Civilinio oro transporto pramonės analizė ir valstybės pramonės politikos įvertinimas. Šiuolaikinės tarptautinio oro transporto plėtros tendencijos: „point-to-point“ ir „hub`n`spoke“ sistemos

Tarptautinė oro transporto asociacija ( Tarptautinė oro transporto asociacija – IATA) periodiškai analizuoja esamą oro transporto pramonės būklę, oro susisiekimo rinkas ir rengia esamas ir ilgalaikes prognozes bei asociacijos strategiją, atsižvelgdama į įvairių valstybių vyriausybių politiką, taip pat remdamasi bendradarbiavimo su regioninės oro transporto organizacijos.

Oro linijų veikla labai priklauso nuo monopolizuotos infrastruktūros (oro uostų, ATC paslaugų). Dėl finansinių sunkumų oro linijos yra priverstos apsiriboti trumpalaikiu planavimu.

Pasaulinės oro transporto rinkos plėtros tendencijos

Ekonomikoje dominuoja trys regionai: Šiaurės Amerika, Europa ir Rytų Azija, ypač pažanga Kinijoje. Oro eismo augimo tempai stabilizuojasi, tačiau didžiausio srauto augimo tikimasi Kinijoje, Rytų Europoje, buvusioje SSRS ir Azijos-Ramiojo vandenyno regione.

Išryškėja aplinkosaugos problemos, tikimasi paspartinti pasenusių orlaivių, neatitinkančių griežtesnių orlaivių variklių triukšmo ir emisijos reikalavimų bei standartų, keitimą. Eismo apimčių didėjimą ribos sudėtingi ir griežtinami formalumai oro uostuose bei saugumo reikalavimai.

Dėl pasaulyje vykstančių dinamiškų procesų iki pasaulio oro transporto XXI a. Iškyla šios pagrindinės problemos:

• globalizacija – viena vertus, didėja ekonominė ir informacinė integracija tarp valstybių, kita vertus, daugėja nesutaikomų konfliktų įvairiose pasaulio vietose. Be to, bandymai sukurti bendras nepajudinamas elgesio pasaulio rinkose taisykles ir įvesti vienodus pasaulio kultūros standartus neišvengiamai yra pasmerkti žlugti tais atvejais, kai prieštarauja nacionalinėms tradicijoms ir kultūros ypatumams. Avialinijos kuria savo globalizacijos versiją aljansų forma. Šiuo metu sukurta Žvaigždžių aljansas, aljansą vienas pasaulis tt Aeroflot buvo pirmoji Rusijos oro linijų bendrovė, pradėjusi derybas dėl prisijungimo prie aljanso dangaus komanda su pagrindiniais tarptautiniais vežėjais: „Air France“, „Delta“, „Air Mexico“, „Korean Air“,
• finansines krizes. Dauguma oro linijų bendrovių objektyviai negali atlaikyti finansinių krizių ir staigių ekonominės veiklos svyravimų, nes oro eismo apimtis tiesiogiai priklauso nuo valstybės gaunamų bendrųjų nacionalinių pajamų;
• aplinkos apsauga. Pasaulyje aktyviai plinta nuomonė, kad aviacija yra pagrindinė artėjančios ekologinės katastrofos kaltininkė. Tačiau šiuo metu aviacija išmeta tik 3 % viso pasaulio papildomo kenksmingų dujų išmetimo į atmosferą. Nuolat vykdomi orlaivių variklių tobulinimo darbai, įvesta griežta jų kenksmingų emisijų ir keliamo triukšmo lygio kontrolė, ypač kilimo ir tūpimo metu;
• informatika ir komunikacija. Informacijos pažanga spartina globalizacijos procesą. Tai išplečia galimybes pasiekti įvairias duomenų bazes, informaciją visose veiklos srityse bet kuriame pasaulio krašte. Pastaraisiais metais pasaulinės paskirstymo sistemos ir internetas sparčiai vystėsi. Kartu didėja šių sistemų programinės įrangos gedimo tikimybė, taip pat neteisėto patekimo į duomenų bazes, jų darbo blokavimo ar turimos informacijos iškraipymo rizika;
• permąstant valstybės vaidmenį visuomenėje. Nacionalinės vyriausybės turėtų sąlygoti privatizavimą su teise vykdyti tinkamą ekonominę kontrolę ir stebėti, kaip laikomasi oro transporto taisyklių ir standartų. Reguliavimo panaikinimo ir atviro dangaus politikos laikas buvo pakeistas valstybės vaidmens reguliuojant oro transporto veiklą peržiūra. Pažymėtina ir valstybės institucijų vaidmens stiprinimas organizuojant skrydžių saugos kontrolę.

Šiuo metu pasaulinė aviacijos bendruomenė aktyviai sprendžia problemas, su kuriomis ji peržengia naujojo tūkstantmečio slenkstį. Šios problemos siejamos su absoliutaus aviacijos nelaimingų atsitikimų skaičiaus didėjimu, oro transporto spūstimis, aviacinių telekomunikacijų poreikio didėjimu, ženkliu oro linijų veiklos sąnaudų padidėjimu ir kt.

Esant dabartinėms aplinkybėms, Tarptautinė civilinės aviacijos organizacija (ICAO) nuosekliai kuria pasaulinės civilinės aviacijos plėtros strategiją su perspektyva išlaikyti nusistovėjusius oro susisiekimo augimo tempus per ateinančius 10-15 metų. Rusijos Federacijoje vyksta darbas siekiant įgyvendinti Asamblėjos sprendimus ir rekomendacijas vidaus civilinėje aviacijoje. ICAO.

Atkreipkime dėmesį į pagrindines tendencijas, būdingas pasaulinei oro transporto rinkai per pastaruosius du dešimtmečius:

• oro transporto liberalizavimas;
• valstybinių oro linijų privatizavimas;
• megavežėjų atsiradimas;
• konkurencijos intensyvėjimas.

Plačiau apie oro transporto valstybinio reguliavimo modelio keitimą ir jo liberalizavimą aprašyta 2.2.4 skyriuje.

Valstybinių oro linijų privatizavimas. Dar visai neseniai jos egzistavo kaip tik valstybinės oro linijos („Korean Air“, „Varig“, „Aeroflot“), ir valstybei dalyvaujant aviakompanijos įstatiniame kapitale kartu su privačiais investuotojais.

Oro transporto klestėjimas atėjo metais po Antrojo pasaulinio karo, kai nacionalinio saugumo susirūpinimas pareikalavo oro laivyno kontrolės. Daugelis oro linijų vis dar buvo nekonkurencingos ir jiems reikėjo valstybės paramos.

