Šiuolaikinės tarptautinio oro susisiekimo plėtros tendencijos: „point-to-point“ ir „hub`n`spoke“ sistemos. Rusijos oro transporto rinkos formavimosi ypatybės

I.Yu. Grigorjevas, UAB „Aeroflot-Russian Airlines“ vadovaujantis ekspertas

Oro transportas yra dinamiškai besivystanti pasaulio transporto šaka. Keičiasi ne tik aviacijos technologijos, bet ir aviacijos verslo metodai, metodai, modeliai. Sąveikos tarp oro linijų lygis didėja nuo tarplinijų susitarimų dėl bendro oro linijų veiklos iki aljansų. Tuo pačiu metu, įdiegus naujas informacines technologijas, atsirado naujų oro linijų bendradarbiavimo ir sąveikos būdų bei sričių. Anksčiau nesutaikę konkurentai „Lufthansa“, „Air France“, „British Airways“ kuria vieną portalą, skirtą atsarginėms dalims, mazgams, aviacijos įrangos eksploatacinėms medžiagoms ir aviacijos verslą lydinčioms prekėms įsigyti. Tuo pačiu metu didelis užsakymo kiekis leidžia sumažinti pirkimo kainą.

Oro transporto pardavimo paskirstymo (paskirstymo) sistemos buvo rimtai transformuotos: JAV ir daugelyje Europos šalių jos tapo viena iš dažniausiai internete parduodamų produktų. Aljansai aviacijos versle įgauna vis svarbą ir mastą. Taip, įkurta 1997 m. „Star Alliance“ sujungė penkių oro linijų maršrutus: „United“, „Air Canada“, „Lufthansa“, „Scandinavian“ (SAS) ir „Thai“. Vėliau prie jos prisijungė dar dešimt oro linijų. Aljanso sąveikos formos tapo ne tik verslo integracijos forma, bet ir būtina egzistavimo rinkoje sąlyga ekonomikos globalizacijos kontekste.

Terminas „aljansas“ paprastai vartojamas kalbant apie bendradarbiavimą tarp oro linijų, kurios nusprendė integruoti savo „Hub-and-Spoke“ sistemas (1 pav.).

Ryžiai. vienas. Maršrutų modeliai

Šios sistemos veikimo schema yra tokia. Vidaus maršrutais – „stipinais“ – keleiviai iš skirtingų taškų surenkami centriniame transporto oro mazge. Po to jie paskirstomi pagal vietinius ir tarptautinius „stipinus“, jungiančius šį oro mazgą su kitais panašiais oro mazgais. Iš kitų oro transporto mazgų keleiviai pagaliau vežami vidaus maršrutais. Paprastai keleivių paskirstymą iš galinių mazgų į vietinius maršrutus vykdo šiuos oro mazgus valdančios oro linijos.

Gali būti, kad bent vieną iš galutinių transporto mazgų valdo ta pati aviakompanija, kaip ir pirmasis mazgas. Tai reiškia, kad įmonė turi savo „Hub-and-Spoke“ tinklą. Pavyzdžiui, šiandien Jungtinėse Valstijose didžiosios oro linijos paprastai valdo kelis centrinius centrus. Susietos nacionalinės „Hub-and-Spoke“ sistemos sudaro „Hub-and-Spoke“ aljanso tinklą.

Yra trys aljansų kūrimo etapai.

Pirmuoju etapu daugiausiai siekiama gauti papildomų pajamų, pritraukiant papildomų keleivių plečiant maršrutų tinklą ir vykdant bendrą rinkodarą.

Antrajame etape daugiau dėmesio skiriama išlaidų taupymui ir bendradarbiavimo tęsimui bei stiprinimui pirmojo etapo aspektais ir sudaromi atskiri susitarimai dėl vienos ar kelių konkrečių sričių, kuriose bendra veikla gali sumažinti išlaidas. Pirmųjų dviejų etapų įgyvendinimas nebūtinai sukuria ilgalaikį aljansą. Jo iširimas ar pasitraukimas yra įmanomas, nors kuo ilgiau aljansas egzistuoja, tuo sunkiau, ypač jei bendradarbiaujama daugiausia išlaidų mažinimo srityje.

Trečiasis etapas – aljanso kūrimas, kai partneriai pradeda maišyti ir dalytis savo turtu, įskaitant bendrą produktų kūrimą ir bendrų įmonių kūrimą įvairiems savo veiklos aspektams valdyti. Trečiojo etapo metu aljanso partneriai pereina prie vieno aljanso kodekso priėmimo. Paskutinis etapas, žinoma, yra visiškas aljanso įmonių narių susijungimas.

Per visą 1990 m. buvo sukurti „Star“, „Oneworld“ ir „Sky Team“ aljansai. Ši integracija suteikia kiekvienam partneriui prieigą prie kitų maršrutų tinklo, leidžiantį koordinuoti tvarkaraščius, kainas, nuolaidas, klientų lojalumo programas ir net kai kurias antžemines operacijas. Šiuo metu aljansams priklauso daugiau nei 70 % pasaulinės keleivinių oro kelionių rinkos.

Oro susisiekimo srityje specializacija vyksta pagal verslo tipą, todėl susidaro devynios pagrindinės oro vežėjų rūšys.

Pirmoji veislė - Tinklo oro linijos yra pagrindiniai oro vežėjai, kurie turi:

Produktas, kurį sudaro keleivių ir krovinių vežimas.
Maršruto tinklas (su dideliu gyliu, pločiu ir HUB).
Skrydžių grafikas su dideliu susisiekimo koeficientu.
Savo kainų politika rinkoje.
Paskirstymo struktūra per pasaulines sistemas (GDS).
Agentūros tinklas, skirtas parduoti produktą rinkoje.
Aukštas aptarnavimo lygis ir komfortas, įskaitant programas dažnai skraidantiems.

Šios bendrovės paprastai turi didelį, sudėtingą ir mišrų orlaivių parką. Orlaivių techninę priežiūrą šie vežėjai atlieka patys. Šioms oro linijoms priskiriamos didžiausios nacionalinės oro linijos Jungtinėse Amerikos Valstijose „British Airways“, „Lufthansa“ ir „Japan Airlines“. Būtent tinklo įmonės formuoja didelius tarptautinius aljansus (3 pav.).

Aljansai leidžia tinklo operatoriams teikti:

Didesnis buvimas oro susisiekimo rinkose didinant skrydžių dažnumą, plečiant maršrutų tinklą ir pardavimus.
Išlaikyti buvimą oro susisiekimo rinkoje, jei būtų sumažintas dažnis arba uždaryta linija.
Optimalių jungčių skaičiaus didinimas.
Reguliarių skrydžių apkrovos didinimas.
Pariteto buvimo oro susisiekimo rinkoje užtikrinimas.

Antroji veislė yra reguliarių tarptautinių oro vežėjų veikia tam tikroje nišoje ir kas:

Jie naudoja atskirą prekės ženklo tapatybę ir naudojasi naujovėmis, todėl versle yra mažiau biurokratiški.
Jie turi aiškiai apibrėžtas geografines (produkto) mentalines ribas.
Sutelkite dėmesį į konkrečias pagrindines oro kelionių rinkas ir konkrečias paslaugas, o ne siekdami žymiai išplėsti naujus maršrutus, palyginti su pirmuoju modeliu.
Jie dažnai parduoda siuntas konfidencialiais kanalais.
Paprastai jie nesijungia į aljansus ir siekia bendradarbiauti savarankiškai.

Šios oro linijos apima Jungtinius Emyratus, Virgin Atlantic.

Trečiajam tipui priklauso oro linijos, kurios vykdo veiklą regioninis transportas. Jų skiriamieji bruožai:

Jie papildo tinklo oro linijas.
Feederinis transportas papildo pagrindinių vežėjų keleivių srautą.
Šios įmonės dažnai priklauso tinklo operatoriams.
Jų maršrutai ir tvarkaraščiai sukurti taip, kad atitiktų maksimalų jungčių skaičių.
Dalis jų strategijos yra plėtoti eismą tarp HA-Bami.
Savo veikloje jie naudojasi tinklo operatorių galimybėmis (jų rezervavimo sistemomis, pardavimo kanalais, panašia pajamų valdymo sistema ir kt.)

Šiuo metu tinklo oro linijų įtaka regioniniams vežėjams tampa vis stipresnė.

Pagal užsakomųjųŠio tipo oro susisiekimas suprantamas kaip orlaivio su įgula užsakomasis skrydis vienam skrydžiui arba tam tikrai skrydžio programai ne pagal nustatytą tvarkaraštį.

Užsakomųjų skrydžių bendrovės(ketvirtoji rūšis) turi skirtingą verslo modelį, daugiausia dėmesio skiriant mažoms gamybos sąnaudoms ir maksimaliam skrydžio pelnui:

Talpiausių orlaivių išdėstymo variantų naudojimas.
Didžiausias galimas apkrovos koeficientas.
Didmeninė prekyba konteineriais.
Noras atlikti įvairius pervežimus ir derinti su kitomis verslo rūšimis (pavyzdžiui, turizmo verslu).
Pelningumo didinimas parduodant prekes orlaivyje.

Nauja ir perspektyvi užsakomųjų skrydžių kryptis – ženkliai padidintas jų maršrutų spektras. Paprastai šių įmonių parkai yra palyginti nauji. Dauguma orlaivių paprastai eksploatuojami pagal veiklos nuomą, su galimybe keistis sezoniškai, atsižvelgiant į tokių oro linijų veiklos pobūdį.

Kombinuoti greitieji vežėjai(penktoji rūšis) užima stambių krovinių operatorių nišą ir teikia:

Lengvai pasiekiamas krovinių priėmimas.
Garantuotas pristatymas į paskirties vietą.
Aukštas aptarnavimo lygis.
Prekių pristatymas realiu laiku.

Šios aviakompanijos, kaip ir stambūs tinklo vežėjai, turi gana didelį maršrutų tinklą, veikia naudodamos HUB struktūrą, tačiau apskritai tokių vežėjų darbas vyksta naktimis. Šios kategorijos verslo modelį sukūrė „Federal Express“, o jį toliau tobulino pasauliniai UPS ir DHL konsorciumai.

Krovinių operatoriai(šeštoji rūšis) yra oro vežėjo modelis, pagrįstas krovinių gabenimu iš vieno oro uosto į kitą, parduodant didmeninį srautą per krovinių agentus ir reklamuojant produktus rinkoje. Daugeliu atvejų šie operatoriai yra reguliaraus tinklo keleivių vežėjų filialai arba dukterinės įmonės. Konkurencinius pranašumus šioje grupėje lemia maršrutų tinklo parametrai (plotis, dažnis ir kt.), taip pat oro linijų kainų politika ir teikiamų paslaugų lygis. Beveik pusę krovinių operatorių parko sudaro keleiviniai orlaiviai. Krovinių gabenimo specifika ir kova dėl krovinių srautų labiau atitinka pasaulinių aljansų tikslus ir uždavinius.

Mišrios oro linijos(septintoji atmaina) - įmonės, kurios neturi konkrečios specializacijos ir kurių verslo struktūroje yra beveik visi pagrindinių aviacijos verslo modelių elementai.

Izoliuotos oro linijos(aštunta rūšis) yra oro vežėjai, kurie veikia atokiose vietovėse arba „ne oro zonose“, nepaisant stiprios pramonės integracijos ir viešųjų ryšių plėtros. Pavyzdžiui, Air Koryo Šiaurės Korėjoje.

Devintoji veislė yra pigių skrydžių bendrovės(iš taško į tašką). Jie iš esmės perėmė užsakomųjų skrydžių bendrovių principus, tačiau jų verslo modelis turi didelių skirtumų:

Tinka labai didelėms rinkoms.
Didelio dažnio ir mažo pločio maršrutų tinklas.
Atliekant reguliarius skrydžius iš taško į tašką.
Didelė orlaivių apyvarta.
Paprastai jie turi vieningą orlaivių parką.
Tiesioginis transporto pardavimas klientams naudojant kredito korteles, taip pat internetu (brangių SUS atsisakymas).
Keleivių antžeminių paslaugų išlaidų sumažinimas.
Rizikos pasidalijimas su oro uosto operatoriais.
Maistas laive laikomas papildomu pajamų šaltiniu.
Vis dažniau taikomi atleidimai nuo bagažo.

Šios oro linijos yra patrauklios tiek verslo keliautojams, tiek turistams dėl didelio skrydžių dažnumo, palyginti su žemomis taikomomis kainomis.

Kuriant oro linijų aljansus, atsižvelgiant į svarstomus verslo modelius, reikėtų pabrėžti šiuos aljansų pranašumus:

Galimybė plėsti maršrutų tinklą ir sumažinti nuostolingas linijas.
Reikšmingas aviakompanijos produkto kokybės pagerėjimas, panaudojus papildomas partnerio tvarkaraščio funkcijas.
Ryšių optimizavimas ir perdavimo srauto padidinimas.
Visapusiškas teikiamos paslaugos tobulinimas.
Papildomas pelnas iš bendro buvimo oro susisiekimo rinkose išplėtimo.
Prekybos tinklo plėtimas, tarifų politikos derinimas.
Efektyvesnis orlaivių parko panaudojimas.
Dalijimasis oro uosto paslaugomis, rinkodara ir išlaidų mažinimas.
Partnerio pažangių patobulinimų ir naujovių įgyvendinimas.
Galimybė decentralizuoti maršrutus ir iškrauti savo HUB.

Pažymėti pranašumai padeda sumažinti oro linijų išlaidas, didinti pajamas, todėl gali žymiai padidinti visų aljanso narių verslo pelningumą.

Tuo pačiu metu praktika parodė, kad aljansų kūrimas neapsiriboja teigiamais rezultatais. Kadangi pasauliniai oro vežėjų aljansai yra ankstyvoje vystymosi stadijoje, vis dar sunku įvertinti visą neigiamą jų poveikį, ypač ilgalaikėje perspektyvoje. Tačiau išanalizavus JAV rinką, kuri buvo liberalizuota prieš tris dešimtmečius, galima padaryti keletą bendrų išvadų. Šios rinkos stebėtojai teigia, kad „daugeliui rinkų teigiamos įtakos neturi pokyčiai dėl struktūrinių problemų ir konkurenciją ribojančių didžiausių oro vežėjų veiksmų“.

