Greitasis traukinys "Sapsan": aprašymas, maksimalus greitis. Traukinys "Sapsan"

Vakar važiavau Sapsanu 1300 kilometrų nuo Maskvos iki Sankt Peterburgo ir atgal.
Ką galiu pasakyti – tai buvo viena trumpiausių, bet ir viena maloniausių metų kelionių!
Siemens Velaro RUS traukinys, specialiai sukurtas darbui Rusijoje ir mūsų pavadintas „Sapsan“
2009 m. gruodžio 17 d. vakare išskrido į pirmąjį komercinį skrydį. Priimta plėtros programa
greitasis ryšys - tai antrasis Geležinkelių ministerijos / Rusijos geležinkelių bandymas atidaryti dažniau nei kartą per dieną
kasdieniniai greitieji traukiniai tarp dviejų sostinių – ankstesnis baigėsi 1990 m.
gedimas dėl techninių ir ekonominių priežasčių.
Traukinys daro labai malonų įspūdį. Vidus švarus ir tvarkingas, o važiavimas labai sklandus,
kurią palengvina ir pakabos konstrukcija, ir sugriežtinti bėgių kelio priežiūros standartai.
Kreiserinis greitis atkarpoje „Chimki-Slavyanka“ yra 200 km/h, Sankt Peterburge ir Maskvoje – 140 km/val.
Tverės ir Bologoe stotyse – 120 km/val., palei Malaya Vishera, Klin ir didelius tiltus per upes – 140 km/val.
Tarp Bologoe ir Malaya Vishera atskiruose ruožuose leistinas greitis yra 250 km/val.
kurį iš tikrųjų galima pasiekti judant.
Jį sudaro septyni 2 klasės automobiliai, 2 1 klasės automobiliai (kurie iš esmės skiriasi tik odinėmis sėdynėmis ir lizdų buvimu),
taip pat baro mašina. Rytiniai ir vakariniai skrydžiai įveikia 646 km per 3 valandas 45 minutes -
su bent 10 minučių rezervu vėlavimo atveju. Diena yra kelyje 4:15
ir turi sustojimus Tverėje, Vyshny Volochek, Bologoy ir Okulovka.
Iš viso nupirkti 8 traukiniai, iš kurių keturi aptarnauja skrydžius (du važiuojant, vienas techninės priežiūros ir vienas rezervinis).
Likusi dalis skirta naujiems maršrutams, pirmiausia į Nižnij Novgorodą, atidaryti.
Svarstoma galimybė užsisakyti dar kelis traukinius.

Keliems savo keleiviams konduktoriai siūlo karštus pusryčius (iš vežimėlio su užrašu „Aeroflot“).

Uždarymo vožtuvas "Prancūziškas pavyzdys".

Taip pat serverio stovas su naujausia sistema, kuri dar tik testavimo fazėje – elektroninės registracijos palaikymo sistema. Kaip žinia, nuo sausio į greituosius traukinius ištisus metus bus galima registruotis elektronine registracija (kurioje norint gauti bilietą nereikės eilėse prie bilietų kasų ar prie automato). Bet, deja, tik nuo pradinės jų išvykimo stoties, net jei traukinys važiuoja iš Maskvos į Vladivostoką. Šiai problemai išspręsti buvo sukurtas šis kompleksas, susidedantis iš serverio ir laidininkams paskirstytų mobiliųjų terminalų rinkinio. Didelėse stotyse serveris bevieliu ryšiu bendrauja su Express sistema ir priima keleivio duomenis. Įlipant jam užteks parodyti pasą konduktoriui, kuris patikrins jo duomenis per terminalą, kuris taip pat belaidžiu būdu prijungtas prie traukinio serverio. Jokių eilių ir popierinių bilietų! Sugedus ar praradus terminalus, keleivių sąrašui atspausdinti suteikiamas ir įprastas spausdintuvas.

Tuo tarpu atvykome į Sankt Peterburgą.

Taigi, žadėta didžioji istorija apie kelionę greituoju traukiniu „Sapsan“ iš Sankt Peterburgo į Maskvą.
Kelionė vyko gruodžio 19 d., šeštadienio ryto reisu (Nr. 151), t.y. antrąją pilno kompozicijos veikimo dieną. Išvykimas iš Maskvos geležinkelio stoties – 6:45 val.; atvykimas į sostinės Leningrado geležinkelio stotį - 10:30. Kelionės laikas – 3 valandos 45 minutės. „Išorinių“ vaizdų čia bus nedaug, daugiausia dėmesio bus skiriama kelionės įspūdžiams bei pliusų ir minusų analizei.