Iki 1980 m tapo aišku, kad skrendant nuostolingomis linijomis neįmanoma vienu metu uždirbti valdžios reikalaujamo pelno ir patenkinti skurdžiausių gyventojų sluoksnių oro susisiekimo poreikius. Valstybės nuosavybė tapo neefektyvi, pradėtas valstybinių oro linijų privatizavimas. Kai kuriose oro linijose 100% akcijų buvo perleistos į privačias rankas („British Airways“, „Air Canada“, „Japan Airlines“, „Air New Zealand“). Kituose – tik dalis (KLM). Oro linijos nustojo naudotis vyriausybės subsidijomis ir paskolų garantijomis.

Megavežėjų atsiradimas. Ekonomikai globalėjant, aviakompanijos pradėjo permąstyti tolesnės plėtros būdus. Didelės įmonės, turinčios platų oro linijų tinklą, tapo atsparesnės nuolat kintančioje rinkos aplinkoje. Jie pirmieji pasinaudojo dažno keleivio programa, taip susikurdami savo įvaizdį. Masto ekonomija leido sumažinti oro susisiekimo sąnaudas, paskirstant pastoviuosius kaštus daugiau gamybos vienetų (keleivinių kilometrų, tonkilometrių). Tačiau milžiniškas aviakompanijas tapo sunku valdyti dėl peraugusios biurokratijos ir turėjo didelių pridėtinių išlaidų.

1980-aisiais oro linijų bendrovės pasirinko savo veiklos globalizacijos strategiją. Kai kurie siekė spartaus tarptautinio oro eismo augimo. (Amerikos oro linijos). Kitos oro linijos perėmė mažiau pasisekusias ir pasiekė savo augimo tokiu būdu: „Delta Airlines“. nusipirkau Vakarų oro linijos(1987); Šiaurės vakarų oro linijosįgytas Respublikos oro linijos(1987); susiliejo „US Airlines“, „US Air“. ir Pjemontas.

Tarptautinėse linijose pradėjo formuotis pirmieji aljansai, kurie nebuvo susiję su turto mainais. Prie aljanso prisijungiančios oro linijos derina savo skrydžių tvarkaraščius, pateikia savo terminalus aljanso partneriams, kartu teikia informaciją apie savo paslaugas kompiuterinėse rezervavimo sistemose.

Aljansai leidžia greitai padidinti gamybos pajėgumus, papildyti orlaivių parką ir gauti komercines teises, kurios priklausė kitai oro bendrovei. Be to, aviakompanijos, kuri turi savo, perėmimas centras, leidžia paversti šį oro uostą savo tvirtove, neprieinama konkurentams. Tačiau aljanso plėtrai trukdo daug problemų: oro linijų bendrovės turi skirtingas plėtros strategijas, skiriasi paslaugų lygis, nenuoseklūs skrydžių tvarkaraščiai ir įvairios bilietų kainos. Šių problemų sprendimas reikalauja daug laiko ir pastangų iš visų aljansą kuriančių oro linijų darbuotojų.

Padidėjusi konkurencija oro transporto rinkoje. Yra dviejų tipų konkurencija: tarprūšinė ir tarprūšinė. Tarprūšinė konkurencija vadinama konkurencija tarp oro linijų. Aviakompanija vykdo tarprūšinę konkurenciją su telekomunikacijomis, su sausumos transportu, su kitomis plataus vartojimo prekėmis, kurias žmogus perka, o ne keliauja oru.

Konsolidatoriai ir kelionių organizatoriai, kuriantys savo oro linijas (kelionių organizatorius East Line sukūrė East Line Air), gali rimtai konkuruoti. Neužtenka, kad krovinių konsolidatoriai galėtų gabenti savo krovinius kaip papildomą pakrovimą keleiviniuose skrydžiuose. Jiems reikalingi krovininiai lėktuvai, tikslūs siuntimo terminai ir gerai veikianti krovinių užsakymo sistema.

2012 m. pramonė toliau judėjo nuo „nacionalinės vėliavos aviacijos“ modelio prie visavertės pasaulinės oro transporto sistemos kūrimo. „Aeroflot Group“ laikėsi panašaus plėtros vektoriaus – nuo ​​nacionalinio vežėjo modelio iki vieno iš pagrindinių žaidėjų tarptautinėje rinkoje statuso. Aviakompanijos strateginiai tikslai sukurti pasaulinį maršrutų tinklą, įgyvendinti pagrindinio Šeremetjevo centro galimybes, plėsti bendradarbiavimą su aljanso partneriais ir kitomis oro linijomis atspindėjo pagrindines praėjusių metų tendencijas aviacijos rinkoje.

Šiandien pramonė išgyvena sunkius laikus, tačiau to negalima pavadinti krize. Tarptautinės oro transporto asociacijos (IATA; 2013 m. kovo mėn.) duomenimis, šios pramonės apyvarta 2012 metais siekė 638 mlrd. Palyginti su praėjusiais metais, jis augo, tačiau jo augimo tempai pastebimai sumažėjo ir siekė tik 6,8%. Šį augimą lėmė keleivių vežimas, kuris sudarė 79,8% visų pajamų. Krovinių rinka, kuri sudarė 10,3% visos apimties, atvirkščiai, atsidūrė keblioje padėtyje. Krovinių gabenimo pajamos sumažėjo 4,3% iki 66 mlrd.

Pramonės pajamos iš keleivių vežimo 2012 metais išaugo 8,5 proc

Tuo pačiu metu augimo dinamika buvo daug mažesnė, palyginti su praėjusiu dešimtmečiu.

Ataskaitiniu laikotarpiu oro linijų išlaidos išaugo 7,4% ir sudarė 623 mlrd. USD. Didžioji dalis išlaidų teko degalų komponentui. Jos dalis, kaip ir 2008 m., pasiekė rekordines aukštumas – 33%, o vidutinė „Brent“ naftos barelio kaina 2012 m. buvo 111,8 USD. Kitos išlaidos dėl oro linijų veiklos optimizavimo politikos augo tik 2,7 proc. Vidutinis skrydžių apkrovimas pasiekė rekordinį 79,1 proc.

IATA (2013 m. kovo mėn.) duomenimis, visos pramonės grynosios pajamos buvo 7,6 mlrd.

