj sopstvenih letova je smanjen, ali je zbog partnerstva zadržana frekvencija letova. Osim toga, zahvaljujući dijeljenju koda, prikladnije veze se pojavljuju u slučaju transfera preko aerodroma čvorišta.
Avio-kompanije takođe koriste strategiju overbookinga kako bi smanjile gubitke od istovarenih aviona zbog nepojavljivanja putnika. Kasnije oni predstavljaju karte kompaniji radi povrata novca.
Strategija prebukiranja je da se na prodaju ponudi više karata nego što je bilo mesta u avionu, u nadi da neki od putnika neće leteti ovim avionom. (Prebukiranje više putnika nego karata.)
Ukoliko na sletište dođe više putnika nego što ima mesta u kabini, kompanija šalje putnika na sledeći let, a ako kasni do polaska, obezbeđuje naknadu u vidu seta usluga (hrana, mjesto u hotelu, novčana naknada).
Konačno, efikasnost vazdušnog saobraćaja značajno raste sa stvaranjem globalnih saveza avio-prevoznika. Sve do 90-ih godina XX veka. vodeće nacionalne avio-kompanije su samostalno nastupale na svjetskom tržištu, ne ulazeći u partnerske odnose sa avio-kompanijama iz drugih zemalja. Međutim, rastući integracioni procesi i želja avioprevoznika da povećaju obim i smanje troškove prevoza sve više dovode do stvaranja alijansi, aktivne saradnje i saradnje između globalnih transportnih kompanija. Konsolidacija vam omogućava da se riješite pretjerane konkurencije, optimizirate mrežu ruta, organizacionu strukturu kompanije i ojačate njenu poziciju na tržištu. Trenutno su najpoznatiji globalni savezi1 Star Alliance, Sky Team i One World.
Star Alliance ("Star Alliance") je osnovan 1997. godine i prevozi oko 500 miliona putnika godišnje. Objedinjuje 24 avio-kompanije, 55 baznih (hub) aerodroma koji se nalaze u glavnim regijama svijeta: u Evropi - 22, Azijsko-pacifičkoj - 17, Sjevernoj Americi - 14, u Africi - 2.
Sky Team ("Sky team") je osnovan 2000. godine i prevozi 462 miliona putnika. Sastoji se od 11 punopravnih članova (uključujući Aeroflot) iz 12 zemalja, 19 baznih (hub) aerodroma: 7 u Evropi, 5 u Sjevernoj Americi, 4 u Aziji i Pacifiku, 2 u Latinskoj Americi i 1 u Africi.
One World („Jedan svijet“) osnovan je 1999. godine i prevozi oko 330 miliona putnika godišnje. Objedinjuje 10 avio kompanija iz 14 zemalja, ima 24 bazna (hub) aerodroma: u Evropi - 7, Azijsko-pacifičkoj - 7, Sjevernoj Americi - 4, Latinskoj Americi - 5, na Bliskom istoku - 1.
Sva tri saveza uključuju aviokompanije iz SAD (6), Kine (4), Španije (3); i u dva saveza - Velikoj Britaniji (2), Finskoj (2), Japanu (2), Južnoj Koreji (2) i Meksiku (2).
Analiza globalnih saveza avio-prevoznika omogućava nam da identifikujemo sljedeće opšte principe za njihovu izgradnju:
1. Liderstvo velikih kompanija sa sjedištem u najvećim čvorišnim aerodromima u glavnim regijama svjetskog tržišta.
2. Zaključivanje između članica alijanse sporazuma o zajedničkom radu, o dijeljenju koda, o međusobnom priznavanju transportne dokumentacije (interline), o proporcionalnim tarifama itd.
3. Osiguravanje visokih i jedinstvenih standarda sigurnosti letenja (IOSA) i kvaliteta usluga.
4. Korištenje jedinstvenih programa poticaja za česte putnike.
5. Primena naprednih vazduhoplovnih tehnologija (multimodalni prevoz, e-karta, kiosci za samoprijavu, radio frekvencijska identifikacija prtljaga).
6. Korišćenje globalnih distributivnih sistema (Sabre, Amadeus, Galileo, Worldspan itd.) i glavnog kanala za prodaju putničkog saobraćaja - mreže agenata. Kako pokazuje svjetska praksa, avio kompanije same prodaju do 20-25% svog prijevoza, a 75-80% karata prodaju se preko mreže agenata koji prodaju prijevoz. Sabre je lider na tržištu kompjuterskih rezervacija u SAD, Galileo i Amadeus u Evropi, a SITAACB Gabriel u Rusiji.
7. Koordinirana komercijalna i tarifna politika, koordinacija mreže ruta i redovnih redova vožnje, visok stepen finansijske nezavisnosti avio-kompanija.
8. Smanjenje troškova zbog zajedničkog korištenja vlastitih (zakupljenih) putničkih avio terminala (kabina), pružanja zemaljskih i aerodromskih usluga na recipročnoj osnovi.
Osim toga, predviđena je diverzifikacija glavne proizvodne djelatnosti, prodaja plaćenih usluga, stvaranje društva za upravljanje za operativnu koordinaciju aktivnosti učesnika.

