Съвременни тенденции в развитието на международния въздушен транспорт: системите "точка до точка" и "хъб`н`спок". Характеристики на формирането на руския пазар на въздушен транспорт

И.Ю. Григориев, водещ експерт, АО "Аерофлот-Руски авиолинии".

Въздушният транспорт е динамично развиващ се отрасъл на световния транспорт. Променят се не само авиационните технологии, но и методите, методите и моделите на авиационния бизнес. Нивото на взаимодействие между авиокомпаниите нараства от междулинейни споразумения за съвместна експлоатация на линии до съюзи. В същото време въвеждането на нови информационни технологии доведе до появата на нови начини и области на сътрудничество и взаимодействие между авиокомпаниите. Предишните непримирими конкуренти Lufthansa, Air France, British Airways създават единен портал за закупуване на резервни части, възли, консумативи за авиационна техника и стоки, които съпътстват авиационния бизнес. В същото време значителният обем на поръчката ви позволява да намалите покупната цена.

Системите за дистрибуция (дистрибуция) за продажба на въздушен транспорт бяха сериозно трансформирани: в Съединените щати и редица европейски страни те се превърнаха в един от най-често продаваните продукти в Интернет. Съюзите придобиват все по-голямо значение и обхват в авиационния бизнес. Да, основана през 1997 г. Star Alliance комбинира маршрутните мрежи на пет авиокомпании: United, Air Canada, Lufthansa, Scandinavian (SAS) и Thai. Впоследствие към него се присъединиха още десет авиокомпании. Алиансните форми на взаимодействие се превърнаха не само във форма на бизнес интеграция, но и в необходимо условие за съществуване на пазара в контекста на глобализацията на икономиката.

Терминът „алианс“ обикновено се използва за обозначаване на сътрудничество между авиокомпании, които са решили да интегрират своите системи „Hub-and-Spoke“ (Фигура 1).

Ориз. един. Модели на маршрути

Схемата на работа на тази система е следната. По вътрешни маршрути - "спици" - пътниците от различни точки се събират в централния транспортен въздушен център. След това те се разпределят по вътрешни и международни "спици", свързващи този въздушен център с други подобни въздушни възли. От други въздушни възли пътниците най-накрая се превозват по вътрешни линии. Обикновено разпределението на пътниците от крайните възли до вътрешните маршрути се извършва от авиокомпаниите, управляващи тези въздушни центрове.

Възможно е поне един от крайните транспортни центрове да се управлява от същата авиокомпания като първия център. Това означава, че компанията разполага със собствена "Hub-and-Spoke" мрежа. Например в Съединените щати днес големите авиокомпании обикновено управляват няколко централни центъра. Свързаните национални системи "Hub-and-Spoke" образуват мрежата на съюза "Hub-and-Spoke".

Има три етапа на изграждане на съюзи.

Първият етап е насочен основно към генериране на допълнителни приходи чрез привличане на допълнителни пътници чрез разширяване на маршрутната мрежа и съвместен маркетинг.

Втората фаза се фокусира повече върху спестяването на разходи и продължаването и укрепването на сътрудничеството по аспекти от първата фаза и предполага отделни споразумения в една или повече конкретни области, където съвместните дейности могат да намалят разходите. Прилагането на първите два етапа не е задължително изграждането на дългосрочен съюз. Неговото разпадане или излизане е възможно, въпреки че колкото по-дълго съществува съюзът, толкова по-трудно е, особено ако сътрудничеството се осъществява главно в областта на намаляването на разходите.

Третият етап е изграждането на съюз, където партньорите започват да смесват и споделят своите активи, включително съвместно разработване на продукти и създаване на съвместни компании за управление на различни аспекти от техните дейности. По време на третата фаза партньорите в съюза преминават към приемането на единен код на съюза. Последният етап, разбира се, е пълното сливане на компаниите-членки на алианса.

През 90-те години. бяха създадени съюзите Star, Oneworld и Sky Team. Тази интеграция дава на всеки партньор достъп до мрежата от маршрути на другите, което позволява координиране на графици, тарифи, отстъпки, програми за лоялност на клиентите и дори някои наземни операции. Алиансите в момента притежават над 70% от глобалния пазар на пътнически въздушен транспорт.

В областта на въздушния транспорт специализацията се извършва по вид бизнес, което води до девет основни разновидности на въздушни превозвачи.

Първият сорт - Мрежови авиокомпанииса големи въздушни превозвачи, които имат:

• Продукт, състоящ се от пътнически и товарен трафик.
• Маршрутна мрежа (с голяма дълбочина, ширина и HUB).
• График на полети с висок коефициент на връзка.
• Собствена ценова политика на пазара.
• Структура на дистрибуция чрез глобални системи (GDS).
• Агентска мрежа за реализация на продукта на пазара.
• Високо ниво на обслужване и комфорт, включително програми за често пътуващи.

Тези компании са склонни да имат голям, сложен и смесен флот от самолети. Поддръжката на самолетите се извършва от тези превозвачи самостоятелно. Тези авиокомпании включват най-големите национални авиокомпании в Съединените щати, British Airways, Lufthansa и Japan Airlines. Именно мрежовите компании образуват големи международни съюзи (фиг. 3).

Съюзите позволяват на мрежовите оператори да предоставят:

• Увеличаване на присъствието на пазарите на въздушен транспорт чрез увеличаване на честотата на полетите, разширяване на мрежата от маршрути и продажби.
• Поддържане на присъствие на пазара на въздушен транспорт в случай на намаляване на честотата или закриване на линии.
• Увеличаване на броя на оптималните връзки.
• Увеличаване на натоварването на редовните полети.
• Осигуряване на паритетно присъствие на пазара на въздушен транспорт.

Втората разновидност е редовни международни въздушни превозвачиработещи в определена ниша и които:

• Те използват различна идентичност на марката и приемат иновациите, така че са по-малко бюрократични при правенето на бизнес.
• Те имат ясно дефинирани географски (продуктови) мисловни граници.
• Съсредоточете се върху конкретни основни пазари на въздушни пътувания и конкретни услуги, вместо да се стремите към значително разширяване на нови маршрути в сравнение с първия модел.
• Те често продават пратки по поверителни канали.
• По правило те не влизат в съюзи и се стремят да си сътрудничат на независима основа.

Тези авиокомпании включват United Emirates, Virgin Atlantic.

Третият тип включва авиокомпаниите, които оперират регионален транспорт. Техните отличителни черти:

• Те допълват мрежовите авиокомпании.
• Захранващият транспорт попълва пътникопотока на основните превозвачи.
• Тези компании често са собственост на мрежови оператори.
• Техните маршрути и графици са проектирани да поемат максимален брой връзки.
• Част от тяхната стратегия е да развият трафика между HA-Bami.
• В своята дейност те използват възможностите на мрежовите оператори (техните системи за резервации, канали за продажба, подобна система за управление на приходите и др.)

В момента влиянието на мрежовите авиокомпании върху регионалните превозвачи става все по-силно и по-силно.

Под хартаПод този вид въздушен транспорт се разбира наемането на въздухоплавателно средство с екипаж за извършване на единичен полет или определена полетна програма извън фиксиран график.

Чартърни авиокомпании(четвърти сорт) имат различен бизнес модел, фокусиран върху ниски производствени разходи и максимизиране на печалбата от полета чрез:

• Използването на най-обемните опции за оформление на самолета.
• Най-високият възможен коефициент на натоварване.
• Търговия на едро с контейнери.
• Готовност за извършване на разнообразни превози и комбиниране с други видове бизнес (например туристически бизнес).
• Увеличаване на доходността от продажби на стоки на борда на самолета.

Нова и обещаваща посока на чартърните полети е значително увеличаване на обхвата на техните маршрути. Обикновено автопаркът на тези компании е сравнително нов. Повечето от самолетите обикновено се експлоатират на оперативен лизинг с възможност за сезонна замяна в съответствие с естеството на дейността на тези авиокомпании.

Комбинирани експресни превозвачи(пети сорт) заемат нишата на големите товарни оператори и осигуряват:

• Лесно достъпно приемане на товари.
• Гарантирана доставка до местоназначението.
• Високо ниво на обслужване.
• Доставка на стоки в реално време.

Тези авиокомпании, както и големите мрежови превозвачи, имат доста голяма мрежа от маршрути, работят с помощта на структурата на HUB, но като цяло работата на такива превозвачи се извършва през нощта. Бизнес моделът за тази категория е създаден от Federal Express и допълнително подобрен от глобалните консорциуми UPS и DHL.

Товарни оператори(шеста разновидност) е модел на въздушен превозвач, базиран на транспортиране на товари от едно летище до друго чрез превоз на едро чрез карго агенти и промоция на продукта на пазара. В много случаи тези оператори са филиали или дъщерни дружества на редовни пътнически превозвачи. Конкурентните предимства в рамките на тази група се дължат на параметрите на маршрутната мрежа (ширина, честота и др.), както и на ценовата политика на авиокомпаниите и нивото на предлаганите услуги. Почти половината от флота на карго операторите са преустроени пътнически самолети. Спецификата на превоза на товари и борбата за товарните потоци са в по-голямо съответствие с целите и задачите на глобалните съюзи.

Смесени авиокомпании(седма разновидност) - компании, които нямат определена специализация и чиято бизнес структура съдържа почти всички елементи от основните модели на авиационния бизнес.

Изолирани авиокомпании(осма разновидност) са въздушни превозвачи, които оперират в отдалечени райони или в "зони извън въздуха" въпреки силната интеграция на индустрията и разширяването на връзките с обществеността. Например Air Koryo в Северна Корея.

Деветият сорт е нискотарифни авиокомпании(от точка до точка). Те до голяма степен са възприели принципите на чартърните компании, но техният бизнес модел има значителни разлики:

• Подходящ за много големи пазари.
• Маршрутна мрежа с висока честота и малка ширина.
• Извършване на редовни полети от точка до точка.
• Висок оборот на самолетите.
• По правило те имат единен самолетен парк.
• Директна продажба на транспорт на клиенти чрез кредитни карти, както и чрез интернет (отказ от скъпи SUS).
• Минимизиране на разходите за наземно обслужване на пътници.
• Споделяне на риска с летищните оператори.
• Храната на борда се счита за допълнителен източник на доходи.
• Все по-често се прилага освобождаване от багаж.

Тези авиокомпании са привлекателни както за пътуващите по работа, така и за туристите поради високата честота на полетите при сравнително ниски нива на приложимите тарифи.

От гледна точка на създаването на съюзи на авиокомпании, като се вземат предвид разглежданите бизнес модели, трябва да се подчертаят следните предимства на съюзите:

• Възможността за разширяване на мрежата от маршрути и намаляване на нерентабилните линии.
• Значително подобряване на качеството на продукта на авиокомпанията чрез използване на допълнителни функции на графика на партньора.
• Оптимизиране на връзките и увеличаване на трансферния поток.
• Цялостно подобряване на предоставяната услуга.
• Допълнителна печалба от разширяване на съвместното присъствие на пазарите на въздушен транспорт.
• Разширяване на търговската мрежа, координиране на тарифната политика.
• По-ефективно използване на самолетния парк.
• Споделяне на летищни услуги, маркетинг и минимизиране на разходите.
• Внедряване на съвременни разработки и иновации на партньора.
• Възможността за децентрализиране на маршрути и разтоварване на вашите собствени HUB.

Отбелязаните предимства допринасят за намаляване на разходите на авиокомпаниите, увеличаване на приходите и следователно могат значително да увеличат рентабилността на бизнеса на всички членове на алианса.

В същото време практиката показва, че създаването на съюзи не се ограничава до положителни резултати. Тъй като глобалните алианси на въздушни превозвачи са в ранен етап на развитие, все още е трудно да се оцени пълното им отрицателно въздействие, особено в дългосрочен план. Все пак някои общи изводи могат да се направят от анализ на американския пазар, който беше либерализиран преди три десетилетия. Наблюдателите на този пазар заявяват, че „много пазари не са повлияни положително от промени поради структурни проблеми и действия на най-големите въздушни превозвачи, които ограничават конкуренцията“.