„Hub-and-Spoke“ sistemų evoliucija dar labiau paaštrino perpildytų oro uostų, kurių pajėgumai neatitinka padidėjusių kelionių lėktuvu poreikių, problemą. Daugelyje šių oro uostų valdžios institucijos suskirstė kilimo ir tūpimo takų naudojimą į griežtai laikomus segmentus (SLOT). Tiesą sakant, tai reiškia, kad oro vežėjas, norėdamas gauti leidimą vykdyti skrydžius oro uoste, turi gauti ne tik vartus (oro uosto teritoriją, susietą su konkrečiais įlaipinimo vartais, skirta keleiviams aptarnauti), bet ir LIKŠTAS. Todėl tam tikrame oro susisiekimo mazge įsikūrusi oro linijų bendrovė turi daugiau laiko tarpsnių nei konkurento oro susisiekimo mazge, todėl daugumą oro transporto mazgų valdo viena oro linijų bendrovė.

Pavyzdžiui, JAV prekybos ir pramonės departamentas teigia: „Kai oro uoste taikoma laiko tarpsnių schema, oro transporto mazgą valdantis ir daugiau papildomų laiko tarpsnių turintis vežėjas turės dar daugiau galimybių atsispirti nekonkurenciniam įėjimui į rinką. kitos įmonės, nes pastaroji negalės visiškai dislokuoti naujoje vietoje.

Priešingai nei ši praktika, JAV Prekybos ir pramonės departamentas kai kuriose rinkose naujoms oro linijoms skyrė laiko tarpsnius. Tačiau šios priemonės nepadidėjo konkurencijos, nes naujoms oro linijoms buvo ekonomiškai neefektyvu įeiti į rinką, jei jos pačios nekontroliuoja oro transporto mazgo. Tokia pozicija nesunkiai paaiškinama: per darbo viename oro uoste metus oro transporto mazgą valdantys oro vežėjai nuolat didino savo laiko tarpsnių dalį, pasiekdami virtualią monopolinę padėtį. 1999 metais Šiaurės vakarai valdė 80 % SLOTS Mineapolio, Detroito ir Memfio miestuose; „US Airways“ valdė 90 % Šarlotės ir 80 % Pitsburgo akcijų; Delta kontroliavo 80 % Atlantos ir apie 80 % Sinsinačio; United kontroliavo 70% Denverio; „Continental“ turėjo 80% SLOTS akcijų Hiustone; „American Airlines“ valdė 70% Dalaso.

Pagrindiniuose magistraliniuose maršrutuose, kuriais veikia oro linijos – aljanso narės, konkurencijos praktiškai nėra. Monopolininkų kontroliuojamų oro transporto mazgų „neįveikiamumas“ sumažina naujo konkurento įėjimo į rinką tikimybę, galinčio turėti įtakos kainoms.

JAV oro linijų centrai paprastai sudaro licencijavimo sutartis su oro linijomis, kurios atveža keleivius iš mažesnių vietų, kad šie srautai būtų išlaikyti savo tinkluose. Jie gali apriboti konkurenciją tiek jungiamosiose, tiek magistralinėse rinkose, atsisakydami prisijungti prie naujų oro linijų pagrindiniuose oro transporto mazguose ir nutraukdami jų prieigą prie jungiamojo eismo. Taigi „American Airlines“, nepaisant gana stiprių pozicijų daugelyje JAV oro uostų, buvo priversta pasitraukti iš Majamio-Frankfurto ir Niujorko-Ciuricho rinkų. Priežastis yra tiektuvo paramos trūkumas.

Dažnai didžiosios oro linijos, kontroliuojančios centrus, reaguoja į naujo vežėjo atėjimą į rinką drastiškai padidindamos skrydžių skaičių ir dažnumą, tuo pačiu sumažindamos bilietų kainas. Ši strategija laikoma pelninga, net jei šiose rinkose ji patiria nuostolių. Oro verslo sąlygos garantuoja atlygį kaip pajamas iš „numušto“ konkurento užimamos rinkos dalies ir uždarą patekimą į kitus oro vežėjus.

Kuriant aljansus didėja kelionių oro transportu rinkų koncentracija. Tai padidina likusių rinkos dalyvių susirėmimų ir, ypač turint omenyje ypatingą didelių centrų įmonių padėtį, „paslėptų susidūrimų“ riziką. Aviakompanijos keleivių srautą planuoja 2-3 metams iš anksto, o kainodaros sprendimus priima kur kas trumpesniam laikotarpiui – kas mėnesį ar net kas savaitę. Kelionių lėktuvu paklausa dažnai keičiasi visiškai nenuspėjamai (pavyzdžiui, ZAVZ epidemija arba karas Irake). Kalbant apie sprendimus dėl kainodaros, kadangi ribinės sąnaudos vienam papildomam skrydžio keleiviui trumpuoju laikotarpiu yra labai mažos, oro vežėjai yra skatinami mažinti kainas, kad „atimtų“ keleivius iš konkurento. Taigi, seniai susiformavusiose oligopolinėse rinkose egzistuoja ir bus paslėpta konkurencija, kuri didės didėjant rinkų koncentracijai.

Pasaulinių susitarimų sudarymas dabar pripažįstamas kaip pagrįsta sąveikos forma daugumai pirmaujančių pasaulio oro linijų. Bendra jų raidos tendencija – būnant tokių susitarimų tinkle nutolti nuo nacionalinio ar regioninio vežėjo įvaizdžio ir įgyti pasaulinio įvaizdį. Tuo pačiu metu aljanso nariai neturėtų būti konkuruojančios oro linijos ir turėtų turėti maždaug vienodas ekonomines pozicijas (transportavimo kaina, pelningumas, paslaugos ir kt.). Aljanso nariams keliami aukšti reikalavimai, iš kurių pagrindinis turėtų būti aukšta teikiamų paslaugų kokybė. Šias sąlygas galės įvykdyti tik dideli, efektyviai veikiantys vežėjai, ir tie, kurie neatlaiko konkurencijos. bus priverstas pasitraukti iš rinkos.

Mūsų nuomone, dabartiniame Rusijos oro susisiekimo rinkos vystymosi etape, siekiant padidinti konkurencingumą, būtina sukurti vieningą pagrindinių ir regioninių mazgų „Hub-and-Spoke“ sistemą, vieną ar du didelius tinklus. ir 10-15 regioninių oro linijų, galinčių užtikrinti reikiamą transporto pasiekiamumo lygį visuose regionuose ir efektyvų bazinių (bazinių), regioninių ir vietinių oro uostų tinklo funkcionavimą, organizuojant tranzito srautus tiek šalies viduje, tiek tarptautinėmis kryptimis.

Pasaulio ekonomikos nuosmukio sąlygomis gana daug nukentėjo infrastruktūros sektoriai, ypač transportas. Apie pasaulinę krovinių gabenimo krizę, ypač jūra, rašyta ir kalbėta pakankamai, o čia situacija Rusijoje nuo pasaulinės padėties šiek tiek skiriasi bent jau pagal veiklos rodiklių dinamiką.

Pajamos iš keleivių ir krovinių vežimo oro transportu

Šaltinis: IATA

Iš esmės lūžis įvyko per 2008 m. finansų krizę – nuo to laiko pasaulinė prekyba vis dar negali užtikrintai grįžti į ankstesnę spartaus augimo būseną, apsiribodama vangiu atsigavimu, tačiau atsikūrus keleivių vežimui. gyventojų disponuojamų pajamų, sugebėjo - Per pastaruosius penkerius metus pramonė patyrė realų pakilimą.

Keleivių ir krovinių pervežimo oro transportu apimčių dinamika

Šaltinis: IATA

Tačiau kalbant apie civilinį oro susisiekimą, situacija pastebima tuo, kad situacija vidaus rinkoje prasidėjus valiutų krizei nuo bendros pasaulio tendencijos skyrėsi beveik 180 proc. Tam yra kelios pagrindinės priežastys, ir šis straipsnis bus skirtas joms svarstyti kartu su bendra šios rinkos apžvalga, apimančia, neperdedant, beveik visą planetą.

Civilinės aviacijos istorija siekia daugiau nei šimtmetį. Nuo Pirmojo pasaulinio karo ji patyrė keletą savitų pramonės šakų technologinių modelių, kol pasuko plėtros kryptimi, kuria dabar vadovaujasi dauguma oro linijų. Pirmieji keleiviniai monoplanai buvo maži, gabenę po 7–10 keleivių ir daugiausia buvo variacijos tų projektavimo biurų, kuriuose jie buvo sukurti, karinių orlaivių tematika. Dešimtajame dešimtmetyje ši tendencija pasikeitė, kai pasirodė DC-3 – masyviausias keleivinis lėktuvas istorijoje, kuris savo ruožtu gerai tarnavo ginkluotosioms pajėgoms. 50-ieji pasižymėjo pirmųjų serijinių reaktyvinių lainerių pasirodymu, kurie 70-ųjų pradžioje, aktyviai augant tarpkontinentiniam keleivių srautui ir atsirandant galingesniems varikliams, paskatino pramonės megalomanijos laikotarpį, kai gamintojai bandė statyti, o aviakompanijos savo ruožtu veikti taip, kaip buvo įmanomi didesni orlaiviai, talpinantys kelis šimtus žmonių, nes Boeing-707 ir kiti tuo metu naudojami tokio tipo orlaiviai nebegalėjo susidoroti su keleivių srautu užimtais. maršrutai. Sėkmingai pristatyti tokius lainerius sutrukdė naftos krizė, dėl kurios didelių ir neekonomiškų orlaivių naudojimas tapo nuostolingas, tačiau jų talpa vis tiek turėjo įtakos – nuosekliai didėjant keleivių srautui, jais vis dar aktyviai naudojasi didžiosios oro linijos.

Pasaulio keleivių srauto istorinė dinamika

Šio amžiaus pradžioje dėmesys buvo nukreiptas į didesnio degalų naudojimo efektyvumo variklių kūrimą ir didelio masto mažų regioninių orlaivių, talpinančių apie 120–180 sėdimų vietų, naudojimą – pagal daugumos pramonės ekspertų prognozes. , artimiausia ateitis priklauso jiems, o per ateinančius dvidešimt metų 70% oro linijų paklausos bus būtent šios klasės orlaiviams. Iš viso pasaulio oro linijos šiuo metu naudoja apie 22 000 keleivinių lėktuvų, tikimasi, kad iki 2034 m. šis skaičius padvigubės, o bendra paklausa sieks apie 38 000 lėktuvų.

Pasaulio keleivinių orlaivių parko pokyčių prognozė

Šaltinis: „Boeing“ rinkos apžvalga

Iš šio skaičiaus 16 000 pakeis senstančius orlaivius, kuriuos šiuo metu eksploatuoja oro linijos, o 22 000 leis augti lėktuvų parkui, atsižvelgiant į augantį keleivių srautą – analitikai sutinka, kad per ateinančius du dešimtmečius bendras keleivių srautas išaugs daugiau nei du su puse karto, ir didžioji šio padidėjimo dalis bus skirta regioniniam transportui, daugiausia Azijos šalyse.

Pasaulinės keleivių apyvartos dinamikos prognozė

Šaltinis: United Aircraft Corporation rinkos tyrimas

Dabartinei rinkos tendencijai daugiausiai būdingi kelionių oro transportu rinkos liberalizavimo padariniai, ty oro linijų bendrovių skaičiaus padidėjimas, išaugusi konkurencija ir mažėjančios bilietų kainos, dėl kurių skrydžiai tampa prieinamesni ir palaikoma keleivių paklausa. Globalizacija šiandien taip pat yra esminė rinkos ypatybė – nacionalinių kompanijų sampratos labai miglotos, daugelis vežėjų veikia pagal kodų dalijimosi sutartis, aptarnaujantys „grupinius“ skrydžius su persėdimu iš vienos bendrovės lėktuvo į kitos lėktuvą vieno lėktuvo bilieto ribose. Tuo pačiu metu įmonių konsolidacijos procesas stebimas išsivysčiusiose rinkose – tai taikoma Europai, JAV, Rusijai. Tuo pačiu metu pamažu nyksta ribos tarp konkrečių įmonių užimamų kainų segmentų – vyksta tradicinio pervežimo ir pigaus formato konvergencija kombinuotų verslo modelių pavidalu.

Šiuo metu JAV yra neabejotina keleivių srauto lyderė, ypač dėl didžiausio vidaus eismo intensyvumo, dėl didžiulės teritorijos, gana vienodos didžiųjų miestų išsidėstymo rytinėje šalies dalyje, kaip taip pat didelis gyventojų mobilumo lygis. Dešimties oro linijų, 2015 metais tapusių pasaulio lyderėmis pagal keleivių srautą, sąraše 1, 2, 3 ir 6 vietas užima Amerikos vežėjai – atitinkamai „American Airlines“, „Southwest Airlines“, „Delta Airlines“ ir „United Arilines“.

10 geriausių oro linijų pagal keleivių apyvartą 2015 m., mlrd. pkm

Pagal oro laivyną 2016 m. viduryje pirmąsias penkias vietas užima Amerikos bendrovės – „American Airlines“ su 1556 orlaiviais, „Delta Air lines“ su 1330, „United Airlines“ su 1229, „Southwest Airlines“ su 720 ir pasaulinė krovinių vežimo oro transporto lyderė „FedEx Express“. su 688. Taigi galima skaičiuoti, kad tik penkios geriausios įmonės sudaro apie ketvirtadalį viso pasaulinio laivyno. „American Airlines“, „United Airlines“ ir „Delta Air“ linijos taip pat pirmauja pagal šių bendrovių skrydžių skaičių oro uostų, tačiau pagal maršruto žemėlapyje esančių šalių skaičių Amerikos vežėjai net nepatenka į penketuką – pirmauja Turkish Airlines, vykdantis skrydžius į 108 pasaulio šalis, o toliau rikiuojasi didžiausios Europos oro linijos – Lufthansa, Air France ir British Airways. Penketuką uždaro Qatar Airways.

Žvelgiant tiesiai į dabartinę rinkos būklę, visų pirma prasminga pažymėti, kad paskutiniais pasibaigusiais metais pasaulinei paklausos dinamikai įtakos turėjo du pagrindiniai veiksniai – tai palaipsniui auganti paklausa iš Rytų ir tęsiasi naftos kainų kritimas. Kainų kritimas prekių rinkoje tiesiogiai lėmė reaktyvinių degalų, kurių kaina sudaro apie trečdalį visų oro linijų veiklos sąnaudų, kritimą doleriais. Dėl jų sumažinimo vežėjai galėjo sau leisti sumažinti tarifus neprarasdami pelningumo, taip pritraukdami naujų klientų.