Rusko tržište vazdušnog saobraćaja

Udeo Rusije u svetskom obimu putničkog vazdušnog saobraćaja je 2,4% (122,5 milijardi putničko-km). Nivo razvijenosti vazduhoplovnih komunikacija karakterišu podaci o broju predloženih putničkih mesta po stanovniku zemlje za godinu dana. U SAD-u je to 3 putnička mjesta godišnje (300 miliona ljudi), u Kini - 0,3 mjesta godišnje (na 1,3 milijarde ljudi), u Indiji - 0,1 putničko mjesto (na 1,1 milijardu ljudi), u Rusiji nudi 0,4 sjedišta svakom od svojih 140 miliona ljudi.
Krajem 2008. godine u Rusiji je bilo 175 avio-kompanija, a krajem 2009. njihov broj je smanjen na 165. Broj opsluženih putnika u 2009. iznosio je 45 miliona 107 hiljada ljudi. Aeroflot zauzima prvo mjesto po prometu putnika i broju putnika na domaćim i međunarodnim linijama. Prevezao je 8,76 miliona ljudi u 2010. godini, a procenat popunjenosti sjedišta bio je 69,5%.
Sledeće mesto zauzima Transaero - 5 miliona ljudi i 81,5%, respektivno. Druge vodeće avio-kompanije, Globus i Airlines, prevezle su 5,6 miliona putnika.
Međunarodni zračni transport odvija se u okruženju visoke konkurencije. Posljednjih godina se povećao broj međunarodnih prijevoznika koji ulaze na rusko tržište. Emirates, Thai Airways, Etihad, Niki, United, Singapore Airlines i drugi otvorili su letove za Moskvu.
Sa ruske strane, zapravo, Aeroflot ostaje jedini značajan igrač u međunarodnim avioprevoznicima. Ostali međunarodni prevoznici - Transaero, Sibir, UTair - nemaju uvijek priliku raditi na atraktivnim rutama. Jedan od razloga za to su bilateralni međuvladini sporazumi koji regulišu vazdušni saobraćaj između Rusije i drugih država. Oni ograničavaju mogućnost većine ruskih kompanija da uđu na međunarodno tržište avijacije. U nemogućnosti da samostalno rade na međunarodnim linijama, ruske aviokompanije zapravo prebacuju svoje putnike sa regionalnih letova na strane kompanije.
Ruske aviokompanije, kako bi nadoknadile svoje gubitke, potpisuju ugovore sa stranim avioprevoznicima, koji im omogućavaju prodaju transfer letova po posebnim tarifama, izdavanje jedinstvene karte za svoj segment prevoza i za let partnerske avio-kompanije. Međutim, ne mogu ravnopravno da vode dijalog sa stranim avioprevoznicima zbog nemogućnosti samostalnog ulaska u transportne linije.
Mjere za rješavanje problema vazdušnog saobraćaja su: obnova flote aviona, razvoj aerodroma, obuka visokokvalifikovanih stručnjaka. Ovo je i povećanje sigurnosti letenja, osiguranje letačkog osoblja od nezgoda i osiguranje od odgovornosti avio-prevozioca prema trećim licima.

Savremeni trendovi u razvoju međunarodnog vazdušnog saobraćaja: sistemi "point-to-point" i "hub`n`spoke". Karakteristike formiranja ruskog tržišta vazdušnog saobraćaja

Pošaljite svoj dobar rad u bazu znanja je jednostavno. Koristite obrazac ispod

Slični dokumenti

Rusko tržište vazdušnog saobraćaja

Najnoviji

To se mora znati