Еволюцията на системите "Hub-and-Spoke" допълнително изостри проблема с пренаселените летища, чийто капацитет не отговаря на нарасналите нужди на въздушния транспорт. В много от тези летища използването на пистите е разделено от властите на строго определени по време сегменти (SLOTs). Всъщност това означава, че за да получи разрешение да оперира на летището, въздушният превозвач трябва да получи не само изход (зона на летището, свързана с конкретен изход за качване, предназначен да обслужва пътници), но и СЛОТ. В резултат на това една авиокомпания, базирана в конкретен въздушен център, има повече СЛОТОВЕ в него, отколкото във въздушния център на конкурент и съответно по-голямата част от въздушните транспортни центрове се контролират от една авиокомпания.

Например Министерството на търговията и промишлеността на САЩ заявява: „Когато едно летище има SLOTS схема, превозвачът, който контролира въздушния транспортен център и има достъп до повече допълнителни SLOTS, ще има дори повече възможности да противодейства на навлизането на друга компания, която не е конкурентно, тъй като последните няма да могат да се разположат напълно на ново място."

За разлика от тази практика, Министерството на търговията и индустрията на САЩ разпредели СЛОТОВЕ на нови авиокомпании на някои пазари. Тези мерки обаче не доведоха до засилване на конкуренцията, тъй като новите авиокомпании намериха за икономически неефективно да навлязат на пазара без собствен контрол върху центъра за въздушен транспорт. Тази позиция е лесно обяснима: през годините на работа на едно летище въздушните превозвачи, които контролират въздушния транспортен център, непрекъснато увеличават дела си на слотовете, достигайки практически монополно положение. През 1999г Northwest контролираше 80% от SLOTS в градовете Минеаполис, Детройт и Мемфис; US Airways притежаваше 90% в Шарлот и 80% в Питсбърг; Делта контролира 80% от Атланта и около 80% от Синсинати; Юнайтед контролираше 70% от Денвър; Continental имаше 80% дял в SLOTS в Хюстън; American Airlines контролираха 70% от Далас.

На практика няма конкуренция по основните магистрални линии, по които оперират авиокомпаниите - членове на алианса. „Непревземаемостта“ на въздушните транспортни центрове, контролирани от монополистите, минимизира шансовете за навлизане на нов конкурент на пазара, който може да повлияе на цените.

Центровете на авиокомпаниите в САЩ обикновено сключват лицензионни споразумения с авиокомпании, които довеждат пътници от по-малки места, за да поддържат тези потоци в своите мрежи. Те могат да ограничат конкуренцията както на захранващия, така и на основния пазар, като отказват да се свързват с нови авиокомпании в ключови центрове за въздушен транспорт и прекъсват достъпа им до захранващия трафик. По този начин American Airlines, въпреки доста силната си позиция в редица централни летища в САЩ, беше принудена да се оттегли от пазарите Маями-Франкфурт и Ню Йорк-Цюрих. Причината е липсата на фидерна опора.

Често големите авиокомпании, които контролират центрове, реагират на навлизането на нов превозвач на пазара чрез драстично увеличаване на броя и честотата на полетите, като същевременно намаляват цените. Тази стратегия се счита за печеливша, дори ако носи загуби на тези пазари. Условията за въздушен бизнес гарантират възнаграждение под формата на приходи от пазарния дял на „нокаутиран“ конкурент и затворен достъп за други въздушни превозвачи.

С образуването на съюзи концентрацията на пазарите за въздушен транспорт се увеличава. Това увеличава риска от сблъсъци между останалите участници на пазара и по-специално, предвид особеното положение на големите хъб компании, „скрити сблъсъци“. Авиокомпаниите планират пътникопотока за 2-3 години напред, а ценовите решения взимат за много по-кратък период – месечно или дори всяка седмица. Търсенето на въздушни пътувания често се променя по напълно непредсказуем начин (примери са епидемията ZAVZ или войната в Ирак). Що се отнася до решенията за ценообразуване, тъй като пределните разходи за допълнителен пътник на полет са много ниски в краткосрочен план, въздушните превозвачи имат стимул да понижават тарифите, за да „отнемат“ пътници от конкурент. По този начин в отдавна установени олигополни пазари има и ще има скрито съперничество, което ще се засилва с нарастването на концентрацията на пазарите.

Сключването на глобални споразумения сега се признава като оправдана форма на взаимодействие за огромното мнозинство от водещите световни авиокомпании. Общата тенденция на тяхното развитие е да се отдалечат от имиджа на национален или регионален превозвач и да придобият имиджа на глобален, попадайки в мрежата на подобни споразумения. В същото време членовете на алианса не трябва да бъдат конкурентни авиокомпании и трябва да имат приблизително равни икономически позиции (разходи за транспорт, рентабилност, услуги и т.н.). Към членовете на алианса има високи изисквания, основното от които трябва да бъде високото качество на предоставяните услуги. Само големите, ефективно работещи превозвачи ще могат да изпълнят тези условия и тези, които не могат да издържат на конкуренцията. ще бъдат изтласкани от пазара.

Според нас на настоящия етап от развитието на пазара на въздушни превози в Русия, за да се повиши конкурентоспособността, е необходимо да се създаде единна система от главни и регионални центрове „Hub-and-Spoke“, една или две големи мрежи и 10-15 регионални авиокомпании, способни да осигурят необходимото ниво на транспортна достъпност във всички региони и ефективното функциониране на мрежата от базови (основни), регионални и местни летища чрез организиране на транзитни потоци както в страната, така и в международни посоки.

В контекста на упадъка, в който се намира световната икономика, инфраструктурните сектори, по-специално транспортът, пострадаха доста. За световната криза в товарния транспорт, особено по море, е писано и казано достатъчно и тук ситуацията в Русия леко се различава от световната ситуация, поне по отношение на динамиката на оперативните показатели.

Приходи от пътнически и товарен въздушен транспорт

Източник: IATA

Повратната точка като цяло дойде по време на финансовата криза от 2008 г. - оттогава световната търговия все още не успя да се върне уверено към предишното състояние на енергичен растеж, ограничен до бавно възстановяване, но пътническият транспорт с възстановяването на разполагаемите доходи на населението, успя да - Индустрията преживя истински подем през последните пет години.

Динамика на обемите на пътническия и товарен въздушен транспорт

Източник: IATA

По отношение на гражданския въздушен транспорт обаче ситуацията е забележителна с това, че ситуацията на вътрешния пазар с настъпването на валутната криза се отклони от световната тенденция като цяло с почти 180%. Има няколко основни причини за това и тази статия ще бъде посветена на тяхното разглеждане, заедно с общ преглед на този пазар, обхващащ без преувеличение почти цялата планета.

Историята на гражданската авиация датира отпреди повече от век. От Първата световна война насам тя е изпитала няколко идиосинкратични вътрешноиндустриални технологични модели, преди да поеме посоката на развитие, която повечето авиокомпании сега следват. Първите пътнически моноплани бяха малки, превозваха по 7-10 пътници и бяха предимно вариации на темата за военните самолети на онези конструкторски бюра, в които са създадени. През 30-те години тенденцията се обръща с появата на DC-3, най-масивният пътнически самолет в историята, който от своя страна служи добре на въоръжените сили. 50-те години бяха белязани от появата на първите серийни реактивни лайнери, които до началото на 70-те години, с активния растеж на трансконтиненталния пътнически трафик и появата на по-мощни двигатели, доведоха до период на мегаломания в индустрията, когато производителите се опитваха да изградят, а авиокомпаниите, от своя страна, да оперират, тъй като по-големите самолети, побиращи няколкостотин души, бяха възможни, тъй като Boeing-707 и други самолети от този тип, използвани по това време, вече не можеха да се справят с потока от пътници на зает маршрути. Успешното въвеждане на такива лайнери беше възпрепятствано от петролната криза, която направи използването на големи и неикономични самолети нерентабилно, но техният капацитет все още играеше роля - с постоянно увеличаване на пътническия трафик, те все още се използват активно от големите авиокомпании.

Историческа динамика на световния пътнически трафик

Към началото на този век фокусът се измества към разработването на двигатели с по-голяма горивна ефективност и широкомащабното използване на малки регионални самолети с капацитет около 120-180 места - според прогнозите на огромното мнозинство експерти от индустрията , близкото бъдеще е с тях и през следващите двадесет години 70% от търсенето от страна на авиокомпаниите ще бъде за този клас самолети. Общо световните авиокомпании сега използват около 22 000 пътнически самолета, като се очаква този брой да се удвои до 2034 г., докато общото търсене ще бъде около 38 000 самолета.

Прогноза за промените в световния флот от пътнически самолети

Източник: Преглед на пазара на Boeing

От този брой 16 000 ще заменят остарелите самолети, експлоатирани в момента от авиокомпаниите, а 22 000 ще осигурят растеж на флота в съответствие с нарастващия пътнически трафик - анализаторите са съгласни, че през следващите две десетилетия общият пътнически трафик ще нарасне повече от два пъти и половина, и лъвският дял от това увеличение ще бъде за регионален транспорт, главно в азиатските страни.

Прогноза за динамиката на световния пътнически оборот

Източник: Пазарно проучване на United Aircraft Corporation

Настоящата пазарна тенденция се характеризира главно с ефектите от либерализацията на пазара на въздушни пътувания, а именно увеличаване на броя на авиокомпаниите, повишена конкуренция и спад на цените, което прави полетите по-достъпни и подкрепя търсенето на пътниците. Глобализацията също е съществена характеристика на днешния пазар – концепциите за национални компании са много неясни, много превозвачи работят по споразумения за споделяне на кодове, обслужващи „комбинирани“ полети с прекачване от самолет на една компания в самолет на друга в рамките на един самолетен билет. В същото време процесът на консолидация на компании се наблюдава в развитите пазари - това се отнася за Европа, САЩ и Русия. В същото време границите между ценовите сегменти, заети от конкретни компании, постепенно се размиват - има сближаване на традиционния транспорт и нискотарифния формат под формата на комбинирани бизнес модели.

В момента Съединените щати са безспорен лидер по отношение на пътническия трафик, не на последно място поради най-високата интензивност на вътрешния трафик, поради обширната територия, относително равномерното разположение на големите градове в източната част на страната, т.к. както и високата степен на мобилност на населението. В списъка на десетте авиокомпании, станали световни лидери по отношение на пътникопотока през 2015 г., 1-во, 2-ро, 3-то и 6-то място заемат съответно американски превозвачи - American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines и United Arilines.

Топ 10 на авиокомпаниите по пътникооборот през 2015 г., млрд. пкм

По обем на въздушния флот към средата на 2016 г. американските компании наистина заемат първите пет места - American Airlines с 1556 страни, Delta Air lines с 1330, United Airlines с 1229, Southwest Airlines със 720 и световен лидер в въздушен карго транспорт FedEx Express с 688. По този начин може да се изчисли, че само първите пет компании представляват около една четвърт от целия световен флот. American Airlines, United Airlines и Delta Air също водят в броя на летищата, свързани с полетите на тези компании, но по отношение на броя на страните, включени в маршрутната карта, американските превозвачи дори не попадат в първите пет - лидер е Turkish Airlines, която извършва полети до 108 страни в света, следвана от най-големите европейски авиокомпании - Lufthansa, Air France и British Airways, затваря челната петица Qatar Airways.

Обръщайки се директно към текущото състояние на пазара, има смисъл преди всичко да се отбележи, че имаше два основни фактора, които повлияха на глобалната динамика на търсенето през последната завършена година - това е постепенно нарастващо търсене от страните на Изтока и продължаващ срив на цените на петрола. Спадът в цените на стоковите пазари пряко посредничи до намаляването на цената на самолетното гориво в долари, чиято цена е около една трета от общите оперативни разходи на авиокомпаниите. Благодарение на тяхното намаление превозвачите успяха да си позволят да намалят тарифите без загуба на рентабилност, като по този начин привлякоха нови клиенти.