Aviacinio kuro sąnaudų dinamika

Rusijos oro transporto kompleksas yra technologiškai, organizaciškai ir ekonomiškai sudėtinga struktūra, sukurta siekiant patenkinti ūkio subjektų poreikius teikiant aukštos kokybės krovinių ir keleivių vežimo paslaugas. Oro transporto kompleksą sudaro oro linijos ir oro operatoriai, oro uostų (aerodromų) tinklas, oro eismo valdymo sistema, taip pat oro transporto personalo mokymo ir perkvalifikavimo sistema (3 pav.).

2.1 pav. – Oro transporto komplekso struktūros schema

Šiuo metu Rusijos oro transporto kompleksą sudaro daugiau nei 180 komercinių oro linijų ir 188 bendrosios aviacijos operatoriai (GA), naudojantys apie 6 tūkstančius orlaivių (AC), 350 įvairių klasių aerodromų ir apie 650 nusileidimo aikštelių. Orlaivių techninę priežiūrą remia daugiau nei 180 organizacijų, civilinės aviacijos skrydžius vykdo 118 centrų

Vieninga oro eismo valdymo sistema (EU ATM), apimanti daugiau nei 500 tūkst. km vidaus oro linijų. Oro transporto komplekso personalo mokymą ir mokslinę pagalbą vykdo 3 aukštosios mokyklos, 12 vidurinių specializuotų mokymo įstaigų, per 100 mokymo centrų, 6 mokslo organizacijos.

Pramonėje veikia per 1000 organizacijų, kurių dauguma yra akcinės bendrovės.

Oro transporto dalis sudaro daugiau nei 20% visos tarpmiestinio susisiekimo keleivių apyvartos, oro transporto indėlis teikiant tarptautinį susisiekimą dar reikšmingesnis: juo pervežama per 80% tarptautinių keleivių arba 97% tarptautinių. keleivių srautas.

FAVT duomenimis, 2005 m. iš 1900 licencijų, galimų reguliariai vežti per Rusijos Federacijos teritoriją, tik 35% buvo panaudoti vasarą ir kiek daugiau nei 23% žiemą. Dėl to padidėjo atotrūkis tarp lyderių keleivių apyvartos ir likusios pramonės dalies, o bendra „Aeroflot“, „Siberia“, „KrasAir“, „Rusija“, „Transaero“ ir „UTair“ dalis 2005 m. siekė 60% bendros keleivių apyvartos ir 73%. visų pajamų.

Pažymėtina, kad daugiausia dėl nuo 2001 m. besivystančių pramonės lyderių Rusijos oro susisiekimo rinka pradėjo rodyti pirmuosius stabilizavimosi ženklus. Vėlesni metai pasižymėjo oro transporto keleivių apyvartos didėjimu. Rusijos ekonomikos augimas ir gyventojų pajamų augimas ne mažiau atsispindi kelionių lėktuvu dažniu. Šiuolaikinės verslo sąlygos ir turizmo infrastruktūros plėtra didina įmonių darbo krūvį vykdant esamus skrydžius ir prisideda prie naujų maršrutų linijų plėtros. Vidutiniškai 2000–2006 m. Rusijos avialinijos kasmet padidino keleivių srautą 10%, o šalies ekonomika kasmet auga vidutiniškai 6,7%9.

Be to, Rusijos oro transporto rinkos augimo tempai gerokai pralenkė pasaulinės rinkos dinamiką. 2006 m. Rusijos civilinės aviacijos keleivių apyvarta išaugo 9,6% ir pasiekė 93,9 mlrd. pkm. Per metus aviakompanijos pervežė 38 mln. keleivių – 8,3% daugiau nei 2005 m.

Rusijos krovinių vežimo oro transportu rinka vystosi nuosaikesniu tempu. Per metus oro linijos pervežė tik 1,8% daugiau krovinių ir pašto. Mažą krovinių gabenimo rinkos augimo vertę daugiausia lėmė sumažėjęs krovinių pervežimas vidaus maršrutais (-1,8 proc.), o tarptautiniais maršrutais 2006 m. augimo tempas siekė 6 proc.

Augimą keleivių vežimo segmente taip pat daugiausia lėmė išaugęs darbas tarptautiniuose maršrutuose (+6,6 proc. ir 16,3 proc. pagal keleivių srautą). Vidaus rinkos plėtra buvo nuosaikesnė. Tačiau nepaisant to, konkurencijos stiprinimo procesas vidaus rinkoje tęsiasi. Daugumos pirmaujančių oro linijų augimo tempai nurodytu laikotarpiu augo ir gerokai lenkė vidutinius rinkos rodiklius. Taigi pagal 2006 metų rezultatus pagal augimo tempus lyderio pozicijas užima Transaero Airlines - 36%, UTair - 28%, S7 Airlines - 16,4%11.

Vidaus ir tarptautinių oro maršrutų lyderių pozicijos per pastaruosius metus išliko nepakitusios. Pirmąsias dvi reitingo eilutes pagal keleivių apyvartą užima Armėnijos Respublikos „Aeroflot“ ir „AK Sibiras“. Kalbant apie segmentus, lyderių pozicijos keičiasi. „Aeroflot“ specializuojasi tarptautinėse kryptyse, kur gerokai lenkia kitas Rusijos oro linijas. Mūsų nuomone, galima išskirti pagrindines Rusijos aviacijos raidos tendencijas esamomis ekonominėmis sąlygomis.

Prisidėjimas prie kelionių oro transportu augimo: pasaulio ekonomikos augimas; gyventojų pajamų augimas; vidutinio tarifo sumažinimas (bazinėmis kainomis); sėdynių užimtumo procento padidėjimas; darbo našumo augimas; naujų, vis ekonomiškesnių orlaivių tipų atsiradimas; padidinti orlaivių naudojimą; oro linijų vieneto sąnaudų mažinimas.

Lėtėjantis kelionių lėktuvu augimas: kylančios degalų kainos (pagal IATA, jei naftos kainos būtų buvusios 2003 m. 30 USD lygio, pasaulinė aviacija būtų gavusi 45,6 mlrd. USD pelno, daugiau nei pramonės nuostoliai per pastaruosius penkis metus, atsiliekantys nuo susijusių pramonės šakų augimo tempų oro linijų poreikių (orlaivių gamintojų „Boeing“ ir „Airbus“ užsakymai 2005 m., ekspertų teigimu, sieks 1900 lėktuvų, o šis užsakymų skaičius 25 proc. viršys rekordinį 1989 m. lygį).

Be to, reikia atsižvelgti į tai, kad, be pasaulinių tendencijų įtakos, Rusijos aviacijos plėtrai didelę įtaką daro vidiniai veiksniai: esamo vidaus orlaivių parko senėjimas, mažas degalų naudojimo efektyvumas; vidaus orlaivių pramonės krizė, naujų orlaivių pasiūlos trūkumas; didelės Vakarų gamybos orlaivių kainos, įskaitant didelius jų importo muitus ir PVM; kvalifikuoto skrydžio ir techninio personalo trūkumas naujiems Vakarų orlaiviams, mokymo centrų trūkumas Rusijoje ir didelės mokymo užsienyje išlaidos; maža konkurencija (arba jos nebuvimas) oro uosto paslaugų rinkoje; administracines kliūtis tarptautinėje pervežimų rinkoje.

Be to, pastebime, kad IATA tyrimo duomenimis, besivystančiose rinkose keleivių ir krovinių skaičiaus augimas yra maždaug dvigubai didesnis nei BVP augimas. Remiantis pasaulio statistika, paklausą apibūdinantis naudojimosi oro transportu dažnis stabiliomis sąlygomis tiesiogiai priklauso nuo šalies ekonomikos lygio, o tai, savo ruožtu, gali būti vertinama per BVP vienam gyventojui lygį. Išsivysčiusiose šalyse, kurių BVP vienam asmeniui yra 15–30 tūkst. dolerių, naudojimosi oro transportu dažnis vienam gyventojui yra 0,8–1,6 skrydžio per metus. JAV, Norvegijoje ir Šveicarijoje, kur BVP vienam gyventojui viršija 30 000 USD, per metus yra 2–3,2 skrydžio. Besivystančiose šalyse, priklausomai nuo BVP lygio ir geografinės padėties, skrydžių dažnis svyruoja tarp 0,05–0,5 skrydžio per metus. Tuo pačiu metu visos šalies Rusijos rodiklis yra artimas 0,4, tačiau regioniniame kontekste svyruoja nuo 0 iki 0,513.

Ilgalaikėje perspektyvoje galima svarstyti tris pagrindinius Rusijos rinkos plėtros scenarijus, kurie nustatomi pagal prognozuojamą BVP vertę ir skrydžių dažnumo augimo tempą.

Pagal pirmąjį variantą iki 2020 m. keleivių srautas pasieks 1990 m. fiksuotą lygį. Tuo pačiu metu keleivių srauto metinis augimo tempas sieks 6,5%. Antrasis scenarijus daro prielaidą, kad keleivių srauto augimo tempas bus du kartus didesnis nei Rusijos BVP. Šiuo atveju metinis keleivių srauto augimas sieks 8,8%, o tai užtikrins rodiklio augimą iki 2020 metų iki 124 mln. keleivių.

Trečiasis variantas numato 11% metinį rinkos apimčių augimą. Čia remiamasi prielaida, kad keleivių srauto intensyvumo augimas išaugs iki europinio lygio (1 gyventojui). Šiuo atveju Rusijos vežėjų keleivių srautas sieks 168 mln.

Pastebėjus didelių oro linijų darbo apimčių didėjimą, jų augimą skatins ne tik bendras rinkos augimas, bet ir nemažai struktūrinių veiksnių. Visų pirma, keleivių perskirstymas iš mažesnių įmonių. Akivaizdu, kad daugybės oro linijų buvimas Rusijoje yra laikinas reiškinys. Kiekvienais metais Rusijos aviacijos parkas sensta, o daugumai oro linijų jo neįmanoma modernizuoti dėl mažų pajamų. Taigi ir toliau bus mažinamas oro transporto operatorių skaičius. Kai kurie regioniniai vežėjai, kurie domina didesnes oro linijas, anksčiau ar vėliau bus absorbuojami, o kitus tiesiog pakeis auganti konkurencija.

Be to, vidaus rinkos plėtrą palengvins išaugęs skrydžių prieinamumas. Taigi nuo 2002 m. darbo užmokesčio augimo dinamika ėmė lenkti tarifų augimą, o tai teigiamai veikia paklausą. Be to, pažymime, kad kuo mažesnis tarifo/vidutinio mėnesinio atlyginimo santykis, tuo labiau metinis keleivių apyvartos pokytis skirsis nuo BVP pokyčio.

Mūsų nuomone, siekiant didesnio oro linijų padėties rinkoje lyginamosios analizės aiškumo, galime pasirinkti didžiausias civilinio oro transporto pramonės įmones Rusijoje - Aeroflot-RAL, Transaero, KrasAir, UTair, Rusijos valstybinį muitinės komitetą (įskaitant Pulkovo) ir VIM-Avia. Šios oro linijos sudaro apie 70% visų Rusijos civilinės aviacijos oro transportų ir 35% krovinių pervežimų.

Išvardintos aviakompanijos veikia keleivių vežimo oro transportu rinkoje, tačiau kai kurioms jų tai nėra vienintelė veiklos rūšis. „Aeroflot“ yra didžiausias krovinių vežėjas šalyje ir gauna kompensacijas („autorinį atlyginimą“) iš užsienio oro linijų, „UTair“ yra didžiausias sraigtasparnių operatorius pasaulyje, o kai kurios oro linijos gauna pajamas iš joms priklausančių oro uostų kompleksų. Nepaisant to, didžiąją Rusijos oro linijų pajamų dalį (apie 70 proc.) sudaro keleivių srautas ir, kaip rodo duomenys, reguliarūs ir užsakomieji tarptautiniai skrydžiai.

Konkurencijos didėjimo procesas pramonėje tęsiasi, tačiau, remiantis 2006 m. rezultatais, „Aeroflot“ (tarptautinių skrydžių lyderė) yra pastebimai atskirta nuo artimiausių konkurentų. „Aeroflot“ tradiciškai užėmė pirmąją vietą pagal keleivių apyvartą 2006 m. su 24,324 mlrd. pkm (+8,0 %), „Transaero“ (7,792 mlrd. pkm, +47,5 %) ir „UTair“ (3,666 mlrd. pkm, +23,1 %) taip pat parodė teigiamus augimo rezultatus. tačiau absoliučiais skaičiais jie gerokai atsiliko nuo lyderių. Neigiamą dinamiką demonstravo ir likusios bendrovės – oro aljanso lyderis AirUnion KrasAir (-0,3%), Rusijos Valstybinis muitinės komitetas kartu su Pulkovo (-7%) ir VIM-Avia (-20,3%).

„Transaero“ keleivių apyvartos augimą daugiausia lėmė reikšmingas orlaivių parko papildymas. „Transaero“ papildė savo lėktuvų parką 6 „Boeing 747-200“ lėktuvais su 468 sėdimomis vietomis, kuriuos pradėjo naudoti judriausiose kurortinėse vietose. Dėl to jai pavyko pademonstruoti didžiausius augimo tempus – beveik 39% keleivių srauto per metus. Tuo pačiu metu „Transaero“ turi didelį potencialą ateityje padidinti keleivių apyvartą. Kalbant apie UTair, dabartinis oro linijų lėktuvų parkas suteikia galimybę pagerinti veiklos efektyvumą.

Akivaizdu, kad iki 2012-ųjų Rusijos lėktuvai bus beveik visiškai išnaudoję savo išteklius, o sąlygomis, kai Tu-154M bus nutrauktas, labai trūks tolimųjų reisų lėktuvų. Dauguma Rusijos oro linijų yra pateikę prašymus papildyti tiek užsienio, tiek rusiškos gamybos orlaivius, tačiau šie ketinimai dar neįgyvendinti į realias sutartis. Mūsų nuomone, viena iš pagrindinių priežasčių yra išorinio finansavimo pritraukimo problema, o šiuo atveju oro linijos įgyvendina įvairias strategijas, daugiausia naudoja vekselių ir obligacijų išdėstymą, rečiau skolina. Tuo pačiu metu, atsižvelgiant į dabartinius Rusijos oro linijų poreikius, vidaus aviacijos pramonės pajėgumai atrodo nepakankami. 2006 m. sausio 1 d. šalyje buvo registruota 180 oro vežėjų, iš jų mažiau nei 20 teikia 50% keleivių srauto.