Jos generatoriai buvo Šiaurės Amerikos ir Azijos ir Ramiojo vandenyno regiono šalių oro vežėjai. Jiems teko 82% pelno (6,2 mlrd. USD). Sparčiai augančios Artimųjų Rytų ir Lotynų Amerikos rinkos sudarė atitinkamai 0,9 ir 0,3 mlrd. JAV dolerių, o Europos rinka – 0,3 mlrd. Vidutinis pramonės pelningumo rodiklis siekė tik 1,2%.

Remiantis IATA prognozėmis (2013 m. kovo mėn.), grynasis oro vežėjų pelnas 2013 metais išaugs 39,5%, iki 10,6 mlrd. JAV dolerių. Rodiklių pagerėjimą pirmiausia lėmė gana stabili keleivių vežimo paklausa ir krovinių vežimo rinkos augimo pradžia.

Reguliariais maršrutais pervežta 2,97 (mlrd.) keleivių, tai 5% daugiau nei praėjusiais metais.

iata skaičiuoja, kad 2013 metais pasaulinis keleivių srautas padidės 5,2%. Iki 2016 m. pasaulinė rinka pasieks 3,6 milijardo keleivių, o tai yra 21% daugiau nei 2012 m.

Praėję metai buvo rekordiniai veiklą nutraukusių žinomų oro linijų skaičiui. Šiame sąraše yra Vengrijos ir Urugvajaus nacionaliniai vežėjai – Malev ir Pluna, Indian Kingsfisher Airlines, Spanish Spanair, Italian Wind Jet, Skandinavijos ir Vokietijos regioninės bendrovės City Aviation, OLT Express, Cirrus Airlines, Climber Sterling, Skyways. Jungtinėse Amerikos Valstijose pradėjo kilti tam tikrų regioninių pervežimų sunkumų, kurie yra susiję su pagrindinių Amerikos rinkos dalyvių veiklos optimizavimu.

Kita vertus, pramonė toliau augo kurdama bendras aviacijos įmones, kurios dirbtų tam tikrose srityse. 2012 metais buvo pradėtas bendras „Emirates“ ir „Qantas“ projektas, skirtas valdyti maršrutą Dubajus–Australija. Taip pat „Qantas“ dukterinė įmonė – „JetStar“ kartu su Kinijos aviakompanija „China Eastern“ Honkonge paleido pigių skrydžių bendrovę „JetStar Hong Kong“. Bendri projektai prasidėjo su Japonijos JAL ir British British Airways, Singapore Airlines ir Skandinavijos SAS.

Atskiri vežėjai pradėjo vykdyti strategiją, kaip užimti rinką keliais prekių ženklais. Singapūre įsikūrusi SIA Group pradėjo tolimųjų skrydžių pigių skrydžių bendrovę Scoot, o Thai Airways priėmė kelių prekių ženklų plėtros strategiją. Didžiausi Europos žaidėjai taip pat sustiprino savo pozicijas trumpųjų nuotolių ne tranzitinių pervežimų rinkoje per pigių dukterines įmones. „Lufthansa“ pradėjo aktyviai naudoti „Germanwings“, IAG – „Iberia Express“. Šiuo keliu pasuko Air France – KLM, pačioje 2013 metų pradžioje paskelbusi apie panašios aviakompanijos – HOP – sukūrimą. UAB „Aeroflot“, vykdydama savo kelių prekių ženklų strategiją, numatė sukurti pigių skrydžių bendrovę ir atskirą kelionių aviakompaniją.

I.Yu. Grigorjevas, UAB „Aeroflot-Russian Airlines“ vadovaujantis ekspertas

Oro transportas yra dinamiškai besivystanti pasaulio transporto šaka. Keičiasi ne tik aviacijos technologijos, bet ir aviacijos verslo metodai, metodai, modeliai. Sąveikos tarp oro linijų lygis didėja nuo tarplinijų susitarimų dėl bendro oro linijų veiklos iki aljansų. Tuo pačiu metu, įdiegus naujas informacines technologijas, atsirado naujų oro linijų bendradarbiavimo ir sąveikos būdų bei sričių. Anksčiau nesutaikę konkurentai „Lufthansa“, „Air France“, „British Airways“ kuria bendrą aviacijos verslą lydinčių atsarginių dalių, agregatų, eksploatacinių medžiagų ir aviacijos verslą lydinčių prekių pirkimo portalą. Tuo pačiu metu didelis užsakymo kiekis leidžia sumažinti pirkimo kainą.

Oro transporto pardavimo paskirstymo (paskirstymo) sistemos buvo rimtai transformuotos: JAV ir daugelyje Europos šalių jos tapo viena dažniausiai internete parduodamų produktų. Aljansai aviacijos versle įgauna vis svarbą ir mastą. Taip, įkurta 1997 m. „Star Alliance“ sujungė penkių oro linijų maršrutus: „United“, „Air Canada“, „Lufthansa“, „Scandinavian“ (SAS) ir „Thai“. Vėliau prie jos prisijungė dar dešimt oro linijų. Aljanso sąveikos formos tapo ne tik verslo integracijos forma, bet ir būtina egzistavimo rinkoje sąlyga ekonomikos globalizacijos kontekste.

Terminas „aljansas“ paprastai vartojamas kalbant apie bendradarbiavimą tarp oro linijų, kurios nusprendė integruoti savo „Hub-and-Spoke“ sistemas (1 pav.).

Ryžiai. vienas. Maršrutų modeliai

Šios sistemos veikimo schema yra tokia. Vidaus maršrutais – „stipinais“ – keleiviai iš skirtingų taškų surenkami centriniame transporto oro mazge. Po to jie paskirstomi pagal vietinius ir tarptautinius „stipinus“, jungiančius šį oro mazgą su kitais panašiais oro mazgais. Iš kitų oro transporto mazgų keleiviai pagaliau vežami vidaus maršrutais. Paprastai keleivių paskirstymą iš galinių mazgų į vietinius maršrutus vykdo šiuos oro mazgus valdančios oro linijos.

Gali būti, kad bent vieną iš galutinių transporto mazgų valdo ta pati aviakompanija, kaip ir pirmasis mazgas. Tai reiškia, kad įmonė turi savo „Hub-and-Spoke“ tinklą. Pavyzdžiui, šiandien Jungtinėse Valstijose didžiosios oro linijos paprastai valdo kelis centrinius centrus. Susietos nacionalinės „Hub-and-Spoke“ sistemos sudaro „Hub-and-Spoke“ aljanso tinklą.

Yra trys aljansų kūrimo etapai.

Pirmuoju etapu daugiausiai siekiama gauti papildomų pajamų, pritraukiant papildomų keleivių plečiant maršrutų tinklą ir vykdant bendrą rinkodarą.