Динамика на разходите за авиационно гориво

Руският въздушен транспортен комплекс е технологично, организационно и икономически сложна структура, предназначена да задоволи нуждите на икономическите агенти от висококачествени услуги за превоз на товари и пътници. Въздушният транспортен комплекс включва авиокомпании и авиационни оператори, мрежа от летища (летища), система за управление на въздушното движение, както и система за обучение и преквалификация на персонала за въздушен транспорт (Фигура 3).

Фигура 2.1 - Схема на структурата на въздушния транспортен комплекс

В момента руският въздушен транспортен комплекс включва повече от 180 търговски авиокомпании и 188 оператора на общата авиация (GA), използващи около 6 хиляди самолета (AC), 350 летища от различни класове и около 650 площадки за кацане. Поддръжката на самолети се поддържа от повече от 180 организации, полетите на гражданската авиация се осигуряват от 118 центъра

Единна система за управление на въздушното движение (EU ATM), покриваща над 500 хил. км вътрешни въздушни линии. Обучението на персонала и научната поддръжка на въздушния транспортен комплекс се извършва от 3 висши учебни заведения, 12 средни специализирани учебни заведения, над 100 учебни центъра, 6 изследователски организации.

В бранша работят над 1000 организации, повечето от които са акционерни дружества.

Делът на въздушния транспорт представлява повече от 20% от общия пътникооборот в междуградския трафик, приносът на въздушния транспорт в осигуряването на международния трафик е още по-значителен: превозва над 80% от пътниците в международния трафик, или 97% от международния пътнически трафик.

Според FAVT през 2005 г. от наличните 1900 лиценза за редовен транспорт през територията на Руската федерация само 35% са използвани през лятото и малко над 23% през зимата. Резултатът беше увеличаване на разликата между пътническия оборот на лидерите и останалата част от индустрията, а общият дял на Aeroflot, Siberia, KrasAir, Русия, Transaero и UTair през 2005 г. достигна 60% от общия пътнически оборот и 73% в общите приходи.

Трябва да се отбележи, че в много отношения благодарение на развитието на лидерите в индустрията от 2001 г. насам, руският пазар на въздушен транспорт започна да показва първите признаци на стабилизиране. Следващите години се характеризират с нарастване на пътникооборота на въздушния транспорт. Растежът на руската икономика и увеличаването на доходите на населението не на последно място се отразяват в честотата на пътуванията със самолет. Съвременните бизнес условия и развитието на туристическата инфраструктура увеличават натоварването на компаниите по съществуващите полети и допринасят за развитието на нови маршрутни линии. Средно в периода 2000-2006г. Руските авиокомпании годишно увеличават обема на пътническия трафик с 10%, като годишният растеж на икономиката на страната е средно 6,7%9.

В допълнение, темпът на растеж на руския пазар на въздушен транспорт значително изпревари динамиката на световния пазар. През 2006 г. пътникооборотът на руската гражданска авиация се е увеличил с 9,6% и е достигнал 93,9 милиарда pkm. През годината авиокомпаниите са превозили 38 милиона пътници, което е с 8,3% повече от 2005 г.

Руският пазар за въздушен карго транспорт се развива с по-умерени темпове. През годината авиокомпаниите са превозили само 1,8% повече товари и поща. Ниската стойност на ръста на пазара на товарни превози се дължи до голяма степен на намалението на товарните превози по вътрешни линии (-1,8%), докато по международни линии през 2006 г. темпът на растеж е 6%.

Ръстът в сегмента на пътническите превози също се осигурява основно от увеличаване на работата по международни линии (+6,6% и 16,3% по отношение на пътническия трафик). Развитието на вътрешния пазар беше по-умерено. Въпреки това обаче процесът на нарастваща конкуренция на вътрешния пазар продължава. Темповете на растеж на повечето от водещите авиокомпании през посочения период нарастват, като значително изпреварват средните пазарни темпове. Така, според резултатите от 2006 г., водеща позиция по отношение на темповете на растеж заемат Transaero Airlines - 36%, UTair - 28%, S7 Airlines - 16,4%11.

Позициите на лидерите на вътрешните и международните въздушни линии остават непроменени през последните години. Първите два реда на рейтинга по пътникооборот са заети от Aeroflot на Република Армения и AK Siberia. По отношение на сегментите позициите на лидерите се променят. Aeroflot е специализирана в международни дестинации, където превъзхожда останалите руски авиокомпании със значителна разлика. Според нас е възможно да се откроят основните тенденции в развитието на руската авиация в сегашните икономически условия.

Принос към растежа на въздушния транспорт: растеж на световната икономика; нарастване на доходите на населението; намаление на средната тарифа (в базисни цени); увеличаване на процента на заетост на местата; нарастване на производителността на труда; появата на нови, все по-рентабилни типове самолети; увеличаване на използването на самолети; намаляване на единичните разходи на авиокомпаниите.

Забавяне на растежа на въздушния транспорт: Покачване на цените на горивата (според IATA, ако цените на петрола се бяха задържали на нивата от 30 долара през 2003 г., световната авиация щеше да спечели от 45,6 милиарда долара, повече от загубите на индустрията през последните пет, изоставащи от темповете на растеж на свързани индустрии от нуждите на авиокомпаниите (поръчките за производителите на самолети Boeing и Airbus през 2005 г., според експерти, ще достигнат 1900 самолета и този брой поръчки ще надвиши рекордното ниво от 1989 г. с 25%).

Заедно с това трябва да се има предвид, че в допълнение към влиянието на световните тенденции, развитието на руската авиация е значително повлияно от вътрешни фактори: стареенето на съществуващия национален самолетен парк, ниската му горивна ефективност; криза на местната самолетна индустрия, липса на доставки на нови самолети; високата цена на самолетите западно производство, включително високите мита и ДДС върху техния внос; липса на квалифициран летателен и технически персонал за новите западни самолети, липсата на центрове за обучение в Русия и високата цена на обучението в чужбина; ниска конкуренция (или липса на такава) на пазара на летищни услуги; административни бариери на международния транспортен пазар.

Освен това отбелязваме, че според проучването на IATA в развиващите се пазари ръстът на броя на пътниците и товарите е приблизително два пъти по-голям от ръста на БВП. Според световната статистика честотата на използване на въздушен транспорт, която характеризира търсенето, при стабилни условия пряко зависи от нивото на икономиката на страната, което от своя страна може да се оцени чрез нивото на БВП на глава от населението. В развитите страни с ниво на БВП от 15–30 хиляди долара на човек честотата на използване на въздушен транспорт е в диапазона от 0,8–1,6 полета годишно на глава от населението. В САЩ, Норвегия и Швейцария, където БВП на глава от населението надхвърля 30 000 долара, има между 2 и 3,2 полета годишно. В развиващите се страни, в зависимост от нивото на БВП и географското местоположение, честотата на полетите варира между 0,05–0,5 полета годишно. В същото време руският показател за страната като цяло е близо до 0,4, но в регионален контекст варира от 0 до 0,513.

В дългосрочен план могат да се разгледат три основни сценария за развитие на руския пазар, които се определят въз основа на прогнозната стойност на БВП и темпа на нарастване на честотата на полетите.

В съответствие с първия вариант до 2020 г. нивото на пътническия трафик ще достигне нивото от 1990 г. В същото време годишният темп на нарастване на пътническия трафик ще бъде 6,5%. Вторият сценарий предполага, че темпът на растеж на пътническия трафик ще бъде два пъти по-висок от темпа на растеж на руския БВП. В този случай годишното увеличение на пътникопотока ще бъде 8,8%, което ще осигури растеж на показателя до 2020 г. до 124 милиона пътници.

Третият вариант предвижда 11% годишен ръст на пазарните обеми. Тук за основа се приема предположението, че нарастването на интензивността на пътникопотока ще се увеличи до европейско ниво (на 1 жител). В този случай пътническият трафик на руските превозвачи ще възлезе на 168 милиона пътници.

В случай, че се наблюдава увеличаване на обема на работа на големите авиокомпании, техният растеж ще бъде улеснен не само от общия растеж на пазара, но и от редица структурни фактори. По-специално преразпределението на пътниците от по-малките компании. Очевидно съществуването на голям брой авиокомпании в Русия е временно явление. Всяка година руският авиационен флот застарява и повечето авиокомпании не могат да го модернизират поради ниските доходи. Така намаляването на въздушните превозвачи ще продължи. Някои регионални превозвачи, които представляват интерес за по-големите авиокомпании, рано или късно ще бъдат погълнати, докато други просто ще бъдат заменени от нарастваща конкуренция.

В допълнение, развитието на вътрешния пазар ще бъде улеснено от увеличаване на наличността на полети. Така от 2002 г. динамиката на растежа на заплатите започна да изпреварва растежа на тарифите, което има положителен ефект върху търсенето. Освен това отбелязваме, че колкото по-ниско е съотношението тарифа/средна месечна заплата, толкова повече годишната промяна в пътникооборота ще се различава от промяната в БВП.

Според нас, за по-голяма яснота на сравнителния анализ на позицията на авиокомпаниите на пазара, можем да изберем най-големите предприятия в сектора на гражданския въздушен транспорт в Русия - Aeroflot-RAL, Transaero, KrasAir, UTair, Държавния митнически комитет на Русия (включително Пулково) и VIM-Avia. Тези авиокомпании представляват около 70% от всички въздушни превози в руската гражданска авиация и 35% от превозите на товари.

Изброените авиокомпании работят на пазара на пътнически въздушен транспорт, но за някои от тях това не е единственият вид дейност. Aeroflot е най-големият превозвач на товари в страната и получава компенсационни плащания („хонорари“) от чуждестранни авиокомпании, UTair е най-големият оператор на хеликоптери в света, а някои авиокомпании получават приходи от летищните комплекси, които са част от тях. Въпреки това основният дял от приходите на руските авиокомпании (около 70%) се състои от пътнически трафик и, както показват данните, редовни и чартърни международни полети.

Процесът на нарастваща конкуренция продължава в индустрията, но според резултатите от 2006 г. Aeroflot (лидерът в международните полети) е забележимо отделен от най-близките си конкуренти. Aeroflot традиционно е на първо място по отношение на пътническия оборот през 2006 г. с 24,324 милиарда pkm (+8,0%), следван от Transaero (7,792 милиарда pkm, +47,5%) и UTair (3,666 милиарда pkm, +23,1%) също показаха положителен растеж, но в абсолютно изражение те изостанаха значително от лидерите. Останалите проверявани компании показаха отрицателна динамика - лидерът на въздушния съюз AirUnion KrasAir (-0,3%), Държавният митнически комитет Русия заедно с Пулково (-7%) и VIM-Avia (-20,3%)

Ръстът на пътническия оборот на Transaero до голяма степен се дължи на значителното попълване на самолетния парк. Transaero попълни своя флот с 6 самолета Boeing 747-200 за 468 места, които пусна в експлоатация за най-натоварените курортни дестинации. В резултат на това тя успя да демонстрира най-високи темпове на растеж - почти 39% по отношение на пътническия трафик годишно. В същото време Transaero има значителен потенциал за увеличаване на пътникопотока в бъдеще. Що се отнася до UTair, настоящият флот на авиокомпанията дава възможност за подобряване на оперативната ефективност.

Очевидно до 2012 г. руските самолети ще са почти напълно изчерпали ресурса си и в условията, когато Ту-154М ще бъде изведен от въоръжение, ще има остър недостиг на самолети за дълги разстояния. Повечето руски авиокомпании са подали заявки за попълване със самолети както чуждестранно, така и руско производство, но тези намерения все още не са се материализирали в реални договори. Според нас една от основните причини е проблемът с привличането на външно финансиране и в този случай авиокомпаниите прилагат различни стратегии, като основно използват пласиране на бонове и облигации, по-рядко кредитиране. В същото време възможностите на местната авиационна индустрия изглеждат недостатъчни предвид текущите нужди на руските авиокомпании. Към 1 януари 2006 г. в страната са регистрирани 180 въздушни превозвачи, по-малко от 20 от тях осигуряват 50% от пътникопотока.