Atsižvelgiant į pramonės žaidėjų konsolidacijos tendencijas, ypač atsižvelgiant į orlaivių parko modernizavimą, iki 2008-2009 m. Rusijos oro linijų skaičius gali siekti iki 30. Mažos įmonės, besispecializuojančios daugiausia viena kryptimi, bus priverstos susitaikyti su didesnių oro linijų sąlygomis, tačiau net ir tokiomis sąlygomis vietinių vežėjų poreikiai nebus visiškai patenkinti.

Pažymėtina, kad rekordiškai didelės orlaivių paklausos sąlygomis pasaulinėje rinkoje labai trūksta tiek naujų, tiek geros būklės antrinių orlaivių iki 2010–2014 m., ir net pakankamai finansinių išteklių turinčios oro linijos, pradėtos derybos su gamintojais ir lizingo bendrovėmis susidurs su lėktuvų parko atnaujinimo problemomis, nes rinkoje nebus pakankamai orlaivių.

Pagrindinis bet kurios aviakompanijos konkurencinis pranašumas ilgalaikėje perspektyvoje yra efektyviai įgyvendinama augimo strategija, užsienio lėktuvų parko didinimas ir tolesnė prekės ženklo plėtra, sėkmingi verslo projektai, susijungimai ir aljansai, restruktūrizavimo programos. Šiuo atveju atitinkamai konkurencingumo veiksniai gali būti šie:

Platus maršrutų tinklas, kuris ekonominiu požiūriu prisideda prie oro linijų parko veiklos efektyvumo didinimo ir aptarnavimo požiūriu.

Keleivių srauto padidėjimas suteikiant maksimalias skrydžių galimybes (pavyzdžiui, iš Permės į Kiniją galite skristi per Novosibirską, o ne per Maskvą, kaip buvo anksčiau).

Patogus susisiekimas, aukštas aptarnavimo lygis: naujų skrydžių, kuriuos privalo įvesti aviakompanijos, tvarkaraštis parenkamas atsižvelgiant į optimalų susisiekimą su kitais skrydžiais, kurie vykdomi iš oro transporto mazgų (pavyzdžiui, laukdamas skrydžio ar jungiamojo skrydžio keleivis gali praleisti laiką itin moderniuose oro linijų verslo salonuose moderniuose oro uostuose);

Pardavimo rinkų diversifikavimas naudojant unikalią centrų sistemą.

Modernių ir patogių oro uostų su efektyviausiomis pervežimo technologijomis, aukštu transporto pasiekiamumu ir didžiausiu keleivių srauto augimu sukūrimas; naujų oro vežėjų (įskaitant užsienio) buvimas, kuris sukuria papildomą „fieder“ srautą.

Orlaivių parko atnaujinimas ir papildymas dėl naujos vakarietiškos gamybos įrangos, kuri padidina aptarnavimo lygį, skrydžių saugumą ir mažina aviakompanijos kuro sąnaudas;

Lanksti tarifų sistema, orientuota į visas klientų grupes, konkurencinga net ir palyginti su žemų sąnaudų įmonėmis (sukurianti galimybes klientams visada pateikti geriausius tarifus nemažinant aptarnavimo laive).

Sinergijos efektas iš bendradarbiavimo su įmonėmis, įskaitant įmones, teikiančias visą spektrą aviacijos darbų ir paslaugų: orlaivių remonto įmonės, logistika, mokymai, turizmas.

Papildomų pajamų gavimas iš neeksploatacinės veiklos plėtros ir paslaugų infrastruktūros plėtros oro uostų kompleksuose.

Pardavimo sistemos kūrimas, įskaitant pardavimą internetu, taip pat agentų tinklo optimizavimas.

Tikslinga kaštų optimizavimo politika, apimanti priemones, skirtas sumažinti degalų, oro uosto paslaugų, distribucijos, administracinio personalo sąnaudas ir leidžiančią išlaikyti bei didinti veiklos pelningumą kylant kainoms ir didėjant konkurencijai.

Naudojant moderniausią programinę įrangą ir nuolatinį darbą didinant vidinių procesų skaidrumą įvairiuose lygmenyse: vadybiniame, techniniame, kontrolės.

Pirmaujančių pasaulinių konsultantų įtraukimas į verslo planų kūrimą (pavyzdžiui, Roland Berger, SH&E, Lufthansa Consulting, Ernst&Young).

Skrydžių saugos užtikrinimas remiantis atitinkamais auditais, įskaitant IATA, FSNST, Boeing ir Airbus auditus. Praėjusių metų pabaigoje „S7 Airlines“ įveikė pirmąjį audito etapą pagal tarptautinius saugos reikalavimus IOSA (IATA Operational Safety Audit).

Aviakompanijos prekės ženklo plėtra, ryškus ir įsimintinas itin formalizuotoje Rusijos keleivių vežimo pramonėje.

Siųsti savo gerą darbą žinių bazėje yra paprasta. Naudokite žemiau esančią formą

Studentai, magistrantai, jaunieji mokslininkai, kurie naudojasi žinių baze savo studijose ir darbe, bus jums labai dėkingi.

Publikuotas http://www.allbest.ru/

Rusijos Federacijos švietimo ir mokslo ministerija

Sankt Peterburgo valstybinis politechnikos universitetas

Inžinerijos ir ekonomikos institutas

Pasaulio ir regiono ekonomikos departamentas

kurso projektas

disciplina: "Pramonės rinkų teorija"

tema: „Civilinio oro transporto pramonės analizė ir valstybės pramonės politikos vertinimas“

Sankt Peterburgas 2014 m

ĮVADAS

IŠVADA

BIBLIOGRAFIJA

ĮVADAS

Civilinis oro transportas yra viena iš pagrindinių keleivių vežimo pramonės šakų ir vienas iš nedaugelio sektorių, galinčių reikšmingai prisidėti prie Rusijos ekonomikos augimo. Išskirtinę oro transporto svarbą Rusijai lemia šalies specifika – didelė teritorija ir mažas antžeminio transporto tinklo tankis. Tokiuose regionuose kaip Šiaurės Europos Rusija, Sibiras ir Tolimieji Rytai oro transportas dažnai yra pagrindinė transporto rūšis.

Oro transportas yra viena dinamiškiausiai besivystančių pramonės šakų. Oro transportas pagal pervežimų apimtis pagal pagrindines transporto rūšis užima daugiau nei trečdalį viso keleivių srauto ir nemažą dalį krovinių pervežimo.

Darbo tikslas yra pramonės analizė, pagrįsta pramonės kokybinių ir kiekybinių charakteristikų, taip pat valstybės dalyvavimo civilinio oro transporto, kaip pagrindinio Rusijos ekonomikos pramonės komplekso, formų ir priemonių tyrimu.

Remiantis aukščiau nurodytais tikslais, užduotys darbai yra tokie:

* civilinio oro transporto pramonės analizė remiantis kiekybinių ir kokybinių pramonės charakteristikų tyrimu;

* Vyriausybės politikos veiksmingumo civilinės aviacijos pramonėje tyrimas.

* Rusijos Federacijos keleivių vežimo oro transportu rinkos išsivystymo lygio įvertinimas pagal nuveiktus darbus.

civilinio oro susisiekimo rinka

1. CIVILINIO ORO TRANSPORTO PRAMONĖS RUSIJOJE ANALIZĖ

1.1 Produktas ir geografinės prekės rinkos ribos

Kalbant apie geografines oro transporto pramonės ribas, svarbu pažymėti, kad jie atliekami visame pasaulyje ir įvairiomis kryptimis. Tačiau šiame dokumente bus svarstomas vidaus transportas (regioninis ir vietinis).

Norint išsiaiškinti geografines rinkos ribas, būtina žinoti oro uostų, iš kurių vykdomi skrydžiai piliečių pervežimui šalies viduje, vietą. Žemiau yra pagrindiniai šalies oro uostai:

Čitos oro uostas

· Vladivostoko oro uostas;

· Pulkovo;

· Kazanė;

· Domodedovo;

· Emelyanovo;

· Siaubinga;

· Chabarovskas (Naujas);

· Kurumoch;

Šeremetjevas;

Vnukovo ir kt.

Atsižvelgiant į daugelio regionų specifiką, reikia pasakyti apie teritorijų nutolimą nuo centrinės Rusijos dalies, atšiaurias klimato sąlygas, geležinkelių ir greitkelių trūkumą, prastą infrastruktūros plėtrą, dėl ko labai sunku gauti į oro uostą.

Regioninėje oro susisiekimo rinkoje pirkimo-pardavimo objektas yra keleivių vežimo paslaugos, kurios visų pirma turi tradicines paslaugos savybes, tokias kaip neapčiuopiamumas, nesugebėjimas kaupti, vartojimo proceso neatskiriamumas nuo gamybos proceso. paslaugos kokybės kintamumą. Be to, oro transportas pasižymi specifinėmis savybėmis, tarp kurių yra didelis skrydžių greitis ir reguliarumas, didelis orlaivių pravažumas, skrydžių sauga ir kt. Šios savybės sudaro oro susisiekimo pranašumus, palyginti su sausumos transporto rūšimis. Regioninio oro susisiekimo apimtys yra plačios ir perkraustymo paslaugų paklausą galima suskirstyti į pastovias: stebėjimo, kontrolės, žvalgybos paslaugų paklausą; ir nepastovus: paklausa iš mažmeninių ir verslo klientų, kurie jaučia poreikį persikelti patiems.

Nustatant tiriamos rinkos prekių ribas, reikia pažymėti, kad analizė atliekama Rusijos vietinių ir regioninių oro linijų keleivių vežimo oro transportu paslaugų rinkai. Vadinasi, prekių rinkos ribas sudaro keleivių pervežimo oro maršrutų spektras, vykdomas tik Rusijos viduje reguliarių ir užsakomųjų skrydžių metu.

1.2 Prekių rinkos apimtis, ūkio subjektų sudėties ir dalių rinkoje nustatymas

Pardavėjai rinkoje yra oro linijų bendrovės. Didžiausių oro vežėjų aktyvios keleivių vežimo rinkos koncentracijos procesai prasidėjo 1998-1999 metais, beveik 90% visos šios rūšies paslaugų apimties teikia 30 oro linijų bendrovių. Tuo pačiu metu penkios iš jų („Aeroflot“, „Transaero“, „Pulkovo“, „Krasnojarsko oro linijos“ ir „Sibiras“) sudaro daugiau nei pusę šalies keleivių srauto.

2013 m. tarptautinių oro linijų keleivių vežimo dalis bendrame keleivių sraute sudarė 54 proc. Palyginti su 1990 m., keleivių dalis tarptautiniais maršrutais išaugo 1,8 karto.

Pirkėjai oro susisiekimo rinkoje – neribotas fizinių ir juridinių asmenų, besinaudojančių vežėjų teikiamomis paslaugomis, spektras.

Rinkos segmentavimo rezultatai rodo, kad yra keturi segmentai: verslo keliautojai ir VIP keleiviai; keleiviai, keliaujantys asmeniniais tikslais (laisvalaikis, kelionės, skrydis dėl nenumatytų aplinkybių); vartotojai, užsakantys siuntimo ir kontrolės bei stebėjimo paslaugas; kelionių ir bilietų pardavimo agentūros, veikiančios kaip pirkėjai.

Organizacijos, teikiančios orlaivių įrangą ir mašinas, degalus, degalus ir tepalus, finansines, informacines, draudimo, techninės priežiūros ir kitas paslaugas, veikia kaip tiekėjos oro susisiekimo rinkoje. Rinkos infrastruktūros organizavimą ir priežiūrą vykdo oro uostai, dispečerinės ir kiti oro navigacijos paslaugas teikiantys dalyviai.

1 lentelė Keleivių srauto ir keleivių apyvartos pasiskirstymas pagal kryptis

2 lentelė Vidaus keleivių srauto pasiskirstymas

1.3 Pardavėjų koncentracija rinkoje

Savo struktūra rinka artima oligopolijai, tai yra, didžiąją jos dalį kontroliuoja kelios didelės įmonės. Šiandienos lyderiams atstovauja didelės Rusijos įmonės, Rusijos ir užsienio holdingai. Be to, regionuose yra daug mažų įmonių, tačiau pastebima tendencija mažėti mažų įmonių.

Nagrinėjama rinka yra pardavėjo rinka, todėl vartotojų įtaka dar nedidelė. Vertinant naujų konkurentų atsiradimo riziką, žvelgiant į ateitį, verta pastebėti, kad ši rinka turi augimo potencialą ir šiandien yra neišnaudota niša, todėl artimiausiu metu, pirma, gali padidėti konkurencija valdomuose maršrutuose, antra, galimas regioninių maršrutų tinklo išplėtimas. Regioninio keleivių vežimo pelningumas neviršija 1% per metus.

Tiekėjų galia vietinėje oro susisiekimo rinkoje: degalų, oro navigacijos, paslaugų, oro uosto paslaugų tiekėjai rinkoje užima vyraujančias monopolines pozicijas, todėl jų galia yra didelė. 2013 m. spalio 21 d. Rusijoje komercines keleivių vežimo paslaugas teikė 121 oro linijų bendrovė. Nuo 2000 m. oro vežėjų skaičius sumažėjo 2,4 karto.

Yra žinoma, kad civilinės aviacijos pramonėje vyksta konkurencinė kova tarp kelių didelių „gigantų“. Pavyzdžiui, Aeroflot (kuri yra natūrali monopolija, pati pirmoji ir didžiausia aviakompanija pasaulyje), Transaero, Siberia (S7 Airlines), UTair (UTair), Ural Airlines, Vim-Avia.

3 lentelė Apyvarta ir srautas

Šių įmonių dalis pagal jų orlaivių nuskridusius kilometrus yra atitinkamai 39%, 22%, 9%, 8%, 4%, 1%. Todėl rinkos koncentracijos koeficientas kilometrų skaičiumi: CR(6) = 99%, Herfindahl-Hirschman pramonės indeksas: IHH= 2167. Šių įmonių dalis pagal pervežtų keleivių skaičių yra atitinkamai 39%, 14%, 12%, 11%, 5%, 2%. Todėl rinkos koncentracijos santykis pagal keleivių skaičių yra: CR( 6) = 83%, Herfindahl-Hirschman pramonės indeksas: IHH = 2011.

Galima daryti išvadą, kad vidaus keleivių vežimo oro transportu segmentui būdinga didelė rinkos dalyvių koncentracija su tendencija mažinti operatorių skaičių. Iš gautų duomenų ir iš jų padarytų išvadų galime daryti išvadą, kad rinka ir toliau konsoliduojasi.