Antrasis etapas yra labiau orientuotas į išlaidų taupymą ir bendradarbiavimo tęsimą bei stiprinimą pirmojo etapo aspektais ir apima atskirus susitarimus dėl vienos ar kelių konkrečių sričių, kuriose bendra veikla gali sumažinti išlaidas. Pirmųjų dviejų etapų įgyvendinimas nebūtinai sukuria ilgalaikį aljansą. Jo iširimas ar pasitraukimas yra įmanomas, nors kuo ilgiau aljansas egzistuoja, tuo sunkiau, ypač jei bendradarbiaujama daugiausia išlaidų mažinimo srityje.

Trečiasis etapas – aljanso kūrimas, kai partneriai pradeda maišyti ir dalytis savo turtu, įskaitant bendrą produktų kūrimą ir bendrų įmonių kūrimą įvairiems savo veiklos aspektams valdyti. Trečiojo etapo metu aljanso partneriai pereina prie vieno aljanso kodekso priėmimo. Paskutinis etapas, žinoma, yra visiškas aljanso įmonių narių susijungimas.

Per visą 1990 m. buvo sukurti „Star“, „Oneworld“ ir „Sky Team“ aljansai. Ši integracija suteikia kiekvienam partneriui prieigą prie kitų maršrutų tinklo, leidžiantį koordinuoti tvarkaraščius, kainas, nuolaidas, klientų lojalumo programas ir net kai kurias antžemines operacijas. Šiuo metu aljansams priklauso daugiau nei 70 % pasaulinės keleivinių oro kelionių rinkos.

Oro susisiekimo srityje specializacija vyksta pagal verslo tipą, todėl susidaro devynios pagrindinės oro vežėjų rūšys.

Pirmoji veislė - Tinklo oro linijos yra pagrindiniai oro vežėjai, kurie turi:

• Produktas, kurį sudaro keleivių ir krovinių vežimas.
• Maršruto tinklas (su dideliu gyliu, pločiu ir HUB).
• Skrydžių grafikas su dideliu susisiekimo koeficientu.
• Savo kainų politika rinkoje.
• Paskirstymo struktūra per pasaulines sistemas (GDS).
• Agentūros tinklas, skirtas parduoti produktą rinkoje.
• Aukštas aptarnavimo lygis ir komfortas, įskaitant programas dažnai skraidantiems.

Šios bendrovės paprastai turi didelį, sudėtingą ir mišrų orlaivių parką. Orlaivių techninę priežiūrą šie vežėjai atlieka patys. Šioms oro linijoms priskiriamos didžiausios nacionalinės oro linijos Jungtinėse Amerikos Valstijose „British Airways“, „Lufthansa“ ir „Japan Airlines“. Būtent tinklo įmonės formuoja didelius tarptautinius aljansus (3 pav.).

Aljansai leidžia tinklo operatoriams teikti:

• Didesnis buvimas oro susisiekimo rinkose didinant skrydžių dažnumą, plečiant maršrutų tinklą ir pardavimus.
• Išlaikyti buvimą oro susisiekimo rinkoje, jei būtų sumažintas dažnis arba uždaryta linija.
• Optimalių jungčių skaičiaus didinimas.
• Reguliarių skrydžių apkrovos didinimas.
• Pariteto buvimo oro susisiekimo rinkoje užtikrinimas.

Antroji veislė yra reguliarių tarptautinių oro vežėjų veikia tam tikroje nišoje ir kas:

• Jie naudoja atskirą prekės ženklo tapatybę ir naudojasi naujovėmis, todėl versle yra mažiau biurokratiški.
• Jie turi aiškiai apibrėžtas geografines (produkto) mentalines ribas.
• Sutelkite dėmesį į konkrečias pagrindines oro kelionių rinkas ir konkrečias paslaugas, o ne siekdami žymiai išplėsti naujus maršrutus, palyginti su pirmuoju modeliu.
• Jie dažnai parduoda siuntas konfidencialiais kanalais.
• Paprastai jie nesijungia į aljansus ir siekia bendradarbiauti savarankiškai.

Šios oro linijos apima Jungtinius Emyratus, Virgin Atlantic.

Trečiajam tipui priklauso oro linijos, kurios vykdo veiklą regioninis transportas. Jų skiriamieji bruožai:

• Jie papildo tinklo oro linijas.
• Feederinis transportas papildo pagrindinių vežėjų keleivių srautą.
• Šios įmonės dažnai priklauso tinklo operatoriams.
• Jų maršrutai ir tvarkaraščiai sukurti taip, kad atitiktų maksimalų jungčių skaičių.
• Dalis jų strategijos yra plėtoti eismą tarp HA-Bami.
• Savo veikloje jie naudojasi tinklo operatorių galimybėmis (jų rezervavimo sistemomis, pardavimo kanalais, panašia pajamų valdymo sistema ir kt.)

Šiuo metu tinklo oro linijų įtaka regioniniams vežėjams tampa vis stipresnė.

Pagal užsakomųjųŠio tipo oro susisiekimas suprantamas kaip orlaivio su įgula užsakomasis skrydis vienam skrydžiui arba tam tikrai skrydžio programai ne pagal nustatytą tvarkaraštį.

Užsakomųjų skrydžių bendrovės(ketvirtoji rūšis) turi skirtingą verslo modelį, daugiausia dėmesio skiriant mažoms gamybos sąnaudoms ir maksimaliam skrydžio pelnui:

• Talpiausių orlaivių išdėstymo variantų naudojimas.
• Didžiausias galimas apkrovos koeficientas.
• Didmeninė prekyba konteineriais.
• Noras atlikti įvairius pervežimus ir derinti su kitomis verslo rūšimis (pavyzdžiui, turizmo verslu).
• Pelningumo didinimas parduodant prekes orlaivyje.

Nauja ir perspektyvi užsakomųjų skrydžių kryptis – ženkliai padidintas jų maršrutų spektras. Paprastai šių įmonių parkai yra palyginti nauji. Dauguma orlaivių dažniausiai eksploatuojami pagal veiklos nuomą su galimybe keistis sezoniškai, atsižvelgiant į tokių oro linijų veiklos pobūdį.

Kombinuoti greitieji vežėjai(penktoji rūšis) užima stambių krovinių operatorių nišą ir teikia:

• Lengvai pasiekiamas krovinių priėmimas.
• Garantuotas pristatymas į paskirties vietą.
• Aukštas aptarnavimo lygis.
• Prekių pristatymas realiu laiku.