Отчитайки тенденциите в консолидацията на играчите в индустрията, особено в контекста на модернизацията на самолетния парк, до 2008-2009 г. броят на руските авиокомпании може да достигне до 30. Малките компании, специализирани главно в една посока, ще бъдат принудени да приемат условията на по-големите авиокомпании, но дори и при тези условия нуждите на местните превозвачи няма да бъдат напълно задоволени.

Трябва да се отбележи, че в условията на рекордно високо търсене на самолети на световния пазар, има остър недостиг на налични както нови, така и в добро състояние вторични самолети до 2010-2014 г., и дори авиокомпании с достатъчно финансови ресурси, които не са започналите преговори с производители и лизингови компании ще имат проблеми с обновяването на флота поради липсата на достатъчен брой самолети на пазара.

Основното конкурентно предимство на всяка авиокомпания в дългосрочен план е ефективно реализирана стратегия за растеж, увеличаване на флота от чуждестранни самолети и по-нататъшно развитие на марката, успешни бизнес проекти, сливания и съюзи и програми за преструктуриране. В този случай съответно факторите на конкурентоспособността могат да бъдат следните:

Разширена маршрутна мрежа, която допринася от икономическа гледна точка за повишаване на ефективността на експлоатацията на флота на авиокомпанията и от гледна точка на обслужването.

Увеличете пътническия трафик чрез предоставяне на максимални възможности за полети (например можете да летите от Перм до Китай през Новосибирск, а не през Москва, както беше преди).

Удобни връзки, високо ниво на обслужване: графикът на новите полети, които авиокомпаниите трябва да въведат, трябва да бъде избран, като се вземат предвид оптималните връзки с други полети, които работят от въздушни транспортни възли (например, докато чакате полет или свързващ полет, пътникът може прекарайте време в ултрамодерните бизнес салони на авиокомпанията на модерни летища);

Диверсификация на пазарите за продажби чрез уникална система от хъбове.

Създаване на модерни и комфортни летища с най-ефективни технологии за трансфер, висока транспортна достъпност и най-високи темпове на нарастване на пътникопотока; наличието на нови въздушни превозвачи (включително чуждестранни), което създава допълнителен "захранващ" трафик.

Обновяване и попълване на флота чрез ново западно оборудване, което повишава нивото на обслужване, безопасността на полетите и намалява разходите на авиокомпанията за гориво;

Гъвкава тарифна система, ориентирана към всички групи клиенти, конкурентна дори в сравнение с нискотарифните компании (създаване на възможности винаги да предоставяте на клиентите си най-добрите цени, без да намалявате обслужването на борда).

Синергичен ефект от сътрудничеството с компании, включително предприятия, предоставящи пълен набор от авиационни работи и услуги: предприятия за ремонт на самолети, логистика, обучение, туризъм.

Получаване на допълнителни приходи от разширяване на неоперативните дейности и развитие на обслужващата инфраструктура в летищните комплекси.

Развитие на системата за продажби, включително онлайн продажби, както и оптимизиране на агентската мрежа.

Целенасочена политика за оптимизиране на разходите, включваща инструменти за намаляване на разходите за гориво, летищни услуги, дистрибуция, административен персонал и позволяваща поддържане и увеличаване на рентабилността на операциите в условията на нарастващи цени и нарастваща конкуренция.

Използване на най-модерен софтуер и постоянна работа за повишаване на прозрачността на вътрешните процеси на различни нива: управленско, техническо, контролно.

Участие на водещи световни консултанти за разработване на бизнес планове (например Roland Berger, SH&E, Lufthansa Consulting, Ernst&Young).

Осигуряване на безопасност на полетите въз основа на съответните одити, включително одити от IATA, FSNST, Boeing и Airbus. В края на миналата година S7 Airlines премина първия етап от одита в съответствие с международните изисквания за безопасност IOSA (IATA Operational Safety Audit).

Развитие на марката на авиокомпанията, ярка и запомняща се в изключително формализираната индустрия на руския пътнически транспорт.

Изпратете добрата си работа в базата знания е лесно. Използвайте формата по-долу

Студенти, докторанти, млади учени, които използват базата от знания в обучението и работата си, ще ви бъдат много благодарни.

публикувано на http://www.allbest.ru/

Министерство на образованието и науката на Руската федерация

Държавен политехнически университет в Санкт Петербург

Инженерно-икономически институт

Катедра "Световна и регионална икономика"

курсов проект

дисциплина: "Теория на индустриалните пазари"

на тема: "Анализ на индустрията на гражданския въздушен транспорт и оценка на индустриалната политика на държавата"

Санкт Петербург 2014 г

ВЪВЕДЕНИЕ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

БИБЛИОГРАФИЯ

ВЪВЕДЕНИЕ

Гражданският въздушен транспорт е една от основните индустрии в индустрията за превоз на пътници и един от малкото сектори, които могат да допринесат значително за икономическия растеж в Русия. Изключителното значение на въздушния транспорт за Русия се дължи на спецификата на страната - голяма територия и ниска плътност на наземната транспортна мрежа. В региони като Северна Европа на Русия, Сибир и Далечния изток въздушният транспорт често е основният вид транспорт.

Въздушният транспорт е един от най-динамично развиващите се отрасли. Въздушният транспорт в обема на превозите по основните видове транспорт заема повече от една трета от целия пътнически трафик и значителна част от превоза на товари.

Целта на работатае анализ на индустрията, основан на изследването на качествените и количествените характеристики на индустрията, както и на формите и инструментите на държавно участие в областта на гражданския въздушен транспорт като основен индустриален комплекс за руската икономика.

Въз основа на горните цели, задачипроизведенията са както следва:

* анализ на индустрията на гражданския въздушен транспорт въз основа на изследване на количествените и качествени характеристики на индустрията;

* изследване на ефективността на държавната политика в сектора на гражданската авиация.

* оценка на нивото на развитие на пазара на пътнически въздушен транспорт в Руската федерация въз основа на извършената работа.

пазар на граждански въздушен транспорт

1. АНАЛИЗ НА ИНДУСТРИЯТА НА ГРАЖДАНСКИЯ ВЪЗДУШЕН ТРАНСПОРТ В РУСИЯ

1.1 Продуктови и географски граници на продуктовия пазар

Говорейки за географските граници на индустрията на въздушния транспорт, е важно да се отбележи, че те се извършват по целия свят и в различни посоки. Но в този документ ще бъде разгледан вътрешният транспорт (регионален и местен).

За да разберете географските граници на пазара, е необходимо да знаете местоположението на летищата, от които се извършват полети за превоз на граждани в страната. По-долу са основните летища в страната:

Летище Чита

· Летище Владивосток;

· Пулково;

· Казан;

· Домодедово;

· Емеляново;

· Ужасно;

· Хабаровск (Нов);

· Курумоч;

Шереметиево;

Внуково и др.

Имайки предвид спецификата на много региони, трябва да се каже за отдалечеността на териториите от централната част на Русия, суровите климатични условия, липсата на железопътни линии и магистрали, слабото развитие на инфраструктурата, в резултат на което е изключително трудно да се към летището.

На регионалния пазар на въздушен транспорт обект на покупко-продажба са услугите за превоз на пътници, които на първо място имат традиционните свойства на услугата, като нематериалност, невъзможност за натрупване, неотделимостта на процеса на потребление от производствения процес. на услугата и променливостта на качеството на услугата. В допълнение, въздушният транспорт се характеризира със специфични особености, които включват висока скорост и редовност на полетите, висока проходимост на самолетите, безопасност на полетите и др. Тези характеристики формират предимствата на въздушната комуникация в сравнение с наземните видове транспорт. Обхватът на регионалния въздушен транспорт е обширен и търсенето на услуги за преместване може да бъде разделено на постоянни: търсене на услуги за наблюдение, контрол, разузнаване; и непостоянен: търсене от страна на клиенти на дребно и корпоративни клиенти, които изпитват нужда да се преместят.

При определяне на стоковите граници на изследвания пазар трябва да се отбележи, че анализът се извършва за пазара на услуги за превоз на пътници с въздушен транспорт на местни и регионални авиокомпании в Русия. Следователно стоковите граници на пазара се формират от набора от въздушни маршрути за превоз на пътници, извършвани само в рамките на Русия в рамките на редовни и чартърни полети.

1.2 Обем на стоковия пазар, определяне на състава и дяловете на стопанските субекти на пазара

Продавачите на пазара са авиокомпании превозвачи. Процесите на активна концентрация на пазара на пътнически превози от най-големите въздушни превозвачи започнаха през 1998-1999 г. Почти 90% от общия обем на този вид услуги се предоставят от 30 авиокомпании. В същото време пет от тях (Аерофлот, Трансаеро, Пулково, Красноярските авиолинии и Сибир) представляват повече от половината пътнически трафик в страната.

През 2013 г. делът на пътническите превози по международните авиолинии в общия пътникопоток е 54%. Спрямо 1990 г. делът на пътниците по международните линии нараства с 1,8 пъти.

Купувачите на пазара на въздушни превози са неограничен кръг от физически и юридически лица, ползващи услугите, предоставяни от превозвачите.

Резултатите от сегментирането на пазара показват наличието на четири сегмента: бизнес пътници и VIP пътници; пътници, пътуващи с лични цели (развлечение, пътуване, полет поради непредвидени обстоятелства); потребители, поръчващи услуги за доставка и контрол и наблюдение; туристически и билетни агенции, действащи като купувачи.

Организациите, които предоставят самолетно оборудване и машини, гориво, горива и смазочни материали, финансови, информационни, застрахователни, поддръжка и други услуги, действат като доставчици на пазара на въздушен транспорт. Организацията и поддържането на пазарната инфраструктура се осъществява от летища, диспечерски служби и други участници, предоставящи аеронавигационно обслужване.

Таблица 1 Разпределение на пътникопотока и пътникооборота по направления

Таблица 2 Разпределение на вътрешния пътнически трафик

1.3 Концентрация на продавачи на пазара

По своята структура пазарът е близо до олигопол, тоест по-голямата част от него се контролира от няколко големи компании. Днешните лидери са представени от големи руски компании, руски и чуждестранни холдинги. Освен това в регионите има много малки фирми, но има тенденция към намаляване на малките фирми.

Разглежданият пазар е пазар на продавача, така че влиянието на потребителите е все още малко. Оценявайки риска от появата на нови конкуренти, струва си да се отбележи, гледайки напред, че този пазар има потенциал за растеж и днес е неизползвана ниша, следователно в близко бъдеще, първо, конкуренцията по управляваните маршрути може да се увеличи и второ, възможно е разширяване на мрежата от регионални маршрути. Рентабилността на регионалния пътнически трафик не надвишава 1% годишно.

Силата на доставчиците на местния пазар на въздушен транспорт: доставчиците на гориво, аеронавигация, обслужване, летищни услуги заемат предимно монополни позиции на пазара, следователно тяхната сила е голяма. Към 21 октомври 2013 г. в Русия има 121 авиокомпании, извършващи търговски пътнически услуги. От 2000 г. броят на въздушните превозвачи е намалял 2,4 пъти.

Известно е, че в индустрията на гражданската авиация има конкурентна борба между няколко големи "гиганта". Например Aeroflot (който е естествен монопол, първата и най-голяма авиокомпания в света), Transaero, Siberia (S7 Airlines), UTair (UTair), Ural Airlines, Vim-Avia.

Таблица 3 Оборот и поток

Делът на тези компании по отношение на изминатите километри на техните самолети е съответно 39%, 22%, 9%, 8%, 4%, 1%. Следователно коефициентът на пазарна концентрация по броя на километрите: CR(6) = 99%, индустриален индекс на Herfindahl-Hirschman: IHH= 2167. Делът на тези фирми по брой превозени пътници е съответно 39%, 14%, 12%, 11%, 5%, 2%. Следователно коефициентът на пазарна концентрация по брой пътници е: CR( 6) = 83%, индустриален индекс на Herfindahl-Hirschman: IHH = 2011.

Може да се заключи, че сегментът на вътрешните пътнически въздушни превози се характеризира с висока степен на концентрация на участниците на пазара с тенденция към намаляване на броя на операторите. От получените данни и изводите от тях можем да заключим, че пазарът продължава да се консолидира.