Sankt Peterburgo Maskvos geležinkelio stotyje „Sapsanas“ su degančiomis galiniais žibintais. 6:30 val

Bilietą į Sapsan aš nusipirkau internetu likus maždaug 12 dienų iki išvykimo, už 2273 rublius; tačiau nusprendžiau nesinaudoti Rusijos geležinkelių svetainėje siūloma elektronine registracija (sėsti į traukinį naudojant tuščią technologiją, tik pateikus pasą), šį kartą nusprendžiau ja nesinaudoti ir vieną vakarą nuvažiavau į Vitebską. geležinkelio stoties ir terminale gavo tuščią bilietą. Ant bilieto dėmesį iškart patraukė didelis antspaudas didžiosiomis raidėmis „NERŪKOMA!“. Taip tikrai išėjo: Sapsan rūkyti negalima, o kai kelionės metu bistro vagonėlyje kalbėjausi su apsaugininku, jis pasakė, kad traukinys visur prikimštas gaisro detektorių, įskaitant tualetus, o jei net nedidelė dūmų dozė (įskaitant h. ir tabaką) gaus automatinį signalą sustabdyti traukinį. Taigi tai griežtai stebima.

Iš pradžių norėjau automobiliu nuvažiuoti iki stoties ir palikti ją mokamoje aikštelėje dienai, bet paskui prisiminiau, kad vakare planuota su draugais išeiti iš interneto sostinėje, o ryte gal atvyksiu. ne visai geros būklės, todėl dėl visiškos ramybės nusprendžiau važiuoti metro.
Rytinė laiko juosta atrodė taip:
5:25 išėjo iš namų; 5:37 buvo paskutinėje 5-oje eilutėje („Komendantsky Prospekt“); 5:43 liko iš metro traukinio; 6:14 atvykau į Pl. Vosstaniya ir pakilau į Maskvos geležinkelio stotį. Niekur neskubėjo. Taigi atvykau likus pusvalandžiui iki išvykimo ir turėjau laiko nueiti visą traukinį, jį apžiūrėti ir nufotografuoti. Bet iš principo buvo galima išvykti net po 10 minučių, visiškai leido laiko rezervas.
Taip atrodo traukinio uodega iš 4-ojo bėgių kelio aklavietės. Nors mums tai atrodo gana neįprasta, vis tiek turime prie to priprasti.

Hermetiškai sandarios durys.

Vaizdas į „Sapsan“ iš traukinio galvos pusės – ėjau palei platformą per visą traukinį. Vairuotojo kabinoje buvo 2 žmonės; kažką aptarė.

Traukinį sudaro 7 II klasės ir 2 I klasės vagonai, taip pat vienas bistro vagonas. Jų išdėstymas iš principo panašus (sėdimų eilės 2+2), tik pirmoje klasėje yra odinės sėdynės, atstumai kiek ilgesni, karštas maistas įskaičiuotas į bilietą, lizdai kiekvienai vietai ir wi-fi. Tačiau kaina padvigubėja.

GERAI; einam vidun, iki išvykimo liko 15 min. Konduktorius pažiūrėjo į bilietą ir pasą ir paleido į vidų. Beje, spaudoje buvo pranešimų, kad šiame traukinyje konduktoriai buvo pervadinti „stiuardais“, tačiau vidinėje transliacijoje kelionės metu (prie valdymo skyriaus) išgirdau, kad jie tebevadinami konduktoriais: „3 automobilio konduktorius atvažiuos čia ir ten“. Ranka ant širdies, manau, kad nereikia įvesti papildomo anglicizmo į geležinkelių terminus, tai gana kvailas korporatyvinis reikalas. Ar žodis „gidas“ yra blogas žodis?

Perėjimus tarp automobilių atlieka „akordeonai“ be pereinamųjų durų. Temperatūra traukinio viduje visur vienoda, nepaisant šalčio lauke; skaidrios durelės į pačių vagonų salonus atsidaro automatiškai, pasitelkus fotosensorių – taigi galite pereiti visą traukinį nuo galvos iki uodegos, niekada neliesdami nė vienos durų.

Įlipame į 2 klasės automobilio keleivių saloną. Jis pagamintas iš baltų ir mėlynų tonų, su mažais šviesiai geltonais ir pilkais purslais. Turiu pasakyti, kad tai yra labai lengvas spalvų derinys akims, todėl šiuo atžvilgiu buvau nusiteikęs teigiamai. Šviesa salone pakankamai ryški, lygi; kiekviena sėdynė turi ir individualų apšvietimą iš viršaus, kurį keleivis įjungia atskirai. Iš trūkumų reikėtų atkreipti dėmesį į šiuos dalykus: kreiserinio kelio metu šviesa nėra pritemdyta, bet išlieka tokio paties intensyvumo. Tai nėra labai gerai, nes nuo ankstaus ryto maždaug pusė keleivių praėjus pusvalandžiui po išvykimo užmiega savo kėdėse ir galima išjungti šviesą. O kam reikia daugiau – nes yra ind.light! Didelis langas (2 eilės) gali būti uždengtas pilkomis žaliuzėmis nuo saulės.