Šios aviakompanijos, kaip ir stambūs tinklo vežėjai, turi gana didelį maršrutų tinklą, veikia naudodamos HUB struktūrą, tačiau apskritai tokių vežėjų darbas vyksta naktimis. Šios kategorijos verslo modelį sukūrė „Federal Express“, o jį toliau tobulino pasauliniai UPS ir DHL konsorciumai.

Krovinių operatoriai(šeštoji rūšis) yra oro vežėjo modelis, pagrįstas krovinių gabenimu iš vieno oro uosto į kitą didmeniniu pervežimu per krovinių agentus ir produkto reklamavimu rinkoje. Daugeliu atvejų šie operatoriai yra reguliaraus tinklo keleivių vežėjų filialai arba dukterinės įmonės. Konkurencinius pranašumus šioje grupėje lemia maršrutų tinklo parametrai (plotis, dažnis ir kt.), taip pat oro linijų kainų politika ir teikiamų paslaugų lygis. Beveik pusę krovinių operatorių parko sudaro keleiviniai orlaiviai. Krovinių gabenimo specifika ir kova dėl krovinių srautų labiau atitinka pasaulinių aljansų tikslus ir uždavinius.

Mišrios oro linijos(septintoji atmaina) - įmonės, kurios neturi konkrečios specializacijos ir kurių verslo struktūroje yra beveik visi pagrindinių aviacijos verslo modelių elementai.

Izoliuotos oro linijos(aštunta rūšis) yra oro vežėjai, kurie veikia atokiose vietovėse arba „ne oro“ zonose, nepaisant stiprios pramonės integracijos ir viešųjų ryšių plėtros. Pavyzdžiui, Air Koryo Šiaurės Korėjoje.

Devintoji veislė yra pigių skrydžių bendrovės(iš taško į tašką). Jie iš esmės perėmė užsakomųjų skrydžių bendrovių principus, tačiau jų verslo modelis turi didelių skirtumų:

• Tinka labai didelėms rinkoms.
• Didelio dažnio ir mažo pločio maršrutų tinklas.
• Atliekant reguliarius skrydžius iš taško į tašką.
• Didelė orlaivių apyvarta.
• Paprastai jie turi vieningą orlaivių parką.
• Tiesioginis transporto pardavimas klientams naudojant kredito korteles, taip pat internetu (brangių SUS atsisakymas).
• Keleivių antžeminių paslaugų išlaidų sumažinimas.
• Rizikos pasidalijimas su oro uosto operatoriais.
• Maistas laive laikomas papildomu pajamų šaltiniu.
• Vis dažniau taikomi atleidimai nuo bagažo.

Šios oro linijos yra patrauklios tiek verslo keliautojams, tiek turistams dėl didelio skrydžių dažnumo, palyginti su žemomis taikomomis kainomis.

Kuriant oro linijų aljansus, atsižvelgiant į svarstomus verslo modelius, reikėtų pabrėžti šiuos aljansų pranašumus:

• Galimybė plėsti maršrutų tinklą ir sumažinti nuostolingas linijas.
• Reikšmingas aviakompanijos produkto kokybės pagerėjimas, panaudojus papildomas partnerio tvarkaraščio funkcijas.
• Ryšių optimizavimas ir perdavimo srauto padidinimas.
• Visapusiškas teikiamos paslaugos tobulinimas.
• Papildomas pelnas iš bendro buvimo oro susisiekimo rinkose išplėtimo.
• Prekybos tinklo plėtimas, tarifų politikos derinimas.
• Efektyvesnis orlaivių parko panaudojimas.
• Dalijimasis oro uosto paslaugomis, rinkodara ir išlaidų mažinimas.
• Partnerio pažangių patobulinimų ir naujovių įgyvendinimas.
• Galimybė decentralizuoti maršrutus ir iškrauti savo HUB.

Pažymėti pranašumai padeda sumažinti oro linijų išlaidas, didinti pajamas, todėl gali žymiai padidinti visų aljanso narių verslo pelningumą.

Tuo pačiu metu praktika parodė, kad aljansų kūrimas neapsiriboja teigiamais rezultatais. Kadangi pasauliniai oro vežėjų aljansai yra ankstyvoje vystymosi stadijoje, vis dar sunku įvertinti visą neigiamą jų poveikį, ypač ilgalaikėje perspektyvoje. Tačiau išanalizavus JAV rinką, kuri buvo liberalizuota prieš tris dešimtmečius, galima padaryti keletą bendrų išvadų. Šios rinkos stebėtojai teigia, kad „daugeliui rinkų teigiamos įtakos neturi pokyčiai dėl struktūrinių problemų ir konkurenciją ribojančių didžiausių oro vežėjų veiksmų“.

„Hub-and-Spoke“ sistemų evoliucija dar labiau paaštrino perpildytų oro uostų, kurių pajėgumai neatitinka padidėjusių kelionių oro transportu poreikių, problemą. Daugelyje šių oro uostų valdžios institucijos suskirstė kilimo ir tūpimo takų naudojimą į griežtai laikomus segmentus (SLOT). Tiesą sakant, tai reiškia, kad oro vežėjas, norėdamas gauti leidimą vykdyti skrydžius oro uoste, turi gauti ne tik vartus (oro uosto plotą, susietą su konkrečiais įlaipinimo vartais, skirtais keleiviams aptarnauti), bet ir LIKŠTAS. Todėl tam tikrame oro susisiekimo centre įsikūrusi oro linijų bendrovė turi daugiau laiko tarpsnių nei konkurento oro mazge, todėl daugumą oro susisiekimo mazgų valdo viena oro linijų bendrovė.

Pavyzdžiui, JAV prekybos ir pramonės departamentas teigia: „Kai oro uoste taikoma laiko tarpsnių schema, vežėjas, valdantis oro transporto mazgą ir turintis prieigą prie daugiau papildomų laiko tarpsnių, turės dar daugiau galimybių atremti kitos bendrovės, kuri nėra įvežama. konkurencingai, nes pastarasis negalės visiškai dislokuoti naujoje vietoje.