1.4 Типология на индустриалните пазарни организации

Институционално пазарът на въздушен транспорт може да се характеризира по следния начин: идентифицирани са пет основни категории участници на пазара: продавачи на услуги; купувачи на услуги; доставчици и участници, организиращи пазарната инфраструктура; организация на регулиране и контрол на дейността на въздушните превозвачи. Днес световната система за въздушен транспорт има около 600 компании за въздушен транспорт. По форма на собственост авиокомпаниите се класифицират на: публични, частни и корпоративни.

Държавни са авиокомпаниите на бившите социалистически страни, повечето авиокомпании на развиващите се страни, както и отделни авиокомпании на развитите страни, които са основани от държавата или национализирани: British Airways(Великобритания), Air France(Франция), KLM(Холандия) и др. Редица авиокомпании са международни асоциации, притежавани съвместно от няколко държави. Например скандинавска авиокомпания SASпринадлежи на Швеция, Дания и Норвегия.

Частните авиокомпании включват авиокомпании, притежавани от един собственик или семейство - това са малък брой малки авиокомпании, както и така наречените компютърни авиокомпании и въздушни таксита. От големите и средните частни авиокомпании е известна напр. UTA(Франция).

Корпоративни компании са тези, чиито собственици формално са акционерни дружества.

Според характера на полетите авиокомпаниите се делят на:

вътрешен,

международен,

Смесени.

Вътрешните авиокомпании извършват полети само в рамките на своите страни, международните само в международен въздушен трафик (чисто международните авиокомпании са доста редки), смесените авиокомпании - международни и вътрешни полети.

Според обхвата и посоката на полетите авиокомпаниите се класифицират на главни, регионални, местни и компютърни.

Основните авиокомпании извършват международен и вътрешен транспорт на разстояния от 3000 км или повече, като трансатлантически, трансазиатски и друг междурегионален въздушен транспорт.

Регионалните авиокомпании извършват международни и вътрешни полети на разстояние не повече от 3000 км. Регионалният транспорт включва вътрешноевропейски, вътрешноафрикански транспорт и др.

Местните авиокомпании по правило са авиокомпании, които извършват превози по вътрешни авиолинии с дължина не повече от 1000 км.

Компютърни или междулинейни авиокомпании извършват редовни совалкови услуги между близките населени места в диапазона от 100 до 500 км. За разстояние под 100 км полетите се извършват само с хеликоптери до труднодостъпни райони, както и със специални въздушни таксита.

Според вида на основния транспорт авиокомпаниите се разделят на пътнически, товарни и смесени.

Пътническите авиокомпании експлоатират самолети, оборудвани за превоз на пътници и товари и поща в специални товарни помещения. Освен това все повече се въвеждат в експлоатация конвертируеми самолети, които (частично или напълно, в зависимост от необходимостта от транспорт) могат бързо да бъдат превърнати от пътнически в товарни и обратно. Следователно повечето пътнически авиокомпании могат да бъдат класифицирани като смесен тип авиокомпании. Карго авиокомпаниите извършват само превоз на товари със специално оборудвани самолети. Повечето авиокомпании са смесени и извършват всички видове транспорт.

По вид операции авиокомпаниите се класифицират на редовни и чартърни.

Редовните авиокомпании извършват полети по установения график на авиокомпании, строго определени от правителството на страната или от междуправителствени споразумения. Те могат също така да извършват допълнителни, чартърни и специални полети извън разписанието. Чартърните авиокомпании извършват само нередовни въздушни превози на товари въз основа на специални договори между превозвачи и клиенти.

Според размера на самолетния парк и обема на трафика, както и други технически и икономически показатели, авиокомпаниите могат да бъдат класифицирани на големи, средни и малки.

1.5 Характеризиране и оценка на входните и изходните бариери

Бариерите за навлизане на пазара обикновено се разбират като всякакви технологични, административни, икономически фактори, които пречат на нови фирми да навлязат на пазара за сравнително кратък период от време. Въз основа на информация, получена от тематични източници, беше съставена класификация на бариерите на пазара на пътнически въздушен транспорт в Русия (Таблица 4).

Таблица 4 Класификация на бариерите в индустрията

Бариери за навлизане на пазара
Нестратегически бариери
Инвестиция	Висока цена на първоначалния капитал, липса на производствени площи, оборудване, работна ръка
Обем на пазара	Без ограничения при търсене
Административни бариери	Получаване на лиценз за право на извършване на дейност по превоз на пътници и полети във въздушното пространство
Състоянието на пазарната инфраструктура	Нестабилни междурегионални връзки
Криминализация на икономиката	Антимонополните органи образуваха 36 дела за ограничаване на конкуренцията в областта на въздушния транспорт и летищата
Стратегически бариери
Ценови стратегии за предотвратяване на навлизането	Промени в цените от доминиращи фирми
Неценови бариери	Дългосрочно сътрудничество на фирми, които работят дълго време на пазара, както и консолидация с цел рационална икономическа концентрация в индустрията.
Корпоративни бариери	Влиянието на вертикалната (хоризонтална) асоциация на организации, работещи на пазара, върху появата на нови фирми в индустрията

Когато разглеждате вероятността нови превозвачи да навлязат на пазара, препоръчително е да обърнете внимание на оценката на бариерите за навлизане в индустрията. Поради факта, че този пазар концентрира голям брой субекти, но в същото време потребителското търсене на евтин и бърз транспорт не е задоволено, развитието му може да върви по два начина, изискващи държавна намеса.

Първият начин е да се стимулира развитието на пазара и да се създаде система от преференции, която позволява на авиокомпаниите да променят своите бизнес модели и да диверсифицират изгодно в различни пазарни ниши.

Вторият начин е да се забави развитието на пазара в сегашния му вид чрез намаляване на броя на малките авиокомпании, които са много на брой.

Обмисляното от държавата предложение за разграничаване на магистрален и регионален транспорт, базиран на системата на федералните окръзи, което заплашва да изтласка малките регионални превозвачи от посока Москва, показва прилагането на втория начин. Към това се добавя и проектът за промени в „Правилника за лицензиране на превоза на пътници по въздух“, който съдържа изисквания за наличие на най-малко 10 самолета с капацитет над 55 места за редовни полети и най-малко 5 за чартърни полети .

По този начин горният набор от мерки създава бариери не само за навлизането на нови компании на пазара, но и допринася за преразпределението на пътникопотока в полза на най-големите превозвачи и излизането на по-малко конкурентни компании от пазара. В бъдеще това може да доведе само до намаляване на транспортната достъпност за част от населението и по-нататъшно влошаване на летищната мрежа, тъй като е малко вероятно авиокомпаниите, останали на пазара, да предпочетат да овладеят напълно нови бизнес модели и типове самолети.

1.6 Анализ на пазарната структура на индустрията

Необходимо е да се проучи структурата на пазара на граждански въздушен транспорт, за което ще използваме парадигмата "Структура - поведение - резултат". Парадигмата се основава на идеята, че резултатът от функционирането на индустрията зависи от поведението на продавачите и купувачите, което от своя страна се определя от структурата на индустрията. Структурата на индустрията зависи от условията на работа: технология, търсене и др.

Продавачите на пазара са авиокомпании превозвачи. Купувачите на пазара на въздушни превози са неограничен кръг от физически и юридически лица, ползващи услугите, предоставяни от превозвачите. По своята структура пазарът е близо до олигопол, тоест по-голямата част от него се контролира от няколко големи компании. Днешните лидери са представени от големи руски компании, руски и чуждестранни холдинги, сегментът на вътрешния пътнически въздушен транспорт се характеризира с висока степен на концентрация на участниците на пазара с тенденция за намаляване на броя на операторите.

Поради факта, че този пазар концентрира голям брой играчи, но в същото време потребителското търсене на евтин и бърз транспорт не е задоволено, развитието му може да върви по два начина, изискващи държавна намеса. Първият начин е да се стимулира развитието на пазара и да се създаде система от преференции, която позволява на авиокомпаниите да променят своите бизнес модели и да диверсифицират изгодно в различни пазарни ниши. Вторият начин е да се забави развитието на пазара в сегашния му вид чрез намаляване на броя на малките авиокомпании, които са много на брой. По този начин горният набор от мерки създава бариери не само за навлизането на нови компании на пазара, но и допринася за преразпределението на пътникопотока в полза на най-големите превозвачи и излизането на по-малко конкурентни компании от пазара.

Важно е, че първият приоритет за въздушните превозвачи е закупуването на устойчиви на износване съдове, в добро състояние. Както във всяка бизнес система, авиокомпанията получава ресурси на входа: материални, финансови, трудови, информационни, изходът е продукти - въздушни транспортни услуги (пътник-километри за превоз на пътници, тон-километри за превоз на товари). За да създаде продукти за въздушен транспорт, една авиокомпания трябва да има флот от самолети. Броят и номенклатурата на самолетния парк трябва да съответства на реалното платежоспособно потребителско търсене. Зависи и от избраната сфера на дейност - целевия пазар, географската насоченост и степента на развитие на мрежата от въздушни линии на авиокомпанията и редица други параметри. В същото време дейността на която и да е авиокомпания ще бъде ефективна само ако наличният товарен капацитет на флота от самолети може да се използва с висок коефициент на използване за максималния полезен товар на самолетите (в рамките на 0,6 - 0,7) и с достатъчно висока средногодишна полетни часове за среден самолет.

Решението на този проблем до голяма степен зависи от организационната структура на авиокомпанията и най-вече от това доколко ефективно ще бъдат включени нейните три основни функционални подсистеми: летателна, техническа и търговска експлоатация.

В същото време подсистемата за летателна експлоатация трябва да разполага с високо професионален екипаж, който да гарантира безопасността на полета; подсистемата за техническа експлоатация трябва да осигурява изправността на въздухоплавателното средство и неговата безотказна работа; подсистемата за търговска експлоатация е отговорна за високото качество на организацията на услугите за пътници и изпращачи и търговската работа, насочена към привличане на потенциални клиенти и продажба на транспорт.

Говорейки за индустрията, заслужава да се каже, че процесите на консолидация и създаването на холдинги доведоха до факта, че по-голямата част от въздушния транспорт в Русия се извършва в рамките на вертикално интегрирани мегаструктури. Те включват: Aeroflot, Transaero, Yutair, Ural Airlines. Процесът на консолидация на собствеността в индустрията е придружен от формирането на стратегически съюзи и търсенето на нови форми на сътрудничество и организационно сътрудничество.

Структурата на пазара на въздушни пътнически превози в Русия се характеризира със следните характеристики. Почти всички играчи на пазара на авиационни пътнически превози - както лидери, така и аутсайдери - се "оттеглиха" от "Аерофлот - Съветските авиолинии", единствената авиокомпания в страната по време на съветската епоха. След разпадането на единствения държавен въздушен превозвач бяха създадени 393 авиокомпании, формирането на които по правило се извършваше на териториален принцип: на базата на бившите териториални отдели на гражданската авиация или на базата на съвместни авиационни звена, което предопредели съответно позициите им в структурата на пазара на въздушни превози.

Създадени са маршрутни мрежи, базови летища и въздушен флот.

Руският пазар на въздушен транспорт е добър пример за пазар с дискретна конкуренция, тъй като навлизането в отделни мрежи от въздушни маршрути (пространствени пазарни сегменти) е трудно поради доста ниското ниво на заместване между летищата за авиокомпаниите и потребителите.

Анализът на руската авиационна индустрия показа, че в редица региони е обичайна една структура на собственост „летище – авиокомпания“ или обединяване на тези структури. Това ни дава право да разглеждаме характеристиките на един естествен монопол, който е ядрото на тази структура – ​​летището.

Летищата в много отношения са предприятия от инфраструктурната индустрия. Едно летище концентрира относителна монополна власт в определена област. В най-добрия случай две летища могат да бъдат достъпни за жителите на голяма градска зона. Често, поради ограниченията на пространството и въздушния трафик, едно летище става достъпно. Летищните операции носят и зависят от мрежовите ефекти: летищата са централни възли в мрежата, където могат да се извършват трансфери до други полети.