1.4 Pramonės rinkos organizacijų tipologija

Instituciškai oro susisiekimo rinką galima apibūdinti taip: išskirtos penkios pagrindinės rinkos dalyvių kategorijos: paslaugų pardavėjai; paslaugų pirkėjai; tiekėjai ir dalyviai, organizuojantys rinkos infrastruktūrą; oro vežėjų veiklos reguliavimo ir kontrolės organizavimas. Šiandien pasaulio oro transporto sistemoje yra apie 600 oro transporto įmonių. Pagal nuosavybės teisę oro linijos skirstomos į: valstybines, privačias ir korporacines.

Valstybinės priklauso buvusių socialistinių šalių oro linijų bendrovės, dauguma besivystančių šalių oro linijų, taip pat atskiros išsivysčiusių šalių oro linijos, kurias įkūrė valstybė arba nacionalizavo: Britų oro linijos(Didžioji Britanija), Air France(Prancūzija), KLM(Olandija) ir kt. Nemažai oro linijų yra tarptautinės asociacijos, kurios bendrai priklauso kelioms valstybėms. Pavyzdžiui, Skandinavijos oro linijų bendrovė SAS priklauso Švedijai, Danijai ir Norvegijai.

Privačioms oro linijoms priskiriamos vienam savininkui ar šeimai priklausančios oro linijos – tai nedidelis skaičius mažų oro linijų bendrovių, taip pat vadinamosios kompiuterinės oro linijos ir oro taksi. Iš didelių ir vidutinių privačių oro linijų yra žinoma, pvz. UTA(Prancūzija).

Korporacinės įmonės yra tos, kurių savininkai formaliai yra akcinės bendrovės.

Pagal skrydžių pobūdį oro linijos skirstomos į:

vidinis,

tarptautinis,

Mišrus.

Vidaus oro linijos vykdo skrydžius tik savo šalių viduje, tarptautinės – tik tarptautiniame oro eisme (grynai tarptautinės oro linijos yra gana retos), mišrios – tiek tarptautinius, tiek vidaus skrydžius.

Pagal skrydžių diapazoną ir kryptį oro linijos skirstomos į pagrindines, regionines, vietines ir kompiuterines oro linijas.

Pagrindinės oro linijos vykdo tiek tarptautinius, tiek vietinius pervežimus 3000 km ar didesniais atstumais, pavyzdžiui, transatlantiniais, trans Azijos ir kitais tarpregioniniais oro susisiekimais.

Regioninės oro linijos vykdo tiek tarptautinius, tiek vidaus skrydžius ne didesniu kaip 3000 km atstumu. Regioniniai pervežimai apima pervežimus Europos, Afrikos viduje ir kt.

Vietinės oro linijos paprastai yra oro linijos, vykdančios pervežimus vietinėmis oro linijomis, kurių ilgis ne didesnis kaip 1000 km.

Kompiuterinės arba interline oro linijos teikia reguliarias pervežimo paslaugas tarp netoliese esančių gyvenviečių nuo 100 iki 500 km. Mažesniu nei 100 km atstumu skrydžiai vykdomi tik sraigtasparniais į sunkiai pasiekiamas vietas, taip pat specialiais oro taksi.

Pagal pagrindinio pervežimo tipą oro linijos skirstomos į keleivines, krovinines ir mišrias.

Keleivinės oro linijos naudoja orlaivius, pritaikytus vežti keleivius ir vežti krovinius bei paštą tam skirtuose krovinių triumuose. Be to, vis dažniau pradedami eksploatuoti kabrioletai orlaiviai, kuriuos (iš dalies arba visiškai, priklausomai nuo pervežimo poreikio) galima greitai pakeisti iš keleivinio į krovininį ir atvirkščiai. Todėl daugumą keleivių vežimo avialinijų galima priskirti prie mišraus tipo oro linijų. Krovinių oro linijos vykdo tik krovinių gabenimą specialiai įrengtais orlaiviais. Dauguma oro linijų yra mišrios ir vykdo visų rūšių transportą.

Pagal skrydžių tipą oro linijos skirstomos į reguliarias ir užsakomąsias.

Reguliarios oro linijos vykdo skrydžius pagal nustatytą tvarkaraštį oro linijomis, kurias griežtai nustato šalies vyriausybė arba tarpvyriausybinės sutartys. Jie taip pat gali vykdyti papildomus, užsakomuosius ir specialiuosius skrydžius nereguliariai. Užsakomųjų skrydžių bendrovės teikia tik nereguliarus krovinių vežimo oro transportu paslaugas pagal specialias vežėjų ir klientų sutartis.

Pagal orlaivių parko dydį ir srautą bei kitus techninius ir ekonominius rodiklius oro linijų bendrovės gali būti skirstomos į dideles, vidutines ir mažas.

1.5 Įėjimo ir pasitraukimo kliūčių apibūdinimas ir įvertinimas

Įėjimo į rinką barjerai dažniausiai suprantami kaip bet kokie technologiniai, administraciniai, ekonominiai veiksniai, trukdantys naujoms firmoms į rinką per gana trumpą laiką. Remiantis informacija, gauta iš teminių šaltinių, buvo sudaryta barjerų klasifikacija keleivių vežimo oro transportu rinkoje Rusijoje (4 lentelė).

4 lentelė Pramonės kliūčių klasifikacija

Įėjimo į rinką kliūtys
Nestrateginės kliūtys
Investicijos	Didelė pradinio kapitalo kaina, gamybinio ploto, įrangos, darbo jėgos trūkumas
Rinkos apimtis	Jokių apribojimų paklausai
Administracinės kliūtys	Licencijos, skirtos teisei vykdyti keleivių vežimo ir skrydžių oro erdvėje veiklą, gavimas
Rinkos infrastruktūros būklė	Nestabilūs tarpregioniniai ryšiai
Ekonomikos kriminalizavimas	Antimonopolinės institucijos iškėlė 36 bylas dėl konkurencijos ribojimo oro transporto ir oro uostų srityje.
Strateginės kliūtys
Įėjimo prevencijos kainų strategijos	Kainų pokyčiai pagal dominuojančias firmas
Ne kainų barjerai	Ilgalaikis rinkoje veikiančių firmų bendradarbiavimas, taip pat konsolidacija siekiant racionalios ekonominės koncentracijos pramonėje.
Įmonės kliūtys	Vertikalios (horizontalios) rinkoje veikiančių organizacijų asociacijos įtaka naujų įmonių atsiradimui pramonėje

Svarstant naujų vežėjų atėjimo į rinką tikimybę, patartina atkreipti dėmesį į kliūčių patekti į industriją įvertinimą. Dėl to, kad ši rinka sutelkia daugybę subjektų, tačiau tuo pat metu nepatenkinama vartotojų nebrangių ir greitų pervežimų paklausa, jos plėtra gali vykti dviem kryptimis, reikalaujant valdžios įsikišimo.

Pirmasis būdas – skatinti rinkos plėtrą ir sukurti lengvatų sistemą, kuri leistų oro linijoms keisti savo verslo modelius ir pelningai diversifikuoti įvairias rinkos nišas.

Antras būdas – sulėtinti dabartinės formos rinkos plėtrą, mažinant mažų oro linijų bendrovių, kurių yra labai daug, skaičių.

Valstybės svarstomas siūlymas atskirti pagrindinius ir regioninius pervežimus, remiantis federalinių apygardų sistema, gresiančia išspausti smulkius regioninius vežėjus iš Maskvos krypties, rodo antrojo būdo įgyvendinimą. Prie to pridedamas „Keleivių vežimo oru licencijavimo taisyklių“ pakeitimų projektas, kuriame numatyti reikalavimai dėl ne mažiau kaip 10 orlaivių, kuriuose yra daugiau kaip 55 sėdimos vietos reguliariems skrydžiams ir ne mažiau kaip 5 užsakomiesiems skrydžiams. .

Taigi minėtas priemonių kompleksas sukuria kliūtis ne tik naujoms įmonėms patekti į rinką, bet ir prisideda prie keleivių srauto perskirstymo didžiausių vežėjų naudai bei mažiau konkurencingų įmonių pasitraukimo iš rinkos. Ateityje tai gali lemti tik daliai gyventojų susisiekimo prieinamumo pablogėjimą ir tolesnį aerodromų tinklo degradavimą, nes rinkoje likusios oro linijos vargu ar mieliau įsisavins visiškai naujus verslo modelius ir orlaivių tipus.

1.6 Pramonės rinkos struktūros analizė

Būtina ištirti civilinio oro susisiekimo rinkos struktūrą, kuriai panaudosime paradigmą „Struktūra – elgsena – rezultatas“. Paradigma remiasi idėja, kad pramonės funkcionavimo rezultatas priklauso nuo pardavėjų ir pirkėjų elgsenos, kurią, savo ruožtu, lemia pramonės struktūra. Pramonės struktūra priklauso nuo veiklos sąlygų: technologijos, paklausos ir kt.

Pardavėjai rinkoje yra oro linijų bendrovės. Pirkėjai oro susisiekimo rinkoje – neribotas fizinių ir juridinių asmenų, besinaudojančių vežėjų teikiamomis paslaugomis, spektras. Savo struktūra rinka artima oligopolijai, tai yra, didžiąją jos dalį kontroliuoja kelios didelės įmonės. Šiandienos lyderiams atstovauja didelės Rusijos įmonės, Rusijos ir užsienio holdingai, vidaus keleivių vežimo oro transportu segmentui būdinga didelė rinkos dalyvių koncentracija su tendencija mažinti operatorių skaičių.

Dėl to, kad ši rinka sutelkia daug žaidėjų, tačiau tuo pačiu nepatenkinama vartotojų paklausa nebrangiai ir greitai pervežti, jos plėtra gali vykti dviem kryptimis, reikalaujant valdžios įsikišimo. Pirmasis būdas – skatinti rinkos plėtrą ir sukurti lengvatų sistemą, kuri leistų oro linijoms modifikuoti savo verslo modelius ir pelningai diversifikuoti įvairias rinkos nišas. Antras būdas – sulėtinti dabartinės formos rinkos plėtrą, mažinant mažų oro linijų, kurių yra labai daug, skaičių. Taigi minėtas priemonių kompleksas sukuria kliūtis ne tik naujoms įmonėms patekti į rinką, bet ir prisideda prie keleivių srauto perskirstymo didžiausių vežėjų naudai bei mažiau konkurencingų įmonių pasitraukimo iš rinkos.

Svarbu, kad pirmasis oro vežėjų prioritetas būtų nusidėvėjimui atsparių, geros būklės laivų įsigijimas. Kaip ir bet kurioje verslo sistemoje, aviakompanija įvesties metu gauna išteklius: materialinius, finansinius, darbo, informacijos, išeiga yra produktai – oro transporto paslaugos (keleivių kilometrai keleivių pervežimui, tonkilometrai krovinių pervežimui). Kad galėtų kurti oro transporto produktus, aviakompanija turi turėti orlaivių parką. Orlaivių parko skaičius ir nomenklatūra turėtų atitikti realią mokių vartotojų paklausą. Tai taip pat priklauso nuo pasirinktos veiklos srities – tikslinės rinkos, geografinės krypties ir aviakompanijos oro linijų tinklo išsivystymo laipsnio bei daugybės kitų parametrų. Tuo pačiu metu bet kurios aviakompanijos veikla bus efektyvi tik tuo atveju, jei turimą orlaivių parko keliamąją galią bus galima panaudoti esant aukštam maksimalios orlaivių naudingosios apkrovos išnaudojimo koeficientui (0,6–0,7) ir esant pakankamai aukštam vidutiniam metiniam skrydžio valandų vidutiniam lėktuvui.

Šios problemos sprendimas labai priklauso nuo aviakompanijos organizacinės struktūros ir, visų pirma, nuo to, kaip efektyviai bus įtraukti trys pagrindiniai funkciniai posistemiai: skrydis, techninis ir komercinis eksploatavimas.

Tuo pačiu skrydžių vykdymo posistemyje turi būti itin profesionali skrydžio įgula, užtikrinanti skrydžių saugumą; techninio eksploatavimo posistemis turi užtikrinti orlaivio tinkamumą eksploatuoti ir jo veikimą be problemų; komercinio eksploatavimo posistemis yra atsakingas už aukštą keleivių ir siuntėjų paslaugų organizavimo bei komercinio darbo, skirto potencialių klientų pritraukimui ir transporto pardavimui, kokybę.

Kalbant apie pramonę, verta pasakyti, kad konsolidacijos ir valdų kūrimo procesai lėmė tai, kad didžioji dalis oro susisiekimo Rusijoje vykdoma vertikaliai integruotų megastruktūrų rėmuose. Tai apima: Aeroflot, Transaero, Yutair, Ural Airlines. Nuosavybės įtvirtinimo pramonėje procesą lydi strateginių aljansų kūrimas ir naujų bendradarbiavimo formų bei organizacinio bendradarbiavimo paieška.

Keleivių vežimo oro transportu rinkos struktūra Rusijoje pasižymi šiais bruožais. Beveik visi aviacijos keleivių vežimo rinkos žaidėjai – tiek lyderiai, tiek autsaideriai – „pasitraukė“ iš sovietmečiu vienintelės šalyje aviakompanijos „Aeroflot – Soviet Airlines“. Žlugus vieninteliam valstybiniam oro vežėjui, susikūrė 393 oro linijos, kurių formavimasis paprastai vyko teritoriniu pagrindu: buvusių teritorinių civilinės aviacijos departamentų pagrindu arba jungtinių pagrindu. aviacijos padaliniai, kurie atitinkamai iš anksto nulėmė jų pozicijas oro susisiekimo rinkos struktūroje.

Buvo sukurti maršrutų tinklai, baziniai oro uostai ir oro parkas.

Rusijos oro susisiekimo rinka yra geras diskrečios konkurencijos rinkos pavyzdys, nes įeiti į atskirus oro maršrutų tinklus (erdvinius rinkos segmentus) sunku dėl gana žemo oro uostų pakeičiamumo oro linijoms ir vartotojams.

Rusijos aviacijos pramonės analizė parodė, kad daugelyje regionų bendra nuosavybės struktūra „oro uostas – oro linijų bendrovė“ arba šių struktūrų priklausomybė. Tai suteikia mums teisę atsižvelgti į natūralios monopolijos, kuri yra šios struktūros – oro uosto – šerdis, ypatybes.