Priešingai nei ši praktika, JAV Prekybos ir pramonės departamentas kai kuriose rinkose naujoms oro linijoms skyrė laiko tarpsnius. Tačiau šios priemonės nepadidėjo konkurencijos, nes naujoms oro linijoms buvo ekonomiškai neefektyvu įeiti į rinką, jei jos pačios nekontroliuoja oro transporto mazgo. Tokia pozicija nesunkiai paaiškinama: per darbo viename oro uoste metus oro transporto mazgą valdantys oro vežėjai nuolat didino savo laiko tarpsnių dalį, pasiekdami virtualią monopolinę padėtį. 1999 metais Šiaurės vakarai valdė 80 % SLOTS Mineapolio, Detroito ir Memfio miestuose; „US Airways“ valdė 90 % Šarlotės ir 80 % Pitsburgo akcijų; Delta kontroliavo 80 % Atlantos ir apie 80 % Sinsinačio; United kontroliavo 70% Denverio; „Continental“ turėjo 80% SLOTS akcijų Hiustone; „American Airlines“ valdė 70% Dalaso.

Pagrindiniuose magistraliniuose maršrutuose, kuriais veikia oro linijos – aljanso narės, konkurencijos praktiškai nėra. Monopolininkų kontroliuojamų oro transporto mazgų „neįveikiamumas“ sumažina naujo konkurento įėjimo į rinką tikimybę, galinčio turėti įtakos kainoms.

JAV oro linijų centrai paprastai sudaro licencijavimo sutartis su oro linijomis, kurios atveža keleivius iš mažesnių vietų, kad šie srautai būtų išlaikyti savo tinkluose. Jie gali apriboti konkurenciją tiek jungiamosiose, tiek magistralinėse rinkose, atsisakydami prisijungti prie naujų oro linijų pagrindiniuose oro transporto mazguose ir nutraukdami jų prieigą prie jungiamojo eismo. Taigi „American Airlines“, nepaisant gana stiprių pozicijų daugelyje JAV oro uostų, buvo priversta pasitraukti iš Majamio-Frankfurto ir Niujorko-Ciuricho rinkų. Priežastis yra tiektuvo paramos trūkumas.

Dažnai didžiosios oro linijos, kontroliuojančios centrus, reaguoja į naujo vežėjo atėjimą į rinką drastiškai padidindamos skrydžių skaičių ir dažnumą, tuo pačiu sumažindamos bilietų kainas. Ši strategija laikoma pelninga, net jei šiose rinkose ji patiria nuostolių. Oro verslo sąlygos garantuoja atlygį, gaunamą iš „išmušto“ konkurento rinkos dalies ir uždaro patekimo į kitus oro vežėjus.

Kuriant aljansus didėja kelionių oro transportu rinkų koncentracija. Tai padidina likusių rinkos dalyvių susirėmimų ir ypač atsižvelgiant į ypatingą didelių centrų įmonių padėtį, „paslėptų susidūrimų“ riziką. Aviakompanijos keleivių srautą planuoja 2-3 metams iš anksto, o kainodaros sprendimus priima kur kas trumpesniam laikotarpiui – kas mėnesį ar net kas savaitę. Kelionių lėktuvu paklausa dažnai keičiasi visiškai nenuspėjamai (pavyzdžiui, ZAVZ epidemija arba karas Irake). Kalbant apie sprendimus dėl kainodaros, kadangi ribinės sąnaudos vienam papildomam skrydžio keleiviui trumpuoju laikotarpiu yra labai mažos, oro vežėjai yra skatinami mažinti kainas, kad „atimtų“ keleivius iš konkurento. Taigi seniai susiformavusiose oligopolinėse rinkose egzistuoja ir bus paslėpta konkurencija, kuri didės didėjant rinkų koncentracijai.

Pasaulinių susitarimų sudarymas dabar pripažįstamas kaip pagrįsta bendravimo forma daugumai pirmaujančių pasaulio oro linijų. Bendra jų raidos tendencija – būnant tokių susitarimų tinkle nutolti nuo nacionalinio ar regioninio vežėjo įvaizdžio ir įgyti pasaulinio įvaizdį. Tuo pačiu metu aljanso nariai neturėtų būti konkuruojančios oro linijos ir turėtų turėti maždaug vienodas ekonomines pozicijas (transportavimo kaina, pelningumas, paslaugos ir kt.). Aljanso nariams keliami aukšti reikalavimai, iš kurių pagrindinis turėtų būti aukšta teikiamų paslaugų kokybė. Šias sąlygas galės įvykdyti tik dideli, efektyviai veikiantys vežėjai, ir tie, kurie neatlaiko konkurencijos. bus priverstas pasitraukti iš rinkos.

Mūsų nuomone, dabartiniame Rusijos oro susisiekimo rinkos vystymosi etape, siekiant padidinti konkurencingumą, būtina sukurti vieningą pagrindinių ir regioninių mazgų „Hub-and-Spoke“ sistemą, vieną ar du didelius tinklus. ir 10-15 regioninių oro linijų, galinčių užtikrinti reikiamą transporto pasiekiamumo lygį visuose regionuose ir efektyvų bazinių (bazinių), regioninių ir vietinių oro uostų tinklo funkcionavimą, organizuojant tranzito srautus tiek šalies viduje, tiek tarptautinėmis kryptimis.

Dabartinė pasaulinės oro susisiekimo rinkos padėtis ir ateitis yra susijusi su oro uostų ratu pagrįstų oro linijų aljansų formavimu, kurių pagrindu kuriamas susisiekimo tinklas ir kuris užtikrins juose įsikūrusių oro linijų srautų augimą. - aljanso nariai. Konkurencija pasaulinėje kelionių oro transportu rinkoje yra oro linijų aljansų ir pagrindinių oro uostų kova, siekiant užimti kuo didesnę vartotojų rinkos dalį.

Pasaulyje dabar vyrauja dvi oro kelionių plėtros tendencijos:

1) „point-to-point“ sistema, kurią galima pamatyti JAV pavyzdyje, apima tiesioginius skrydžius tarp išvykimo ir paskirties vietos (1 pav.);

2) Europos šalys yra arčiau stebulės ir stipinų schemos (pažodžiui – mazgas ir stipinas), o tai reiškia, kad keleivis skrenda ne tiesiai į paskirties vietą, o su persėdimu centriniame oro uoste (1 pav.).

Kartu turi būti sudarytas tvarkaraštis, kad keleivis galėtų kuo greičiau persėsti į prijungtą skrydį. Tai yra, centriniai oro uostai surenka keleivių srautus iš daugybės miestų ir perskirsto juos sujungtiems skrydžiams. Hub oro uostas taip pat turėtų sukurti specialią keleivių aptarnavimo ir bagažo tvarkymo technologiją, užtikrinančią aukščiausią įmanomą keleivių aptarnavimo lygį. Šios tendencijos palieka pėdsaką formuojant pirmaujančių orlaivių statybos korporacijų – Amerikos bendrovės „Boeing“ ir Vakarų Europos lėktuvų statybos aljanso „Airbus“ – politiką. Amerikiečiai remiasi tuo, kad ateitis priklauso greitaeigiams, labai ekonomiškiems vidutinio keleivių pajėgumo lėktuvams, kurie leidžia organizuoti nenutrūkstamą oro susisiekimą tarp daugelio pasaulio miestų, aplenkiant didelius oro uostus, nes jie dažnai yra perkrauti. Europiečiai lažinasi už A-380 superlainerį, kuris vienu skrydžiu veža daugiau nei 500 keleivių ir užtikrina aukščiausią komforto lygį.