Традиционно естественият монопол се разбира от гледна точка на технологичния подход, тоест като фирма, чиято производствена функция показва положителна възвращаемост от мащаба при всяка продукция. Тоест критерият за наличието на естествен монопол беше намаляващите средни разходи, характерни за всички инфраструктурни предприятия. Технологията за кацане на съвременните самолети прави управлението на въздушното движение и поддръжката на пистите тясно допълващи се. Използването на някои технологии осигурява икономии от мащаба или разнообразието. Това важи особено за летищата. Размерът на всеки нов терминал и броят слотове за влизане, които той определя, достъпни за авиокомпаниите, е цената на пътник. Така при изграждането на големи терминали има икономии от мащаба, докато приходите започнат да намаляват поради увеличаване на пътническия трафик. Ако един такъв терминал може да задоволи целия обем на търсенето, няма място за конкуренти. Можете също така да говорите за спестявания от разнообразието: едни и същи писти могат да се използват от въздушните превозвачи както за превоз на пътници, така и за доставка на стоки. Става възможно летищните писти да се разпределят по-рационално в зависимост от времето на деня. В тези ситуации големите фирми (особено ако са в доминираща позиция) могат да предложат услуги на по-ниски цени от по-малките си конкуренти, печелейки битката за клиенти. Въпреки това, в среда на нарастващи икономии от мащаба, може да е необходимо регулиране, за да се ограничат онези предимства на фирмите, които водят до увеличаване на пазарната мощ. Пазарната мощ се използва от фирмите, за да налагат завишени цени, което води до неоптимално разпределение на ресурсите. Тези предимства се основават на асиметричното разпределение на информацията в условия на несигурност.

1.7 Основни икономически характеристики на отрасъла

Актуални тенденции на пазара на въздушен транспорт

През 2008 г. цените на петрола достигнаха 140 долара за барел. При такива условия горивният компонент на оперативните разходи на авиокомпаниите се повиши до 50-60%, което доведе до значително намаляване на рентабилността на авиокомпаниите по света. През първото тримесечие на 2009 г. цената на петрола сорт Брент се колебаеше около 40-45 долара за барел. Спадът на световните цени на петрола доведе до спад на световните цени на реактивното гориво с 40-50%, в Русия с 20-30%. Горивният компонент на оперативните разходи на авиокомпаниите падна до 30-40%, но това не даде положителен ефект на фона на намаляващото търсене на въздушен транспорт от страна на населението. Към края на второто тримесечие на 2009 г. цената на петрола сорт Брент достигна 70 долара за барел. В резултат цените на самолетното гориво скочиха с 8-12%. Средно, според Федералната агенция за въздушен транспорт, в Русия един тон авиационен керосин към 20 юли струва 19,17 хиляди рубли, което е с 15% по-малко от януари тази година и 7,8% по-малко от януари 2008 г.

Динамика на обемите на въздушния транспорт

Според IATA през първата половина на 2009 г. спадът на глобалния пътнически въздушен транспорт е 7,6%. Намаляването на въздушния трафик се наблюдава във всички региони на света, с изключение на Близкия изток, където ръстът е 7,14%. Най-голям спад е регистриран в Русия - 18%, Азиатско-тихоокеанския регион - 12% и Африка - 9,2%. Според прогнозата на IATA през 2009 г. намалението на световния обем на пътническия въздушен транспорт ще бъде 5,7%. Според данни на TCH спадът на въздушния пътнически трафик на руските авиокомпании през януари-юни 2009 г. възлиза на 18%. Според прогнозата на Министерството на транспорта на Руската федерация през 2009 г. въздушният трафик се очаква да спадне с 10%, според други експерти - с 20-30%.

Капацитет на авиокомпанията

Спадът в търсенето на въздушни пътувания принуждава авиокомпаниите да изведат от експлоатация излишния си флот от въздухоплавателни средства (ВС) и преди всичко старите неефективни видове самолети. Намаляването на капацитета е временна мярка, към която авиокомпаниите прибягват, за да запазят рентабилността. Конкуренцията за пътници обаче не позволява на авиокомпаниите да реагират адекватно на спада в търсенето. В резултат на това според прогнозите на IATA 2009 г. като цяло ще бъде нерентабилна за световната индустрия за въздушен транспорт. Според OAG към май 2009 г. световните авиокомпании са намалили капацитета си с около 3% по отношение на капацитета на самолетите и с 5% по отношение на броя на полетите.

Динамика на рентабилността и фалита на авиокомпанията

Според експерти общата загуба на световните авиокомпании през 2008 г. възлиза на около $10 млрд., а през 2009 г. се прогнозира $9 млрд. През 2008 г. около 30 авиокомпании по света фалираха. В същото време, според Ascend, през 2008 г. броят на авиокомпаниите, които са влезли на пазара - 54, е приблизително равен на броя на напусналите пазара - 51. В Русия през 2008 г. са фалирали 8 авиокомпании, с общ бр. от около 170. Според прогнози на Министерството на транспорта на Руската федерация, през 2009 г. около 20% от руските авиокомпании могат да загубят правото да извършват полети поради дългове към летища, данъчни власти, аеронавигационни служби. И в двата случая промяната в броя на авиокомпаниите на пазара до голяма степен се определя от процесите на консолидация.

Консолидация в бранша - асоциация на авиокомпаниите

Консолидацията позволява на въздушните превозвачи да се отърват от прекомерната конкуренция, да оптимизират маршрутната мрежа, организационната структура на компанията, структурата на наземните услуги и да укрепят пазарните си позиции. За да направят това, авиокомпаниите продължават да сключват споразумения за споделяне на кодове, да придобиват фалирали въздушни превозвачи и да влизат в съюзи. В Русия процесите на консолидация се стимулират от държавата като част от продължаващата политика за намаляване и консолидиране на авиокомпаниите. В момента под егидата на държавната корпорация Ростехнологии се създава авиокомпания Rosavia, към която ще бъдат прехвърлени активите на 11 авиокомпании (включително фалиралите AiRUnion и Dalavia, както и Държавния митнически комитет на Русия, Атлант-Союз, Владивостокавия, Саратовските авиолинии).

Обемът на пазара за доставки и поръчки за самолети и авиационни двигатели

2007 г. отбеляза пика на бума на поръчките за пътнически самолети, започнал през 2003 г. Глобалната икономическа криза принуждава авиокомпаниите да коригират своите краткосрочни планове за надграждане и модернизиране на своя самолетен парк. Според резултатите от 2008 г. намалението на обема на поръчките за пътнически самолети възлиза на около 45%. Според базата данни на ACAS през 2009 г. поръчките за пътнически самолети са намалели с 5,5 пъти в сравнение със същия период на 2008 г. Въпреки това, според прогнозите на повечето водещи производители на самолети (Boeing, Airbus, Rolls-Royce), в дългосрочен план, през следващите двадесет години, средният годишен ръст на въздушния трафик ще бъде 4-5%, глобалният обем на пътническият въздушен трафик ще се увеличи 2,5 пъти. До 2011 г. повече от 4000 единици нови пътнически самолети ще бъдат доставени на световните авиопаркове, а до 2028 г. - около 29 000.

Прогнози за развитието на пазара на въздушни превози

През следващите пет години пазарът ще расте, но с бавни темпове средно с 3% годишно, според експерти, поради икономическия растеж в Азиатско-тихоокеанския регион и Латинска Америка. В дългосрочен план – през следващите 20 години, според прогнозите на повечето производители на самолети Boeing, Airbus, CFMI, годишното увеличение на въздушния трафик ще бъде 5%, общият обем на въздушния трафик ще се увеличи 2,5 пъти. Средният глобален процент на заетост на пътническите места ще достигне 80%.

В заключение на първата част на работата могат да се направят няколко извода относно характерните особености на индустрията на гражданския въздушен транспорт в Русия.

Те се крият във факта, че стоковите граници на пазара формират набор от въздушни маршрути за превоз на пътници, извършвани само в рамките на Русия в рамките на редовни и чартърни полети. Сегментът на вътрешните пътнически въздушни превози се характеризира с висока степен на концентрация на пазарни участници с тенденция към намаляване на броя на операторите. От получените данни и изводите от тях можем да заключим, че пазарът продължава да се консолидира.

Също така беше разкрита класификацията и типологията на компаниите на индустриалния пазар (клауза 1.4.). Разгледани са следните класификации на фирмите в бранша: по институционална принадлежност; по естеството на полетите; по обхват и посока на полета; по вид основен транспорт; по вида на операциите и по размера на самолетния парк и обема на трафика. Всяка класификация е анализирана отделно, като са взети предвид характерните особености.

Освен това бяха разгледани бариерите за навлизане и излизане от сектора на гражданската авиация (както стратегически, така и нестратегически бариери). Въз основа на анализа на бариерите за влизане/излизане в индустрията бяха идентифицирани два възможни и най-ефективни варианта (начина) за държавна намеса в индустрията за улесняване на процеса на навлизане на пазара. (точка 1.5.)

В заключение, основните икономически характеристики на индустрията (динамиката на обемите на въздушния транспорт; товароподемността на авиокомпаниите; динамиката на рентабилността и фалита на авиокомпаниите; консолидацията в индустрията; обемът на пазара за доставка и поръчки на самолети и авиационни двигатели) бяха проучени и бяха формирани прогнози за развитието на руския пазар на въздушен транспорт. (точка 1.7.)

2. ОЦЕНКА НА ЕФЕКТИВНОСТТА НА ДЪРЖАВНАТА ПОЛИТИКА В ОТРАСЛА

2.1 Цели и съдържание на секторната политика на държавата

В голям брой руски региони авиацията е социално значима, тъй като е единственият вид транспорт, който осигурява целогодишна транспортна достъпност.

Ниската гъстота на населението в отдалечените райони обаче води до ниска интензивност на пътническия трафик. Това от своя страна обуславя високата цена на въздушния транспорт, поради високите единични разходи за поддръжка на летищната мрежа и използването на самолети с малък капацитет.

Цената на въздушния транспорт в повечето случаи надвишава способността на населението да плаща за услугите на въздушния транспорт. Следователно местният транспорт не е рентабилен и практически няма конкуренция по регионалните и местните маршрути.

Основният инструмент за държавна подкрепа за развитието на вътрешния пазар на въздушни превози е програмата за субсидиране на регионалните въздушни превози.

Основните направления на тази програма са:

Актуална програма за държавно субсидиране

въздушен транспорт за периода до 2020 г. предвижда общо финансиране от 5 милиарда рубли. В периода 2013-2017г. годишният размер на финансирането ще бъде 750 милиона рубли:

450 милиона рубли - субсидиране на въздушния транспорт в Далечния изток, Сибир, Северозапад и Урал;

300 милиона рубли - субсидиране на въздушния транспорт в Приволжкия федерален окръг (предмет на съфинансиране от регионите).

Според Министерството на транспорта на Русия изпълнението на програми за субсидиране на регионалните въздушни превози вече е дало резултати. За 9 месеца на 2013 г. ръстът на броя на пътниците на субсидираните авиокомпании е 160%.

Министерството на транспорта на Русия също очаква, че изпълнението на програмата ще допринесе за активната модернизация на регионалния авиационен флот.

По-специално, планира се още през 2013 г. авиокомпаниите да закупят 36-40 самолета с различни размери.

2.2 Ефективност и перспективи за развитие

През юли 2013 г. правителството на Руската федерация одобри пътна карта за развитие на регионалния въздушен транспорт до 2020 г.

Пътната карта предвижда до 2015 г. обемът на пътникопотока по вътрешните линии да нарасне до 45 милиона, по регионалните линии - до 6-7 милиона пътници. В същото време броят на регионалните линии ще се увеличи до 1500.

Целевите индикатори за изпълнение на дейностите по пътната карта до 2020 г. ще бъдат следните.

Коефициентът на авиационна мобилност на населението на Русия (съотношението на броя пътници, транспортирани от руски авиокомпании годишно към населението на Руската федерация) ще бъде 1, което съответства на общия брой заминавания от летищата на Руската федерация през 2020 г. в размер на 138,5 милиона души.