Oro uostai daugeliu atžvilgių yra infrastruktūros pramonės įmonės. Oro uostas koncentruoja santykinę monopolinę galią tam tikroje srityje. Geriausiu atveju didelės miesto zonos gyventojams gali būti pasiekiami du oro uostai. Dažnai dėl erdvės ir oro eismo apribojimų tampa prieinamas vienas oro uostas. Oro uostų veikla sukelia ir priklauso nuo tinklo efektų: oro uostai yra centriniai tinklo mazgai, kuriuose gali vykti persėdimai į kitus skrydžius.

Tradiciškai natūrali monopolija buvo suprantama atsižvelgiant į technologinį požiūrį, tai yra, kaip įmonė, kurios gamybos funkcija rodo teigiamą masto grąžą esant bet kokiai produkcijai. Tai yra, natūralios monopolijos egzistavimo kriterijus buvo visoms infrastruktūros įmonėms būdingos mažėjančios vidutinės sąnaudos. Dėl šiuolaikinių orlaivių tūpimo technologijos oro eismo valdymas ir kilimo ir tūpimo tako priežiūra yra vienas kitą papildantys. Kai kurių technologijų naudojimas užtikrina masto arba įvairovės ekonomiją. Tai ypač pasakytina apie oro uostus. Kiekvieno naujo terminalo dydis ir įvažiavimo laiko tarpsnių skaičius, kurį jis nustato oro linijoms, yra kaina vienam keleiviui. Taigi, statant didelius terminalus, gaunama masto ekonomija, kol pajamos nepradės mažėti dėl išaugusio keleivių srauto. Jei vienas toks terminalas gali patenkinti visą paklausos apimtį, konkurentams vietos nebelieka. Galima kalbėti ir apie sutaupymą dėl įvairovės: tais pačiais kilimo ir tūpimo takais oro vežėjai gali vežti ir keleivius, ir pristatyti prekes. Atsiranda galimybė racionaliau paskirstyti oro uosto kilimo ir tūpimo takus, priklausomai nuo paros laiko. Tokiose situacijose didelės įmonės (ypač jei jos užima dominuojančią padėtį) gali pasiūlyti paslaugas mažesnėmis kainomis nei jų smulkesnės konkurentės, laimėdamos kovą dėl klientų. Tačiau didėjančios masto ekonomijos aplinkoje gali prireikti reguliavimo, kad būtų pažaboti tie įmonių pranašumai, dėl kurių didėja rinkos galia. Įmonės naudojasi rinkos galia, kad nustatytų išpūstas kainas, dėl kurių išteklių paskirstymas yra neoptimalus. Šie pranašumai yra pagrįsti asimetrišku informacijos pasiskirstymu neapibrėžtumo sąlygomis.

1.7 Pagrindinės ekonominės pramonės charakteristikos

Dabartinės oro transporto rinkos tendencijos

2008 metais naftos kainos pasiekė 140 USD už barelį. Tokiomis sąlygomis aviakompanijų veiklos sąnaudų degalų degalų dalis pakilo iki 50-60 proc., o tai lėmė reikšmingą oro linijų pelningumo sumažėjimą visame pasaulyje. Pirmąjį 2009 m. ketvirtį „Brent“ naftos kaina svyravo apie 40–45 USD už barelį. Pasaulio naftos kainų kritimas lėmė pasaulinės reaktyvinių degalų kainų sumažėjimą 40-50%, o Rusijoje - 20-30%. Oro linijų veiklos sąnaudų degalų degalinė sumažėjo iki 30-40 proc., tačiau tai nedavė teigiamo efekto mažėjant gyventojų kelionių oro paklausai. 2009 m. antrojo ketvirčio pabaigoje „Brent“ naftos kaina pasiekė 70 USD už barelį. Dėl to reaktyvinių degalų kainos šoktelėjo 8-12%. Federalinės oro transporto agentūros duomenimis, Rusijoje tona aviacinio žibalo liepos 20 d. vidutiniškai kainuoja 19,17 tūkst. rublių, tai yra 15% mažiau nei šių metų sausį ir 7,8% mažiau nei 2008 m. sausį.

Oro transportavimo apimčių dinamika

IATA duomenimis, pirmąjį 2009 m. pusmetį pasaulinių keleivinių skrydžių mažėjimas siekė 7,6 proc. Oro eismo mažėjimas buvo stebimas visuose pasaulio regionuose, išskyrus Artimuosius Rytus, kur augimas siekė 7,14%. Didžiausias kritimas užfiksuotas Rusijoje - 18%, Azijos ir Ramiojo vandenyno regione - 12% ir Afrikoje - 9,2%. Remiantis IATA prognoze, 2009 m. pasaulio keleivių pervežimo oru apimtys sumažės 5,7%. TCH duomenimis, 2009 m. sausio-birželio mėnesiais Rusijos oro linijų keleivių srautas sumažėjo 18%. Remiantis Rusijos Federacijos susisiekimo ministerijos prognoze, 2009 m. oro eismas turėtų sumažėti 10%, kitų ekspertų teigimu - 20-30%.

Oro linijų pajėgumai

Sumažėjusi oro transporto paklausa verčia oro linijas nutraukti perteklinį orlaivių parką (AC) ir, svarbiausia, senus neefektyvius orlaivių tipus. Pajėgumų mažinimas yra laikina priemonė, kurią oro linijos imasi siekdamos išlaikyti pelningumą. Tačiau konkurencija dėl keleivių neleidžia oro linijoms tinkamai reaguoti į paklausos mažėjimą. Dėl to, remiantis IATA prognozėmis, 2009 m. pasaulinei oro transporto pramonei apskritai bus nuostolingi. OAG duomenimis, nuo 2009 m. gegužės pasaulio oro linijų bendrovės savo pajėgumus sumažino apie 3% pagal orlaivių talpą ir 5% pagal skrydžių skaičių.

Oro linijų pelningumo ir bankroto dinamika

Pasak ekspertų, 2008 metais bendras pasaulio oro linijų nuostolis siekė apie 10 milijardų dolerių, o 2009 metais prognozuojama 9 milijardai.2008 metais bankrutavo apie 30 oro linijų visame pasaulyje. Tuo pačiu metu, „Ascend“ duomenimis, 2008 metais į rinką atėjusių oro linijų skaičius – 54, maždaug prilygsta iš rinkos pasitraukusių – 51. Rusijoje 2008 metais bankrutavo 8 oro vežėjai, kurių bendras skaičius apie 170. Remiantis Rusijos Federacijos transporto ministerijos prognozėmis, 2009 metais apie 20% Rusijos oro linijų gali netekti teisės vykdyti skrydžius dėl skolų oro uostams, mokesčių inspekcijai, oro navigacijos tarnyboms. Abiem atvejais oro linijų skaičiaus kitimą rinkoje daugiausia lemia konsolidacijos procesai.

Konsolidacija pramonėje – oro linijų asociacija

Konsolidacija leidžia oro vežėjams atsikratyti per didelės konkurencijos, optimizuoti maršrutų tinklą, įmonės organizacinę struktūrą, antžeminių paslaugų struktūrą, sustiprinti savo pozicijas rinkoje. Siekdamos tai padaryti, oro linijos ir toliau sudaro kodų dalijimosi sutartis, įsigyja bankrutuojančius oro vežėjus ir sudaro aljansus. Rusijoje konsolidacijos procesus skatina valstybė, vykdydama vykdomą oro linijų mažinimo ir konsolidavimo politiką. Šiuo metu globojama valstybinės korporacijos „Rostekhnologii“ yra kuriama aviakompanija „Rosavia“, kuriai bus perduotas 11 oro linijų turtas (įskaitant bankrutavusias „AiRUnion“ ir „Dalavia“, taip pat Rusijos valstybinį muitinės komitetą „Atlant-Soyuz“, Vladivostokavia, Saratov Airlines).

Orlaivių ir orlaivių variklių tiekimo ir užsakymų rinkos apimtis

2007 m. buvo didžiausias keleivinių orlaivių užsakymų bumas, prasidėjęs 2003 m. Pasaulinė ekonomikos krizė verčia oro linijas koreguoti savo trumpalaikius planus atnaujinti ir modernizuoti orlaivių parką. Remiantis 2008 m. rezultatais, keleivinių orlaivių užsakymų apimtys sumažėjo maždaug 45%. ACAS duomenų bazės duomenimis, 2009 metais keleivinių orlaivių užsakymai sumažėjo 5,5 karto, palyginti su tuo pačiu 2008 metų laikotarpiu. Nepaisant to, daugumos pirmaujančių orlaivių gamintojų (Boeing, Airbus, Rolls-Royce) prognozėmis, ilgalaikėje perspektyvoje, per ateinančius dvidešimt metų, vidutinis metinis oro eismo augimas sieks 4-5 proc. keleivių srautas išaugs 2,5 karto. Iki 2011 metų į pasaulio oro linijų parką bus pristatyta daugiau nei 4000 vienetų naujų keleivinių orlaivių, o iki 2028 metų – apie 29 tūkst.

Oro transporto rinkos plėtros prognozės

Per ateinančius penkerius metus rinka augs, tačiau lėtu tempu vidutiniškai po 3% per metus, ekspertų teigimu, dėl ekonomikos augimo Azijos ir Ramiojo vandenyno regione bei Lotynų Amerikoje. Ilgalaikėje perspektyvoje – per artimiausius 20 metų, daugumos orlaivių gamintojų „Boeing“, „Airbus“, CFMI prognozėmis, metinis oro eismo padidėjimas sieks 5 proc., bendras oro srautas padidės 2,5 karto. Vidutinis pasaulinis keleivių vietų užimtumas sieks 80 proc.

Apibendrinant pirmąją darbo dalį, galima padaryti keletą išvadų apie Rusijos civilinio oro transporto pramonės ypatumus.

Jie slypi tame, kad prekių rinkos ribos sudaro oro maršrutų asortimentą keleiviams vežti, vykdomų tik Rusijoje reguliarių ir užsakomųjų skrydžių metu. Vidaus keleivių vežimo oro transportu segmentui būdinga didelė rinkos dalyvių koncentracija su tendencija mažinti operatorių skaičių. Iš gautų duomenų ir iš jų padarytų išvadų galime daryti išvadą, kad rinka ir toliau konsoliduojasi.

Taip pat atskleista pramonės rinkos įmonių klasifikacija ir tipologija (1.4. punktas). Buvo nagrinėjamos šios pramonės įmonių klasifikacijos: pagal institucinę priklausomybę; pagal skrydžių pobūdį; pagal skrydžių atstumą ir kryptį; pagal pagrindinio transporto rūšį; pagal operacijų tipą ir orlaivių parko dydį bei eismo intensyvumą. Kiekviena klasifikacija buvo analizuojama atskirai, atsižvelgiant į būdingus požymius.

Be to, buvo atsižvelgta į civilinės aviacijos pramonės patekimo ir pasitraukimo iš jos kliūtis (tiek strategines, tiek nestrategines kliūtis). Remiantis įėjimo/išėjimo į pramonę kliūčių analize, buvo nustatyti du galimi ir efektyviausi valstybės įsikišimo į pramonę variantai (būdai), palengvinantys įėjimo į rinką procesą. (1.5 punktas)

Apibendrinant, pagrindinės ekonominės pramonės charakteristikos (oro susisiekimo apimčių dinamika; oro bendrovių keliamoji galia; oro linijų pelningumo ir bankroto dinamika; konsolidacija pramonėje; orlaivių tiekimo ir užsakymų rinkos apimtis ir orlaivių varikliai) buvo ištirti ir sudarytos Rusijos oro transporto rinkos raidos prognozės. (1.7 punktas)

2. VALSTYBĖS POLITIKOS PRAMONĖJE EFEKTYVUMO ĮVERTINIMAS

2.1 Valstybės sektorinės politikos tikslai ir turinys

Daugelyje Rusijos regionų aviacija yra socialiai reikšminga, nes tai vienintelė transporto rūšis, užtikrinanti transporto prieinamumą ištisus metus.

Tačiau mažas gyventojų tankumas atokiose vietovėse lemia mažą keleivių srauto intensyvumą. Tai, savo ruožtu, lemia dideles oro susisiekimo išlaidas, nes aerodromo tinklo išlaikymo ir mažos talpos orlaivių naudojimo išlaidos yra didelės.

Oro susisiekimo kaina daugeliu atvejų viršija gyventojų galimybes susimokėti už oro transporto paslaugas. Todėl vietiniai pervežimai nėra pelningi, o regioniniuose ir vietiniuose maršrutuose konkurencijos praktiškai nėra.

Pagrindinė valstybės paramos priemonė vidaus oro susisiekimo rinkai plėtoti yra regioninio oro susisiekimo subsidijavimo programa.

Pagrindinės šios programos kryptys yra šios:

Dabartinė valstybės subsidijų programa

oro susisiekimui laikotarpiui iki 2020 m. numatytas bendras 5 mlrd. rublių finansavimas. Laikotarpiu 2013-2017 m. metinė finansavimo suma bus 750 milijonų rublių:

450 milijonų rublių - subsidijuoti oro susisiekimą Tolimųjų Rytų, Sibiro, Šiaurės Vakarų ir Uralo regionuose;

300 milijonų rublių - subsidijuoti oro susisiekimą Volgos federalinėje apygardoje (bendrai finansuojama iš regionų).

Pasak Rusijos susisiekimo ministerijos, regioninio oro susisiekimo subsidijavimo programų įgyvendinimas jau davė rezultatų. 2013 m. 9 mėnesius subsidijuojamų oro linijų keleivių skaičius išaugo 160 proc.

Rusijos susisiekimo ministerija taip pat tikisi, kad programos įgyvendinimas prisidės prie aktyvaus regioninio aviacijos laivyno modernizavimo.

Visų pirma, planuojama, kad jau 2013 metais oro linijos įsigys 36-40 įvairaus dydžio orlaivių.

2.2 Veiksmingumas ir plėtros perspektyvos

2013 metų liepą Rusijos Federacijos Vyriausybė patvirtino regioninio oro susisiekimo plėtros planą iki 2020 m.

Kelių žemėlapyje numatyta, kad iki 2015 metų keleivių srautas vidaus maršrutais išaugs iki 45 mln., regioniniais – iki 6-7 mln. Tuo pat metu regioninių linijų skaičius padidės iki 1500.

Planiniai veiklos rodikliai iki 2020 m. bus tokie.

Rusijos gyventojų aviacijos mobilumo koeficientas (Rusijos oro linijų pervežamų keleivių skaičiaus santykis su Rusijos Federacijos gyventojų skaičiumi) bus 1, o tai atitinka bendrą išvykimų iš Rusijos Federacijos oro uostų skaičių 2020 m. žmonių, 138,5 mln.