1 paveikslas

Tokius orlaivius galės priimti tik didžiausi pasaulio oro uostai, iš kurių keleiviai į galutinį tikslą turės patekti mažesniais lėktuvais. Remdamosi šiomis prielaidomis, pirmaujančios orlaivių gamybos įmonės sudaro orlaivių liniją (AC). Taigi „Boeing“ kompanija baigia skrydžio bandymus ir ruošiasi serijinei 787 modelio gamybai, galintį nuvežti nuo 200 iki 300 žmonių rekordinį 16 000 km atstumą. O „Airbus“ oro linijoms parodė itin talpų dviaukštį A380, galintį vežti iki 550 žmonių. Tuo pat metu Europos gamintojas nenusileidžia itin tolimojo nuotolio lėktuvų paklausai, todėl, nepaisydamas „Boeing“ ir jo 787 modelio, sukuria konkuruojantį A350 lėktuvą. Neįmanoma tikėtis, kad vidutinės keleivių talpos laineriai (pagal amerikietišką modelį) skris į kiekvieną oro uostą, atsižvelgiant į oro uostų galimybes ir keleivių srauto prieinamumą. Greičiausiai tokie lėktuvai galės pristatyti keleivius į regioninius oro uostus, iš kurių keleiviai, priklausomai nuo atstumo, į galutinį tikslą skris vietinėmis oro linijomis arba bus pristatyti keliais. Taigi abiem plėtros kryptimis tebereikia hub oro uostų, kurių pajėgumai ir charakteristikos priklauso nuo keleivių srauto ir naudojamų orlaivių tipo. Nepamirškite, kad net ir naudojant amerikietišką modelį pačiose JAV, sėkmingai veikia didžiausi pasaulio oro uostai, pavyzdžiui, Atlanta, Čikaga, Los Andželas, Niuarkas, Hiustonas ir kiti, kurių keleivių srautas siekia kelias dešimtis milijonų žmonių. kiekvienais metais.

Oro susisiekimo sistemų "nuo taško iki taško" ir "hub`n`spoke" ypatybės

Hub `n`kalbėjo:

Tinklui aptarnauti reikia daug mažiau maršrutų. Taip yra dėl to, kad porų skaičius P2P tinkle didėja labiau nei mazgų augimas.

Turėdamos mažiau maršrutų ir tiek pat orlaivių, oro linijos gali suplanuoti dažnesnius skrydžius kiekviename maršrute ir išnaudoti visas kiekvieno orlaivio talpas.

Operacijų centralizavimas centre leidžia išgauti masto ekonomiją.

Sumažina susisiekimą ir kelionės laiką. Be to, kuo mažesnis bagažo perdavimas, tuo mažesnė tikimybė, kad bagažas bus prarastas.

Jokios skrydžių ir mazgų tarpusavio priklausomybės – skrydžio vėlavimas ar uždarytas oro uostas neturės didelės įtakos kitiems skrydžių tvarkaraščiams. Nėra vieno gedimo taško, o vėlavimai vargu ar turės įtakos visai sistemai.

1 lentelė. "Taškas į tašką" ir "Hub`n`spoke" sistemų lyginamosios charakteristikos

Nuosavybė
	Optimizuotas teikti paslaugas plačioje geografinėje srityje ir įvairiomis kryptimis.	Kiekvienas maršrutas aptarnauja vieną porą miestų. Atskiri maršrutai gali būti išsibarstę.
Ryšys	Daugelis keleivių jungiasi prie mazgų, kad tęstų skrydį savo kryptimi.	Jokių jungčių nepateikiama (nors atsitiktinės arba „sukamojo stebulės“ jungtys yra dažnos).
Priklausomybė	Kiekvienas maršrutas yra labai priklausomas nuo kitų dėl keleivių susisiekimo.	Maršrutai veikia savarankiškai, kiti maršrutai eismui įtakos neturi.
	Svyruojančią paklausą bet kurioje iš miestų porų gali kompensuoti paklausa kitose rinkose.	Tik besikeičiantis dažnis ir tarifai gali atlaikyti paklausos nepastovumą.
Rinkos dydis	Veiksmingai aptarnauja miestus, kurių dydis labai skiriasi.	Reikalingos didelio tankio rinkos su bent viena paskirties vieta, kuri yra labai paklausi vieta.
	Palaiko aukštą kasdienių skrydžių dažnumą į visas vietas.	Paprastai žemas dažnis, priklausomai nuo rinkos tipo ir tankio.
	Pritraukia dažnis ir aprėptis	Ir verslas, ir ekonomika
verslo keleiviams suteikiant maržą didesnėms verslo bilietų kainoms.	Keleiviai dažniausiai ieško pigių kainų.
Turto naudojimas	Riboja tinklo geografija, prisijungimo laikas ir mazgų perkrova.	Nėra tinklo naudojimo apribojimų.
Operacijų kaina	Sankryžos jungtys žymiai padidina turimos sėdynės mylios kainą, kurią šiek tiek kompensuoja didelių pagrindinių orlaivių naudojimas.	Mažiausia sėdima mylia tarp dviejų vietų.
orlaivių reikalavimus	Dėl didelio sėdimų vietų skaičiaus asortimento būtina suderinti keleivių vietų skaičių ir srautą, nes paprastai reikia daugiau nei vieno tipo orlaivių.	Tinka vieno tipo lėktuvams.