Броят на регионалните въздушни връзки ще се увеличи до 2000 авиокомпании (увеличение от 70% спрямо 2012 г.).

Основният механизъм за изпълнение е намаляване до ниво от 15% на разходите за летищни услуги за регионален въздушен транспорт (в момента тази цифра е 35%).

До 2020 г. почти всички регионални самолети ще трябва да бъдат заменени. Наличната товароносимост на сегашния флот ще бъде намалена наполовина до 2020 г., докато необходимата товароносимост на флота ще трябва да се увеличи с 90%. Това определя значителните нужди на авиокомпаниите от по-нататъшното обновяване и разширяване на флота от регионални самолети.

Като се вземе предвид отписването на остарели типове самолети поради развитието на ресурсите и тяхната загуба на конкурентоспособност, необходимостта от доставка на пътнически самолети на руските авиокомпании се оценява на 1030-1200 самолета в периода до 2020 г. Очаква се търсенето на самолети от различни класове пътнически капацитет, което ще бъде задоволено от самолети както местно, така и чуждестранно производство.

Липсата в Русия на серийно производство на редица класове самолети определя продължаващата значителна необходимост на руския въздушен транспорт от използването на чуждестранни самолети. Според прогнозите през 2020 г. делът на чуждестранните самолети в руския търговски флот от пътнически регионални самолети се оценява на 60%. Тези оценки предполагат успешното изпълнение на руските програми за производство на модерни самолети, чийто дял в доставките на пътническия флот трябва да нарасне от днешните 10% до обещаващите 40%.

Трябва също да се отбележи, че за да се изпълни планираният обем на трафика, летателният екипаж на авиокомпаниите, считано от 2013 г., трябва да се попълва ежегодно с още 370-510 пилоти в допълнение към планираното освобождаване на пилоти на самолети от учебните заведения на Министерство на транспорта на Руската федерация. А през следващите години – и в по-голяма степен.

В момента в Русия няма ясна концепция за изграждане на система от регулаторна и правна рамка за регулиране на авиационната дейност. Ясното регулиране на всяка дейност е най-важната държавна задача в областта на законодателството.

Специфичната дейност на гражданската авиация, при която наред с икономическата целесъобразност на въздушните превози трябва да се гарантира и тяхната безопасност, изисква и специално изграждане на системите и тяхното управление на всички нива. Промяната в икономическата формация и децентрализацията на управлението на икономическия механизъм от държавните органи налага въвеждането на нормативен метод за управление на функционирането на въздушния транспорт на страната.

Нормативният метод за управление на държавните регулаторни органи включва създаването на ефективна законодателна рамка и регулаторна документация, регулираща дейността на въздушния транспорт, в която основният критерий е да се гарантира безопасността на живота и здравето на пътниците, което в крайна сметка се определя от безопасността на полетите в гражданската авиация. Преходният период от административната система към правното регулиране е най-трудният и изпълнен с условия на несигурност (което може да доведе до загуба на контрол върху надеждното функциониране на цялата система на въздушния транспорт). Руското законодателство вече съдържа закона на Руската федерация „За защита на правата на потребителите“ и „Въздушния кодекс на Руската федерация“, които изискват от държавните регулаторни органи и оператора да гарантират безопасността на живота и здравето на хората, които трябва да бъдат подкрепени от въвеждането на стандартизация и сертифициране на съоръженията за въздушен транспорт и процесите на експлоатация на въздухоплавателните средства. Липсата на държавни стандарти, които регулират производството и предоставянето на полети на гражданската авиация, и в резултат на това въвеждането на стандартни оперативни процедури в предприятията на гражданската авиация, прави дейността на оператора на въздухоплавателни средства при превоза на пътници по въздуха незаконна.

Следователно наличието на ефективна регулаторна рамка е необходимо условие за регулаторния метод за управление на надеждността на работата на въздушния транспорт.

Пазарът на граждански въздушен транспорт, въпреки социалната си значимост и държавна подкрепа, е в застой поради ниското ниво на платежоспособно търсене. Проблемът с осигуряването на развитието на регионалната и местната авиация (малка авиация) е сложен, междуведомствен по характер и изисква координирани правни, технически, организационни и финансови действия в редица области, които отчитат интересите на различни сектори на икономиката. За решаването му изглежда целесъобразно да се разработи план за действие, който да определи основните насоки на държавната политика в тази област за следващите 10-15 години.

Запазването на стратегическите иновационни приоритети за развитието на руската икономика определя стабилността на дългосрочните цели за развитие на въздушния транспорт. Пътникооборотът на руските авиокомпании може да достигне 290-360 милиарда километра през 2020 г. и да достигне 510-625 милиарда километра до 2030 г., включително поради навлизането на руските авиокомпании в новия пазар на транзитни въздушни превози през територията на Русия. Оптимистичната версия на прогнозата предполага, че през следващите години ще продължат високите темпове на растеж на търсенето на въздушен транспорт (на ниво от 7-10%).

В заключение на втората част на работата могат да се направят няколко извода относно характеристиките на секторната политика в областта на гражданския въздушен транспорт в Русия.

Те се крият във факта, че основният инструмент за държавна подкрепа за развитието на вътрешния пазар на въздушен транспорт е програмата за субсидиране на регионалния въздушен транспорт.

а именно:

Субсидиране на федерални държавни предприятия, създадени на базата на летища с регионално и местно значение;

Субсидиране на летища, разположени в районите на Далечния север и еквивалентни райони;

Субсидиране на въздушен транспорт на пътници от Далечния изток и Сибир до европейската част на страната и обратно, както и от Калининградска област до европейската част на страната и обратно;

Субсидиране на регионален (интерсубектен) въздушен транспорт на пътници в Северозападния, Сибирския, Уралския и Далекоизточния федерален окръг;

Субсидиране на лизинг на самолети за регионален и местен въздушен транспорт.

Също така бяха идентифицирани ефективността и перспективите за развитие. Дадена е основната икономическа характеристика на отрасъла. И в резултат на това беше извършен анализ на тази индустрия.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В този проект беше проучен пазарът на граждански въздушен транспорт и беше идентифицирана и оценена държавната политика в областта на гражданския въздушен транспорт.

Изследването е проведено въз основа на наличната информация за разглеждания отраслов пазар в съответствие с целта и задачите в рамките и в съответствие със съдържанието на дисциплината.

Анализът на индустрията се извършва въз основа на изследването на качествените и количествените характеристики на индустрията, както и на формите и инструментите на държавно участие в областта на гражданския въздушен транспорт като основен индустриален комплекс за руската икономика.

Освен това в първата част на работата бяха идентифицирани и проучени продуктовите граници на пазара, степента на концентрация на неговите участници, идентифицирана е класификацията и типологията на компаниите на пазара на индустрията. Направен е анализ на бариерите за влизане и излизане в индустрията на гражданския въздушен транспорт, както и са проучени основните икономически характеристики на индустрията и са формирани прогнози за развитието на руския пазар на въздушен транспорт.

Във втората част беше разгледан проблемът за секторната политика в областта на гражданския въздушен транспорт в Русия, след изучаването на който беше създадена програма за субсидиране на регионалния въздушен транспорт. Също така в параграф 2.2 бяха проучени актуални въпроси, свързани с държавното регулиране в индустрията на гражданския въздушен транспорт и бяха разгледани възможностите за подобряване на ефективността на индустрията чрез оптимизиране на държавната регулаторна рамка.

СПИСЪК НА ИЗПОЛЗВАНИТЕ ИЗТОЧНИЦИ

1. Електронно списание Angel Investor [Електронен ресурс]. - Режим на достъп: http://theangelinvestor.ru

2. Информационен портал РИА Новости [Електронен ресурс]. - Режим на достъп: http://ria.ru

3. http://www.mintrans.ru/ministry/department.php

4. Воронцова A.M. "управление на конкурентоспособността на бизнес структурите на пазара на въздушен транспорт"

5. Доклад на Федералната антимонополна служба на Русия "За състоянието на конкуренцията в Руската федерация" за 2012 г.

6. Федерална агенция за въздушен транспорт (Росавиация)

7. http://bibliofond.ru/view.aspx?id=661815

8. http://www.aptuni.ru/load/31-1-0-214

Хоствано на Allbest.ru

...

Подобни документи

Цели и методи на секторната политика на държавата. Основните бариери за влизане и излизане от индустрията. Държавна политика в областта на високотехнологичните производства. Държавна стратегия за развитие на авиационната индустрия, политиката за нейната подкрепа на съвременния етап.

курсова работа, добавена на 21.02.2011 г


Проблеми на развитието на пазара на въздушен транспорт в Русия: макроикономически показатели на индустрията, горивен компонент на общите разходи; недостиг на пилоти от гражданската авиация, професионално ниво на подготовката им; маршрут състезание, фалит.

научна работа, добавена на 22.03.2013 г


Класификация на индустриалните пазари според нивото (естеството) на бариерите за навлизане. Анализ на значимостта на индустриалните бариери за влизане (излизане), оценени чрез корелацията им с размера на компанията. Основните видове естествени бариери: икономии от мащаба.

курсова работа, добавена на 12/02/2014


Основните школи и подходи към дефинирането на бариерите за навлизане. Оценка на наличността на регионалния стоков пазар на Ленинградска област за нови конкуренти. Характеристики на квазиконкурентен пазар. Приложение на концепцията за клъстерно управление на руската икономика.

курсова работа, добавена на 18.12.2014 г


Същност и съдържание на входните бариери. Конкурентни и неконкурентни ограничения. Оценка на предприемаческата дейност в условията на ограничения за навлизане на пазара. Характеристики на ограниченията за влизане на руския пазар. Държавна подкрепа за премахване на бариерите.

дисертация, добавена на 01.05.2014 г


Външнотърговската политика на Руската федерация в производството на газирани напитки. Външнотърговски оборот на внос и износ на сода. Акции на основните му производители в стойностно изражение. Капацитет на руския пазар на безалкохолни напитки, прогноза за по-нататъшно развитие.

курсова работа, добавена на 05.04.2014 г


Анализ на отрасловата структура на машиностроителния комплекс на Русия. Основни фактори на икономическия растеж. Оценка на жизнения цикъл на индустрията. Обемът на производството, темпът на развитие. Видове продукти за общо машиностроене. Индустрии с експортна ориентация.

тест, добавен на 15.05.2016 г


Концепцията за пазарна структура и дефиниране на видовете пазарни структури. Методика за анализ на структурата на стоковия пазар. Състав на петролната промишленост, особености на нейното развитие в Русия. Оценка на ситуацията на регионалните пазари на автомобилни бензини. Проблеми на анализа на пазарната структура.

дисертация, добавена на 12/05/2010


Класификация на браншовите пазари. Конкурентен анализ на индустрията. Оценка на нивото на концентрация на индустриалните пазари. Пазарна конкуренция. Пазарна сила и нейните показатели. Анализ на организацията на индустрията. Граници на пазара на индустрията. стратегически бариери.

курсова работа, добавена на 27.03.2008 г


Определяне на интервала на изследване, продуктовите и географските граници, състава на икономическите субекти, нивото на концентрация (високо, умерено, ниско), бариерите за навлизане и състоянието на конкурентната среда (рентабилност) на пазара на стоково зърно в Русия.