Regioninių oro linijų skaičius padidės iki 2000 oro linijų (palyginti su 2012 m. padidės 70 proc.).

Pagrindinis įgyvendinimo mechanizmas – regioninio oro susisiekimo oro uosto paslaugų kainos sumažinimas iki 15% (šiuo metu šis skaičius yra 35%).

Iki 2020 metų reikės pakeisti beveik visus regioninius orlaivius. Iki 2020 m. esamo laivyno turima keliamoji galia bus sumažinta perpus, o reikiama parko keliamoji galia turės padidėti 90 proc. Tai lemia didelius oro bendrovių poreikius toliau atnaujinant ir plečiant regioninių orlaivių parką.

Atsižvelgiant į pasenusių orlaivių tipų nurašymą dėl išteklių plėtros ir jų konkurencingumo praradimo, Rusijos oro linijų keleivinių orlaivių tiekimo poreikis iki 2020 m. Numatoma įvairių keleivių talpos klasių orlaivių paklausa, kurią tenkins tiek vidaus, tiek užsienio gamybos orlaiviai.

Tai, kad Rusijoje nėra serijinės daugelio orlaivių klasių gamybos, lemia ir toliau didelį Rusijos oro transporto poreikį naudojant užsienio orlaivius. Remiantis prognozėmis, 2020 metais užsienio orlaivių dalis Rusijos komerciniame keleivinių regioninių orlaivių parke sieks 60%. Šiuose vertinimuose daroma prielaida, kad sėkmingai įgyvendinamos Rusijos programos, skirtos šiuolaikinių orlaivių gamybai, kurių dalis keleivių parkui tiekiant turėtų padidėti nuo šiandieninių 10% iki perspektyvių 40%.

Atkreiptinas dėmesys ir į tai, kad, norint įvykdyti numatytą srautą, oro linijų skrydžio įgula nuo 2013 m. kasmet turi būti papildyta dar 370-510 pilotų, be planuojamų orlaivių pilotų atleidimo iš Lietuvos švietimo įstaigų. Rusijos Federacijos transporto ministerija. Ir ateinančiais metais – ir dar didesniu mastu.

Šiuo metu Rusijoje nėra aiškios koncepcijos, kaip sukurti aviacijos veiklos reguliavimo reguliavimo ir teisinės bazės sistemą. Aiškus bet kokios veiklos reglamentavimas yra svarbiausias valstybės uždavinys teisėkūros srityje.

Specifinė civilinės aviacijos veikla, kurioje kartu su ekonominiu oro susisiekimo pagrįstumu turi būti užtikrintas ir jų saugumas, reikalinga ir speciali sistemų konstrukcija bei jos valdymas visais lygiais. Keičiantis ūkio formavimui ir decentralizuojant ekonominio mechanizmo valdymą valstybės organais, būtina įdiegti normatyvinį šalies oro transporto funkcionavimo valdymo metodą.

Norminis valstybės reguliavimo institucijų valdymo metodas apima veiksmingos oro transporto veiklą reglamentuojančios teisinės bazės ir norminės dokumentacijos sukūrimą, kurioje pagrindinis kriterijus yra užtikrinti keleivių gyvybės ir sveikatos saugą, kurią galiausiai lemia civilinės aviacijos skrydžių sauga. Pereinamasis laikotarpis nuo administracinės sistemos prie teisinio reguliavimo yra pats sunkiausias ir kupinas neapibrėžtumo (dėl kurio gali būti prarasta patikimo visos oro transporto sistemos funkcionavimo kontrolė) sąlyga. Rusijos teisės aktuose jau yra Rusijos Federacijos įstatymas „Dėl vartotojų teisių apsaugos“ ir „Rusijos Federacijos oro kodeksas“, kuriuose reikalaujama, kad valstybės reguliavimo institucijos ir operatorius garantuotų žmonių gyvybės ir sveikatos saugumą, o tai turėtų Oro transporto priemonių ir orlaivių eksploatavimo procesų standartizavimas ir sertifikavimas. Valstybinių standartų, reglamentuojančių civilinės aviacijos skrydžių gamybą ir teikimą, nebuvimas ir dėl to civilinės aviacijos įmonėse įvestos standartinės veiklos procedūros, orlaivio naudotojo veikla vežant oro keleivius tampa neteisėta.

Taigi veiksmingos reguliavimo sistemos buvimas yra būtina oro transporto patikimumo valdymo metodo sąlyga.

Civilinio oro susisiekimo rinka, nepaisant socialinės reikšmės ir valstybės paramos, stagnuoja dėl mažos mokios paklausos. Regioninės ir vietinės aviacijos (smulkiosios aviacijos) plėtros užtikrinimo problema yra sudėtinga, tarpžinybinio pobūdžio ir reikalauja suderintų teisinių, techninių, organizacinių ir finansinių veiksmų daugelyje sričių, kuriose atsižvelgiama į įvairių ūkio sektorių interesus. Jai spręsti, atrodo, tikslinga parengti veiksmų planą, kuris apibrėžia pagrindines valstybės politikos kryptis šioje srityje artimiausiems 10-15 metų.

Rusijos ekonomikos plėtros strateginių inovacijų prioritetų išsaugojimas lemia ilgalaikių oro transporto plėtros tikslų stabilumą. Rusijos oro linijų keleivių apyvarta 2020 m. gali siekti 290–360 mlrd. km, o iki 2030 m. – 510–625 mlrd. km, įskaitant Rusijos oro linijų atėjimą į naują oro susisiekimo tranzito per Rusijos teritoriją rinką. Optimistinėje prognozės versijoje daroma prielaida, kad artimiausiais metais išliks dideli oro susisiekimo paklausos augimo tempai (7-10%).

Baigiant antrąją darbo dalį galima padaryti keletą išvadų apie būdingus sektorinės politikos bruožus civilinio oro susisiekimo srityje Rusijoje.

Jie slypi tame, kad pagrindinis valstybės paramos instrumentas vidaus oro susisiekimo rinkos plėtrai yra regioninio oro susisiekimo subsidijavimo programa.

Būtent:

Subsidijuoti federalines valstybines įmones, sukurtas regioninės ir vietinės reikšmės aerodromų pagrindu;

Tolimųjų Šiaurės regionuose ir lygiaverčiuose rajonuose esančių aerodromų subsidijavimas;

subsidijuoti keleivių vežimą oro transportu iš Tolimųjų Rytų ir Sibiro į europinę šalies dalį ir atvirkščiai bei iš Kaliningrado srities į europinę šalies dalį ir atvirkščiai;

Regioninio (intersubjektyvaus) keleivių pervežimo oro transportu subsidijavimas Šiaurės Vakarų, Sibiro, Uralo ir Tolimųjų Rytų federaliniuose rajonuose;

Orlaivių nuomos subsidijavimas regioniniam ir vietiniam oro susisiekimui.

Taip pat buvo nustatytas efektyvumas ir plėtros perspektyvos. Pateikiamos pagrindinės ekonominės pramonės charakteristikos. Ir dėl to buvo atlikta šios pramonės analizė.

IŠVADA

Šiame projekte buvo ištirta civilinio oro susisiekimo rinka, nustatyta ir įvertinta valstybės politika civilinio oro susisiekimo srityje.

Tyrimas atliktas remiantis turima informacija apie nagrinėjamos pramonės rinką pagal disciplinos tikslą ir uždavinius bei pagal disciplinos turinį.

Pramonės analizė atliekama remiantis kokybinių ir kiekybinių pramonės charakteristikų, taip pat valstybės dalyvavimo civilinio oro susisiekimo, kaip pagrindinio Rusijos ekonomikos pramonės komplekso, formų ir priemonių tyrimu.

Be to, pirmoje darbo dalyje buvo nustatytos ir ištirtos rinkos produktų ribos, jos dalyvių koncentracijos laipsnis, nustatyta įmonių klasifikacija ir tipologija pramonės rinkoje. Atlikta įėjimo ir pasitraukimo iš civilinio oro transporto sektoriaus kliūčių analizė, ištirtos pagrindinės pramonės ekonominės charakteristikos ir sudarytos Rusijos oro susisiekimo rinkos plėtros prognozės.

Antroje dalyje buvo nagrinėjama sektorių politikos problema civilinio oro susisiekimo srityje Rusijoje, kurią išnagrinėjus buvo suformuota regioninio oro susisiekimo subsidijavimo programa. Taip pat 2.2 punkte buvo išnagrinėtos aktualijos, susijusios su valstybiniu reguliavimu civilinio oro susisiekimo pramonėje, bei svarstytos galimybės didinti sektoriaus efektyvumą optimizuojant valstybės reguliavimo bazę.

NAUDOJAMŲ ŠALTINIŲ SĄRAŠAS

1. Elektroninis žurnalas Angel Investor [Elektroninis išteklius]. - Prieigos režimas: http://theangelinvestor.ru

2. Informacinis portalas RIA Novosti [Elektroninis išteklius]. - Prieigos režimas: http://ria.ru

3. http://www.mintrans.ru/ministery/department.php

4. Vorontsova A.M. „Oro transporto rinkos verslo struktūrų konkurencingumo valdymas“

5. Rusijos federalinės antimonopolinės tarnybos ataskaita „Dėl konkurencijos padėties Rusijos Federacijoje“ 2012 m.

6. Federalinė oro transporto agentūra (Rosaviatsiya)

7. http://bibliofond.ru/view.aspx?id=661815

8. http://www.aptuni.ru/load/31-1-0-214

Priglobta Allbest.ru

...

Panašūs dokumentai

Valstybės sektorinės politikos tikslai ir metodai. Pagrindinės kliūtys patekti į pramonę ir pasitraukti iš jos. Valstybės politika aukštųjų technologijų pramonės srityje. Valstybinė aviacijos pramonės plėtros strategija, jos rėmimo politika dabartiniame etape.

Kursinis darbas, pridėtas 2011-02-21

Rusijos oro susisiekimo rinkos plėtros problemos: pramonės makroekonominiai rodikliai, kuro dedamoji bendrųjų sąnaudų; civilinės aviacijos pilotų trūkumas, jų parengimo profesionalumas; maršruto konkursas, bankrotas.

mokslinis darbas, pridėtas 2013-03-22

Pramonės rinkų klasifikavimas pagal įėjimo barjerų lygį (pobūdį). Pramonės įėjimo (išėjimo) barjerų reikšmės analizė, vertinama pagal jų koreliaciją su įmonės dydžiu. Pagrindinės natūralių kliūčių rūšys: masto ekonomija.

Kursinis darbas, pridėtas 2014-12-02

Pagrindinės mokyklos ir požiūriai į įėjimo kliūčių apibrėžimą. Leningrado srities regioninės prekių rinkos prieinamumo naujiems konkurentams įvertinimas. Kvazikonkurencinei rinkai būdingi bruožai. Rusijos ekonomikos klasterių valdymo koncepcijos taikymas.

kursinis darbas, pridėtas 2014-12-18

Įėjimo barjerų esmė ir turinys. Konkurenciniai ir nekonkurenciniai apribojimai. Verslinės veiklos vertinimas patekimo į rinką apribojimų sąlygomis. Įėjimo į Rusijos rinką apribojimų ypatybės. Valstybės parama kliūčių šalinimui.

baigiamasis darbas, pridėtas 2014-05-01

Rusijos Federacijos užsienio prekybos politika gazuotų gėrimų pramonėje. Sodos importo ir eksporto užsienio prekybos apyvarta. Pagrindinių jos gamintojų akcijos vertės atžvilgiu. Rusijos gaiviųjų gėrimų rinkos pajėgumai, prognozuojama tolesnė plėtra.

Kursinis darbas, pridėtas 2014-04-05

Rusijos mašinų gamybos komplekso sektorinės struktūros analizė. Pagrindiniai ekonomikos augimo veiksniai. Pramonės gyvavimo ciklo vertinimas. Gamybos apimtis, plėtros tempai. Produktų tipai, skirti bendrai mašinų gamybai. Į eksportą orientuotos pramonės šakos.

testas, pridėtas 2016-05-15

Rinkos struktūros samprata ir rinkos struktūrų tipų apibrėžimas. Prekių rinkos struktūros analizės metodika. Naftos pramonės sudėtis, jos vystymosi ypatumai Rusijoje. Situacijos regioninėse variklių benzino rinkose įvertinimas. Rinkos struktūros analizės problemos.

baigiamasis darbas, pridėtas 2010-12-05

Filialų rinkų klasifikacija. Konkurencinė pramonės analizė. Koncentracijos lygio įvertinimas pramonės rinkose. Rinkos konkurencija. Rinkos galia ir jos rodikliai. Pramonės organizacijos analizė. Pramonės rinkos ribos. strateginės kliūtys.

Kursinis darbas, pridėtas 2008-03-27

Tyrimo intervalo, produkto ir geografinių ribų, ūkio subjektų sudėties, koncentracijos lygio (aukšta, vidutinė, žema), įėjimo kliūčių ir konkurencinės aplinkos būklės (pelningumo) nustatymas Rusijos prekių grūdų rinkoje.

Oro transporto paslaugos yra sparčiausiai augantis tarptautinės prekybos paslaugomis sektorius. Tarptautinio oro susisiekimo plėtros tempas XIX pabaigoje - XX amžiaus pradžioje. gerokai aplenkė pasaulio BVP ir pramonės gamybos augimo tempus (9-11 % per metus, pasaulio BVP augimas 3,5 % per metus).
Civilinės aviacijos paslaugų rinkos indėlis į vietinę, regioninę ir pasaulinę ekonomiką susideda iš su ja sąveikaujančių ekonomikos sektorių daugialypio poveikio. Tai oro transportas (keleivių ir krovinių pervežimas oro transportu), aviacijos pramonė (orlaivių, variklių gamyba, komponentų gamyba), techninė priežiūra ir remontas. Be to, tai apima aerodromo įrenginius, keleivių aptarnavimą oro uostuose, lizingo operacijas, skrydžių saugumo užtikrinimą ir kt.
Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos (ICAO) duomenimis, šio sektoriaus indėlis į pasaulio ekonomiką siekia apie 3 trilijonus JAV dolerių, o tai prilygsta 8% pasaulio BVP.
Tarptautiniuose pervežimuose dominuoja keleivių pervežimai. Jie sudaro apie 70 % viso eismo, o krovinių – 30 %.
Oro susisiekimo paslaugų srityje dirba apie 25 mln. žmonių, kurių didžioji dalis sutelkta tarptautiniais oro susisiekimais užsiimančiose įmonėse.
2 lentelė. Pagrindiniai aviacijos pramonės veiklos rodikliai
(2001–2009 m.)