Centrinis oro uostas iš tikrųjų yra tranzitinis ir mainų oro uostas. Vežimas per didžiausius užsienio mazgus organizuojamas „hubų“ ir „stipinų“ principu. Iš pradžių keleiviai surenkami centriniame oro uoste (hub) pagrindiniais, tarpregioniniais ir tarpžemyniniais maršrutais, vėliau šie keleiviai regioniniais ir vietiniais maršrutais (stipinais) siunčiami į galutines paskirties vietas, kur pagrindiniam vežėjui skristi yra nenaudinga. . Aviacijos statistikoje atsižvelgiama į du tranzitinių keleivių tipus: tiesioginio tranzito keleivius ir persėdimo keleivius. Pirmieji – tai skrydžio, kuris laikinai sustoja oro uoste, pavyzdžiui, pasipildo degalų į juos skraidantį orlaivį arba įlaipina (išlaipina) dalį keleivių, keleiviai. Tokiu atveju skrydžio numeris nesikeičia, nors orlaivį galima pakeisti. Tokiu atveju vežėjas turi sumokėti oro uostui už keleivių, praleidžiančių sustojimo laiką terminale, aptarnavimą. Persėdimo keleivis – tai keleivis, kuris tam tikrame oro uoste persėda iš vienos aviakompanijos skrydžio į kitą tos pačios ar kitos aviakompanijos skrydį („persėdimas“). Toks keleivis gali turėti vieną visą maršrutą galiojantį pervežimo dokumentą, tačiau skrydžio numeriai būtinai skiriasi. Už šio keleivio aptarnavimą jie moka du kartus: už skrydį, kuriuo jis atvyko, ir už skrydį, kuriuo jis išvyks. Todėl oro uosto ekonomiškumo požiūriu vienas persėdančio keleivio buvimas oro uoste suteikia dviejų keleivių aptarnavimo efektą. Ir jei tai yra tarptautinių skrydžių keleivis, tada aviatorių žargonu jis vadinamas „riebiu keleiviu“. Natūralu, kad tai yra geidžiamiausias keleivis oro uoste, o tarp oro uostų vyksta arši konkurencija, norint pritraukti jį ir tą patį krovinį.

22 % pasaulio oro eismo sutelkta tik 300 maršrutų. Kiekviena iš jų kasmet perveža daugiau nei 1 mln. Dar 69% viso pasaulio oro susisiekimo yra sutelkta į maršrutus, kurių keleivių skaičius siekia apie 100 tūkst. metais. Šiuos duomenis „Amadeus“ pateikia remdamasi „Amadeus Air Traffic Travel Intelligence“ programos duomenų analize.

Nuo 2011 iki 2012 metų pasaulio keleivių srautas išaugo 5 proc. Azija tapo greičiausiai augančia ir konkurencingiausia kelionių oro transportu rinka. Šiame regione aptarnautų keleivių skaičius per metus išaugo 9 proc. Po Azijos pagal augimo tempus rikiuojasi Lotynų Amerikos regionas, kuriame keleivių srautas per metus išaugo 6% (1 lentelė).

Tačiau nepaisant rinkos augimo, oro susisiekimas ir toliau koncentruojasi į tam tikrą skaičių krypčių. 22% pasaulio oro eismo sutelkta tik 300 maršrutų, o 1000 populiariausių maršrutų sudaro 40% viso pasaulio oro eismo. Tačiau tuo pat metu 35% oro susisiekimo Europoje ir Šiaurės Amerikoje vykdomi mažo intensyvumo maršrutais, kurių srautai nesiekia 100 000 keleivių. metais.

Intensyviausi maršrutai pagal keleivių srautą buvo maršrutai Azijos viduje – šiame regione yra septynios iš dešimties intensyvių pasaulio krypčių. Maršrutas Jeju-Seulas (Pietų Korėja) išlieka populiariausias. Intensyviausių 2012 metų maršrutų sąraše buvo daug krypčių, pažymėtų prieš metus, nors buvo ir pokyčių. Pavyzdžiui, maršrutas Pekinas – Šanchajus (Kinija) per metus iš 7 vietos pakilo į 4 vietą. O Azijos maršrutas Saporas-Tokijas (Japonija) užleido antrąją vietą Pietų Amerikos maršrutui Rio de Žaneiras-San Paulas. Intensyviausių maršrutų dešimtuko sąrašo naujoku tapo maršrutas Okinava – Tokijas, užėmęs 9 vietą (2 lentelė). Azijoje 85% oro eismo sutelkta intensyviuose maršrutuose, kur pervežama daugiau nei 100 000 keleivių. metais.

2 lentelė. 10 judriausių oro maršrutų pasaulyje

Regionas	Maršrutas	Keleivių skaičius, milijonai žmonių	2012–2011 m., %	Įvertinimas 2012 m. (± iki 2011 m.)
Azija	Jeju – Seulas	10,156	2	1 (=)
Azija	Saporas – Tokijas	8,211	8	2 (+2)
Lotynų Amerika	Rio de Žaneiras – San Paulas	7,716	-1	3 (-1)
Azija	Pekinas – Šanchajus	7,246	7	4 (+3)
Australija	Melburnas – Sidnėjus	6,943	-2	5 (=)
Azija	Osaka – Tokijas	6,744	-11	6 (-3)
Azija	Fukuoka – Tokijas	6,640	-3	7 (-1)
Azija	Honkongas-Taipėjus	5,513	2	8 (=)
Azija	Okinava – Tokijas	4,584	12	9 (naujas)
Afrika	Keiptaunas – Johanesburgas	4,407	-1	10 (-1)

3 lentelė. Pigių vežėjų dalis keleivių sraute 2011-2012 m

Regionas	Pigių vežėjų keleivių srauto dalis 2011 m., proc.	Pigių vežėjų keleivių srauto dalis 2012 m., proc.	Keisti, p.p.
Europa	36,5	38,0	+1,5
Ramiojo vandenyno pietvakariai	35,5	36,6	+1,1
Šiaurės Amerika	29,5	30,2	+0,7
Lotynų Amerika	26,6	24,9	-1,7
Azija	16,5	18,6	+2,1
Artimieji Rytai	11,7	13,5	+1,8
Afrika	9,4	9,9	+0,5

Jūs perskaitėte 68% teksto.

Tai medžiaga iš žurnalo „Oro transporto apžvalga“.
Visas medžiagos tekstas pasiekiamas tik užsiprenumeravus.

Užsiprenumeravus svetainės medžiagą suteikiama prieiga prie visos uždaros svetainės medžiagos:

• - unikalus turinys - naujienos, analitika, infografika - kiekvieną dieną kuriamas svetainės redaktorių;
• - išplėstinės straipsnių ir interviu versijos, publikuotos popieriniame žurnalo „Air Transport Review“ versijoje;
• - visas žurnalo „Oro transporto apžvalga“ archyvas nuo 1999 m. iki šių dienų;
• – kiekvienas naujas žurnalo „Air Transport Review“ numeris, kol popierinis variantas bus išspausdintas ir pristatytas prenumeratoriams.

Klausimus, susijusius su mokama prieiga, prašome siųsti adresu