Услугите на въздушния транспорт са най-бързо развиващият се сектор в международната търговия с услуги. Темпът на развитие на международния въздушен транспорт в края на XIX - началото на XX век. значително изпревари темповете на растеж на световния БВП и промишленото производство (9-11% годишно при растеж на световния БВП от 3,5% годишно).
Приносът на пазара на граждански въздухоплавателни услуги към местната, регионалната и глобалната икономика се състои от свързания мултиплициращ ефект на секторите на икономиката, които си взаимодействат с него. Това са въздушният транспорт (въздушен транспорт на пътници и товари), авиационната индустрия (самолети, двигателостроене, производство на компоненти), поддръжка и ремонт. Освен това това включва летищните съоръжения, обслужването на пътниците на летищата, лизинговите операции, осигуряването на безопасност на полетите и др.
Според Международната организация за гражданска авиация (ICAO) приносът на този сектор към световната икономика е около 3 трилиона щатски долара, което се равнява на 8% от световния БВП.
В международните превози доминират пътническите превози. Те представляват около 70% от целия трафик, докато товарният трафик е 30%.
Броят на заетите в сферата на въздушните транспортни услуги е около 25 милиона души, повечето от които са концентрирани в компании, занимаващи се с международни въздушни превози.
Таблица 2. Основни показатели за дейността на авиационната индустрия
(2001-2009)

Източник: ЯТА. Финансова прогноза. март 2010 г
Въпреки увеличаването на превозените пътници и товари, индустрията на въздушния транспорт има един от най-ниските маржове на печалба. Това се дължи на високото ниво на конкуренция. Въздушният транспорт се осъществява до голяма степен от монополи за аеронавигационно обслужване, монополи на летища, компании за зареждане с гориво, компании за услуги и застрахователи. Ето защо, за да не намаляват оперативната печалба, авиокомпаниите увеличават обема на въздушния транспорт, който през последното десетилетие е нараснал с един и половина пъти, което възлиза на 4300 милиарда пътнически километра през 2008 г.
Лидерите в световните пътнически превози, извършвани до всички страни, са авиокомпаниите на САЩ, страните от ЕС, Япония и Китай.
По отношение на трафика по региони, 31% от общия трафик (пътници, товари, поща) е извършен от северноамерикански авиокомпании, 29% от Азия и Тихия океан, 28% от европейски авиокомпании, 6% от авиокомпании от Близкия изток, 4% - Латинска Америка и Карибите и 2% - африкански авиокомпании.
Таблица 3. Рейтинг на авиокомпаниите по пътнически оборот (2010 г.)


Източник: Airline Business. 2010 г. авг. стр. 28.
Нарастващата интернационализация на постиндустриалното общество води до рязко увеличаване на междудържавното движение на хора, стоки и услуги. До 2020 г. обемът на въздушния транспорт в света, според прогнозите на водещи авиационни фирми, ще нарасне до 7000–9000 милиарда пътник-км срещу 3000 милиарда пътник-км в края на 20 век.
За реализиране на прогнозирания обем на въздушните транспортни услуги се планира значително увеличаване на флота от самолети. В началото на 2000-те години флотът от пътнически самолети се състоеше от 12 хиляди единици. (целият парк - 13,7 хиляди единици). До 2008 г. той възлиза на 21 хиляди единици, а според прогнозите на водещите авиопревозвачи до 2020 г. ще достигне 36 хиляди самолета. Самолети от ново поколение - икономични, удобни, високоскоростни - ще позволяват директен превоз на пътници до почти всяка точка на света. Това са Boeing 787 Dreamliner, новото поколение широкофюзелажни самолети A 350 XWB (еърбъс), израелският G250, създаден от Gulf Stream Aerospace, най-бързият реактивен самолет в суперсредния клас, военнотранспортният Airbus A400M и др.
Глобалният въздушен товарен флот се удвоява на всеки 10 години през последните три десетилетия и в момента наброява 1700 единици. (за сравнение: през 1970 г. - под 100). До 2020 г. той може да достигне 3200 самолета.
Напредъкът в областта на по-икономичните самолети, въвеждането на технически иновации, използването на логистични схеми за управление ще помогнат за намаляване на оперативните разходи и ще намалят тарифите за международен превоз на пътници.
Един от най-ефективните методи за подобряване на конкурентоспособността на авиокомпаниите е управлението на приходите.
Ключовата точка на програмата за управление на приходите е възможността да получите максимален доход от всяко място в полета. Фокусът е върху управлението на търсенето и максималното натоварване на самолета.
Предлагането се характеризира с вариращо качество на услугите, сегментиране на потребителите по ценова чувствителност, ефективна политика на хеджиране на разходите за гориво и изграждане на тарифна система. Ефективната тарифна структура се основава на стойността на услугата, като се вземат предвид необходимите разходи и максимизиране на приходите.
Специална роля се отделя на максимизирането на приходите по мрежата от свързващи сегменти на маршрута, тъй като много пътници летят с трансфери (40-70% от пътниците в САЩ). Това изисква комбинация от системи за управление на приходите и компютъризирани системи за резервация. Когато използвате тази система, е полезно да се даде предимство на пътник с високи доходи, ако има свободно място, но не и да се вземат места от двама или повече местни пътници, всеки от които заема място само на един сегмент, тъй като общият им брой плащанията могат да бъдат значително по-високи, отколкото за един пътник. В резултат на прилагането на системата за управление на приходите American Airlines получи повече от 1,4 милиарда долара за три години в началото на 90-те години.
Ефективността на въздушния транспорт се увеличава от използването на споразумения за споделяне на кодове.
Code-share е съвместното използване на самолетите на една компания от няколко въздушни превозвачи. Полетът се изпълнява от една компания, а други превозвачи могат да продават места в този самолет по свои тарифи, под техния код и номер на полета. Ползите от системата за споделяне на кодове са очевидни. Броят на собствените полети е намален, но поради партньорството честотата на полетите се запазва. Освен това, благодарение на споделянето на кодове, се появяват по-удобни връзки в случай на трансфери през летището-хъб.
Авиокомпаниите също използват стратегията за свръхрезервиране, за да намалят загубите от ненатоварени самолети поради неявяване на пътници. По-късно те представят билетите на компанията за възстановяване на сумата.
Стратегията за свръхрезервиране е да се предлагат повече билети за продажба, отколкото е имало места в самолета, с надеждата, че някои от пътниците няма да летят с този самолет. (Презаписване на повече пътници, отколкото билети.)
Ако на кацането дойдат повече пътници, отколкото има места в кабината, компанията изпраща пътника на следващия полет и ако се забави до момента на излитане, предоставя компенсация под формата на набор от услуги (храна, място в хотел, парично обезщетение).
И накрая, ефективността на въздушния транспорт се увеличава значително със създаването на глобални съюзи на въздушни превозвачи. До 90-те години на ХХ век. водещите национални авиокомпании действаха на световния пазар самостоятелно, без да влизат в партньорства с авиокомпании от други страни. Разрастващите се интеграционни процеси и желанието на авиопревозвачите за увеличаване на обемите и намаляване на себестойността на транспорта обаче все повече водят до създаване на съюзи, активно сътрудничество и сътрудничество между световните транспортни компании. Консолидацията ви позволява да се отървете от прекомерната конкуренция, да оптимизирате маршрутната мрежа, организационната структура на компанията и да укрепите нейната позиция на пазара. В момента най-известните са глобалните съюзи1 Star Alliance, Sky Team и One World.
Star Alliance ("Star Alliance") е създадена през 1997 г. и превозва около 500 милиона пътници годишно. Обединява 24 авиокомпании, 55 базови (хъбови) летища, разположени в основните региони на света: в Европа - 22, Азиатско-тихоокеанския регион - 17, Северна Америка - 14, в Африка - 2.
Sky Team ("Sky team") е основана през 2000 г. и превозва 462 милиона пътници. Състои се от 11 пълноправни членове (включително Аерофлот) от 12 държави, 19 базови (хъбови) летища: 7 в Европа, 5 в Северна Америка, 4 в Азиатско-тихоокеанския регион, 2 в Латинска Америка и 1 в Африка.
One World („Един свят“) е създадена през 1999 г. и превозва около 330 милиона пътници годишно. Обединява 10 авиокомпании от 14 страни, има 24 базови (хъбови) летища: в Европа - 7, Азиатско-тихоокеанския регион - 7, Северна Америка - 4, Латинска Америка - 5, в Близкия изток - 1.
И трите съюза включват авиокомпании от САЩ (6), Китай (4), Испания (3); и в два съюза - Великобритания (2), Финландия (2), Япония (2), Южна Корея (2) и Мексико (2).
Анализът на глобалните съюзи на въздушни превозвачи ни позволява да идентифицираме следните общи принципи за тяхното изграждане:
1. Лидерство на големи компании, базирани в най-големите възлови летища в основните региони на световния пазар.
2. Сключването между членовете на алианса на споразумения за съвместна работа, за споделяне на кодове, за взаимно признаване на транспортна документация (interline), за пропорционални тарифи и др.
3. Осигуряване на високи и единни стандарти за безопасност на полетите (IOSA) и качество на услугите.
4. Използване на унифицирани програми за стимулиране на често пътуващите.
5. Прилагане на модерни авиационни технологии (мултимодален транспорт, електронен билет, павилиони за самочекиране, радиочестотна идентификация на багажа).
6. Използване на глобални системи за дистрибуция (Sabre, Amadeus, Galileo, Worldspan и др.) и основен канал за продажба на пътнически трафик - агентска мрежа. Както показва световната практика, авиокомпаниите продават сами до 20-25% от своя транспорт, а 75-80% от билетите се продават чрез мрежа от агенти, продаващи транспорт. Sabre е лидер на пазара за компютърни резервации в САЩ, Galileo и Amadeus в Европа и SITAACB Gabriel в Русия.
7. Координирана търговска и тарифна политика, координация на маршрутната мрежа и редовните разписания, висока степен на финансова независимост на авиокомпаниите.
8. Намаляване на разходите поради съвместно използване на собствени (наети) пътнически въздушни терминали (кабини), предоставяне на наземно обслужване и летищни услуги на реципрочна основа.
Освен това се предвижда диверсификация на основната производствена дейност, продажба на платени услуги, създаване на управляващо дружество за оперативна координация на дейностите на участниците.

Руският пазар на въздушен транспорт

Делът на Русия в световния обем на пътническия въздушен транспорт е 2,4% (122,5 милиарда пътник-км). Нивото на развитие на авиационната комуникация се характеризира с данни за броя на предложените пътнически места на жител на страната за една година. В САЩ това са 3 пътнически места годишно (население 300 милиона души), в Китай - 0,3 места годишно (на 1,3 милиарда души), в Индия - 0,1 пътнически места (на 1,1 милиард души), в Русия предлага 0,4 места на всеки от неговите 140 милиона души.
В края на 2008 г. в Русия имаше 175 авиокомпании, а в края на 2009 г. броят им намаля до 165. Броят на обслужените пътници през 2009 г. възлиза на 45 милиона 107 хиляди души. Aeroflot заема първо място по пътникооборот и брой пътници по вътрешни и международни линии. Той е превозил 8,76 милиона души през 2010 г., а процентът на заетост на местата е 69,5%.
Следващото място е заето от Transaero - съответно 5 милиона души и 81,5%. Други водещи авиокомпании, Globus и Airlines, са превозили 5,6 милиона пътници.
Международният въздушен транспорт се извършва в силно конкурентна среда. През последните години броят на международните превозвачи, навлизащи на руския пазар, се увеличи. Emirates, Thai Airways, Etihad, Niki, United, Singapore Airlines и други откриха полети до Москва.
От руска страна всъщност Аерофлот остава единственият значим играч в международните авиокомпании. Други международни превозвачи - Transaero, Sibir, UTair - не винаги имат възможност да работят по атрактивни маршрути. Една от причините за това са двустранните междуправителствени споразумения, които регулират въздушния трафик между Русия и други държави. Те ограничават възможността на повечето руски компании да навлязат на международния авиационен пазар. Неспособни да работят самостоятелно по международни маршрути, руските авиокомпании всъщност прехвърлят своите пътници от регионални полети на чуждестранни компании.
Руските авиокомпании, за да компенсират загубите си, подписват споразумения с чуждестранни авиокомпании, които им позволяват да продават трансферни полети на специални цени, издавайки един билет за техния сегмент на транспорт и за полет на партньорска авиокомпания. Те обаче не могат да водят равнопоставен диалог с чуждестранни авиокомпании поради невъзможността сами да влязат в транспортните линии.
Мерките за решаване на проблемите на въздушния транспорт са: обновяване на самолетния парк, развитие на летищата, подготовка на висококвалифицирани специалисти. Това е и повишаване на безопасността на полетите, застраховка на летателния персонал срещу злополуки и застраховка отговорност на въздушния превозвач към трети лица.