Šaltinis: YATA. Finansinė prognozė. 2010 m. kovo mėn
Nepaisant didėjančio keleivių ir vežamų krovinių skaičiaus, kelionių oro transportu sektorius turi vieną mažiausių pelno maržų. Taip yra dėl didelio konkurencijos lygio. Oro transportą didžiąja dalimi vykdo oro navigacijos paslaugų monopolijos, oro uostų monopolijos, degalų papildymo įmonės, paslaugų įmonės, draudikai. Todėl, siekdamos nemažinti veiklos pelno, aviakompanijos didina per pastarąjį dešimtmetį pusantro karto išaugusį oro susisiekimo apimtį, kuri 2008 metais siekė 4300 mlrd.
Pasaulio keleivių pervežimo į visas šalis lyderiai yra JAV, ES šalių, Japonijos ir Kinijos oro linijos.
Kalbant apie srautą pagal regioną, 31% visų skrydžių (keleivių, krovinių, pašto) vykdė Šiaurės Amerikos oro linijos, 29% Azijos ir Ramiojo vandenyno šalių oro linijos, 28% Europos oro linijos, 6% Artimųjų Rytų oro linijos, 4% - Lotynų Amerika ir Karibai ir 2% – Afrikos oro linijos.
3 lentelė. Oro linijų reitingas pagal keleivių apyvartą (2010 m.)

Šaltinis: oro linijų verslas. 2010 m. rugpjūčio mėn. 28 p.
Didėjantis postindustrinės visuomenės internacionalizavimas lemia staigų žmonių, prekių ir paslaugų tarptautinio judėjimo padidėjimą. Iki 2020 m. oro susisiekimo apimtys pasaulyje, remiantis pirmaujančių aviacijos firmų prognozėmis, išaugs iki 7000–9000 mlrd. keleivių km, palyginti su 3000 mlrd. keleivių km XX amžiaus pabaigoje.
Siekiant įgyvendinti prognozuojamas oro transporto paslaugų apimtis, planuojama gerokai padidinti orlaivių parką. 2000-ųjų pradžioje keleivinių orlaivių parką sudarė 12 tūkst. (visas parkas – 13,7 tūkst. vnt.). Iki 2008 metų jis siekė 21 tūkstantį vienetų, o pirmaujančių oro vežėjų prognozėmis iki 2020 metų pasieks 36 tūkstančius lėktuvų. Naujos kartos lėktuvai – ekonomiški, patogūs, greiti – leis tiesiogiai skraidinti keleivius beveik į bet kurią pasaulio vietą. Tai „Boeing 787 Dreamliner“, naujos kartos plataus korpuso lėktuvas A 350 XWB (airbus), „Gulf Stream Aerospace“ sukurtas Izraelio G250, greičiausias super-vidutinės klasės lėktuvas, karinis transportas Airbus A400M ir kt.
Pasaulinis oro krovinių parkas per pastaruosius tris dešimtmečius padvigubėjo kas 10 metų ir šiuo metu turi 1700 vienetų. (palyginimui: 1970 m. – mažiau nei 100). Iki 2020 m. gali būti 3200 orlaivių.
Pažanga ekonomiškesnių orlaivių srityje, techninių naujovių diegimas, logistikos valdymo schemų panaudojimas padės sumažinti eksploatacines išlaidas ir sumažins tarptautinio keleivių vežimo tarifus.
Vienas iš efektyviausių oro linijų konkurencingumo didinimo būdų yra pajamų valdymas.
Esminis pajamų valdymo programos punktas – galimybė gauti maksimalias pajamas iš kiekvienos skrydžio vietos. Didžiausias dėmesys skiriamas paklausos valdymui ir maksimaliam orlaivių pakrovimui.
Pasiūla pasižymi įvairia paslaugų kokybe, vartotojų segmentavimu pagal kainų jautrumą, efektyvia kuro sąnaudų apsidraudimo politika, tarifų sistemos kūrimu. Efektyvi tarifų struktūra grindžiama paslaugos verte, atsižvelgiant į būtinas išlaidas ir maksimaliai padidinant pajamas.
Ypatingas vaidmuo skiriamas pajamų didinimui jungiamųjų maršruto atkarpų tinkle, nes daugelis keleivių skrenda su persėdimais (40-70% keleivių JAV). Tam reikia pajamų valdymo sistemų ir kompiuterizuotų rezervavimo sistemų derinio. Naudojant šią sistemą, pravartu teikti pirmenybę dideles pajamas gaunančiam keleiviui, jei yra laisvos vietos, bet neužimti vietų iš dviejų ar daugiau vietinių keleivių, kurių kiekvienas užima vietą tik viename segmente, nes jų bendra suma įmokos gali būti žymiai didesnės nei už vieną keleivį . Įdiegus pajamų valdymo sistemą, praėjusio amžiaus dešimtojo dešimtmečio pradžioje „American Airlines“ per trejus metus gavo daugiau nei 1,4 mlrd.
Oro susisiekimo efektyvumas didėja naudojant bendro kodo sutartis.
Bendras kodas – tai kelių oro vežėjų bendras vienos bendrovės orlaivių naudojimas. Skrydis vykdomas vienos bendrovės, o kiti vežėjai gali parduoti vietas šiame orlaivyje pagal savo įkainius, nurodydami savo kodą ir skrydžio numerį. Kodų dalijimosi sistemos nauda akivaizdi. Mažinamas nuosavų skrydžių skaičius, tačiau dėl partnerystės išlaikomas skrydžių dažnumas. Be to, dėl dalijimosi kodais atsiranda patogesnis susisiekimas persėdant per centrinį oro uostą.
Oro linijų bendrovės taip pat taiko perpildymo strategiją, kad sumažintų nuostolius dėl neiškrautų orlaivių dėl neatvykusių keleivių. Vėliau jie pateikia bilietus įmonei, kad būtų grąžinti pinigai.
Perpildymo strategija – pasiūlyti parduoti daugiau bilietų, nei buvo lėktuve, tikintis, kad dalis keleivių šiuo lėktuvu neskris. (Perrezervuojama daugiau keleivių nei bilietų.)
Jei į tūpimą atvyksta daugiau keleivių, nei yra sėdimų vietų salone, įmonė išsiunčia keleivį į kitą skrydį, o jei jis vėluoja iki išvykimo laiko, suteikia kompensaciją paslaugų komplekso forma (maistas, vieta viešbutyje, kompensacija pinigais).
Galiausiai oro susisiekimo efektyvumas žymiai padidėja, kai kuriami pasauliniai oro vežėjų aljansai. Iki XX amžiaus 90-ųjų. pirmaujančios nacionalinės oro linijos veikė pačios pasaulinėje rinkoje, nesudarant partnerystės su kitų šalių oro linijomis. Tačiau stiprėjantys integracijos procesai ir oro vežėjų noras didinti apimtį ir mažinti pervežimų kaštus vis labiau skatina kurti aljansus, aktyvų bendradarbiavimą ir bendradarbiavimą tarp pasaulinių transporto įmonių. Konsolidacija leidžia atsikratyti per didelės konkurencijos, optimizuoti maršrutų tinklą, įmonės organizacinę struktūrą, sustiprinti pozicijas rinkoje. Šiuo metu žinomiausi yra pasauliniai aljansai1 Star Alliance, Sky Team ir One World.
„Star Alliance“ („Žvaigždžių aljansas“) buvo įkurta 1997 m. ir per metus perveža apie 500 mln. Ji vienija 24 oro linijas, 55 bazinius (hub) oro uostus, esančius pagrindiniuose pasaulio regionuose: Europoje – 22, Azijos ir Ramiojo vandenyno – 17, Šiaurės Amerikoje – 14, Afrikoje – 2.
„Sky Team“ („Sky team“) buvo įkurta 2000 m. ir veža 462 mln. Jį sudaro 11 tikrųjų narių (įskaitant „Aeroflot“) iš 12 šalių, 19 bazinių (centrinių) oro uostų: 7 Europoje, 5 Šiaurės Amerikoje, 4 Azijos Ramiojo vandenyno regione, 2 Lotynų Amerikoje ir 1 Afrikoje.
„One World“ („One World“) buvo įkurta 1999 m. ir per metus perveža apie 330 mln. Ji vienija 10 oro linijų iš 14 šalių, turi 24 bazinius (hub) oro uostus: Europoje – 7, Azijos ir Ramiojo vandenyno – 7, Šiaurės Amerikoje – 4, Lotynų Amerikoje – 5, Artimuosiuose Rytuose – 1.
Visuose trijuose aljansuose yra oro linijų bendrovės iš JAV (6), Kinijos (4), Ispanijos (3); ir dviejuose aljansuose – Didžiojoje Britanijoje (2), Suomijoje (2), Japonijoje (2), Pietų Korėjoje (2) ir Meksikoje (2).
Pasaulinių oro vežėjų aljansų analizė leidžia nustatyti šiuos bendruosius jų kūrimo principus:
1. Vadovavimas didelėms įmonėms, įsikūrusioms didžiausiuose oro uostuose pagrindiniuose pasaulio rinkos regionuose.
2. Aljanso narių sutarčių sudarymas dėl bendros veiklos, dėl kodų dalijimosi, dėl abipusio vežimo dokumentų pripažinimo (interline), dėl proporcingų tarifų ir kt.
3. Aukštų ir vienodų skrydžių saugos (IOSA) standartų ir paslaugų kokybės užtikrinimas.
4. Vieningų dažnų keleivių skatinimo programų naudojimas.
5. Pažangių aviacijos technologijų taikymas (multimodalinis pervežimas, el. bilietas, saviregistracijos kioskai, bagažo radijo dažnio identifikavimas).
6. Pasaulinių paskirstymo sistemų (Sabre, Amadeus, Galileo, Worldspan ir kt.) ir pagrindinio keleivių srauto pardavimo kanalo – agentų tinklo panaudojimas. Kaip rodo pasaulinė praktika, aviakompanijos pačios parduoda iki 20-25% pervežimų, o 75-80% bilietų parduodami per transportu parduodančių agentų tinklą. „Saber“ yra kompiuterinių užsakymų rinkos lyderis JAV, „Galileo“ ir „Amadeus“ – Europoje, „SITAACB Gabriel“ – Rusijoje.
7. Suderinta komercinė ir tarifų politika, maršrutų tinklo ir reguliarių tvarkaraščių koordinavimas, didelis oro linijų finansinis nepriklausomumas.
8. Išlaidų mažinimas dėl bendro naudojimosi nuosavais (nuomojamais) keleivių oro terminalais (kajutėmis), antžeminių paslaugų ir oro uosto paslaugų teikimu abipusio pagrindo principu.
Be to, numatomas pagrindinės gamybinės veiklos diversifikavimas, mokamų paslaugų pardavimas, valdymo įmonės kūrimas operatyviam dalyvių veiklos koordinavimui.

Rusijos oro transporto rinka

Rusijos dalis pasaulio keleivių pervežimo oru apimtyje sudaro 2,4% (122,5 mlrd. keleivių km). Aviacijos komunikacijos išsivystymo lygis apibūdinamas duomenimis apie siūlomų keleivių vietų skaičių vienam šalies gyventojui per vienerius metus. JAV tai yra 3 keleivių vietos per metus (300 mln. gyventojų), Kinijoje - 0,3 vietos per metus (1,3 mlrd. žmonių), Indijoje - 0,1 keleivio vietos (1,1 mlrd. žmonių), Rusijoje - 0,4 sėdimos vietos. kiekvienam iš 140 milijonų žmonių.
2008 m. pabaigoje Rusijoje veikė 175 oro linijos, o 2009 m. pabaigoje jų sumažėjo iki 165. 2009 m. aptarnauta 45 mln. 107 tūkst. keleivių. „Aeroflot“ užima pirmąją vietą pagal keleivių apyvartą ir keleivių skaičių vidaus ir tarptautiniais maršrutais. 2010 m. juo buvo pervežta 8,76 mln. žmonių, o vietų užimtumas siekė 69,5 proc.
Kitą vietą užima „Transaero“ – atitinkamai 5 mln. žmonių ir 81,5 proc. Kitos pirmaujančios oro linijos „Globus“ ir „Airlines“ pervežė 5,6 mln.
Tarptautinis oro susisiekimas vykdomas itin konkurencingoje aplinkoje. Pastaraisiais metais išaugo į Rusijos rinką ateinančių tarptautinių vežėjų skaičius. Skrydžius į Maskvą atidarė „Emirates“, „Thai Airways“, „Etihad“, „Niki“, „United“, „Singapore Airlines“ ir kt.
Iš Rusijos pusės „Aeroflot“ išlieka vieninteliu reikšmingu tarptautinių oro linijų žaidėju. Kiti tarptautiniai vežėjai – Transaero, Sibir, UTair – ne visada turi galimybę dirbti patraukliais maršrutais. Viena iš to priežasčių – dvišaliai tarpvyriausybiniai susitarimai, reguliuojantys oro eismą tarp Rusijos ir kitų valstybių. Jie riboja daugumos Rusijos įmonių galimybes patekti į tarptautinę aviacijos rinką. Negalėdamos savarankiškai dirbti tarptautiniuose maršrutuose, Rusijos oro linijos iš tikrųjų perkelia savo keleivius iš regioninių skrydžių į užsienio kompanijas.
Rusijos aviakompanijos, siekdamos kompensuoti patirtus nuostolius, pasirašo sutartis su užsienio oro linijomis, kurios leidžia parduoti skrydžius persėdimomis specialiomis kainomis, išduodant vieną bilietą savo pervežimo segmentui ir oro linijų partnerių skrydžiui. Tačiau jie negali vesti dialogo su užsienio oro linijomis lygiomis teisėmis, nes negali savarankiškai patekti į transporto linijas.
Priemonės oro transporto problemoms spręsti yra: orlaivių parko atnaujinimas, oro uostų plėtra, aukštos kvalifikacijos specialistų rengimas. Tai taip pat padidina skrydžių saugą, skrydžių personalo draudimą nuo nelaimingų atsitikimų ir oro vežėjo civilinės atsakomybės draudimą trečiosioms šalims.

Šiuolaikinės tarptautinio oro susisiekimo plėtros tendencijos: „point-to-point“ ir „hub`n`spoke“ sistemos. Rusijos oro transporto rinkos formavimosi ypatybės

Siųsti savo gerą darbą žinių bazėje yra paprasta. Naudokite žemiau esančią formą

Panašūs dokumentai

Rusijos oro transporto rinka

Naujausias

Tai reikia žinoti