Nusirengti galima dviem būdais: automobilio centre yra spinta su pakabomis, aiškiai matoma beveik iš visų eilių; o prie langu yra pakabos kur galima ir striuke pasikabinti. Ir viršuje matote čiaupą. Jis vis dar yra prieškambariuose. Ant sėdynių eilių yra bagažo lentynos, taip pat pačioje keleivių salono pradžioje yra vieta masyviems krepšiams su ratukais. Įdomu tai, kad maždaug du trečdaliai keleivių į traukinį įlipo likus 5–15 minučių iki išvykimo. Tikriausiai tokio greitojo traukinio specifika.

Dabar pažiūrėkime į išėjimą. Priekyje persėdimas į kitą automobilį, šiek tiek matosi jo interjeras ir pereinamasis „akordeonas“. Dešinėje nuo sienos yra vietos negabaritam bagažui; viršuje - LCD ekranas, dešinėje - permatomas ekranas su skrydžio parametrais (laikas, data, greitis, temperatūra už borto). Sustabdymo vožtuvas kairėje.

Foteliai. Čia reikia pasakyti taip: pačios sėdynės yra šiek tiek platesnės ir atstumas tarp eilių yra šiek tiek didesnis nei tarp lėktuvų „ekonominių klasių“ eilių. Žinoma, į tai galima spjauti, bet komforto prasme papildomi 10-15 cm šių atstumų pločio netgi turi tam tikrą vaidmenį. Konkrečiai, aš galėjau atsisėsti tiesiai į savo vietą prie lango nesusikūprinusi, kaip tai padariau CZA ekonomine klase, kai paskutinį kartą prieš porą mėnesių skridau iš Helsinkio į Prahą. Na, o didesnis atstumas nuo kaimyninio keleivio irgi gerai. Ko gero, šie matmenys artimesni orlaivių verslo klasei – t.y. ne visai teisinga Sapsan lyginti su ekonomine lėktuvo klase. Nuodėmingas dalykas, net pagalvojau, kad jei lėktuvuose būtų tokie sėdynių išmatavimai už ekonominę kainą, tai aš būčiau šiek tiek tolerantiškesnis šprotų-aviacinių skruzdžių skardinėms.
Iš minusų turėčiau pažymėti, kad Rusijos geležinkeliai pasirinko, matyt, pigiausią sintetinę apmušalų versiją - bet kuriuo atveju tai pastebima. DB apmušalai aiškiai geresni.
Foteliai kažkaip labai gudriai atsilošia, „judėdami“ žemyn su nakvyne. Sunku paaiškinti techniką „ant pirštų“, tai reikia matyti.

Plačiau apie trūkumus. Atidžiai pažiūrėkite, kas yra priešais kėdę. Pavyzdžiui, „Austrian Rail Jet“ apačioje yra didelė patogi „kišenė“, kurioje galite įdėti laikraščius, knygas, nedidelį indelį vandens sulčių, kokį plokščią daiktą. Čia, deja, taip nėra – nepriekaištingai lygus paviršius. Viršuje yra kišenė, ir ji mažas. Tai daug mažiau patogu! Pastebėjau ir plastikines „kojų atramas“. Jie atrodo tokie niūrūs, kad iškart pagalvojau, kad tikras keleivis rusas greitai jį sulaužys. Kažkoks garbingas verslo vyrukas atsisėdo, prieš saldų miegą kelionėje prisigėrė alaus, stipriau spaudė – ir velniop šitą padėkliuką. Tačiau austrai ir vokiečiai turi metalinį pagrindą, o ne plastikinį. Manau, kad tai nėra gerai apgalvota.
Ir dar viena svarbi pastaba. Mašinos galuose yra tik dvi šiukšliadėžės. Bet būtų galima padaryti mažus šiukšliadėžes tarp sėdynių, už namelių (austrai), arba periodiškai tarpueilių erdvėje, kur keičiasi sėdynių kryptis (vokiečiai). Ir pasirodo, kad smulkių šiukšlių nėra kur dėti, o reikia nuolat keltis ir eiti išmesti.

Mažoje kišenėje yra du daiktai - knygelė keleiviams su Maskvos / Sankt Peterburgo / transporto žemėlapiais, visokie telefonai; ir vienkartines ausines radijo ir vaizdo kanalų pakuotėje.

Radijo ir vaizdo kanalų valdymo pultas yra atstumu tarp sėdynių; tereikia įkišti kištuką į „savo“ pusės lizdą. Tačiau praktikoje šis klausimas taip pat nebuvo apgalvotas: niekam neaišku, kad keturiuose radijo kanalų pasirinkimuose (netgi iki šiol laidininkams) vaizdo kanalas siunčia sinchroninį garsą su viršutiniais LCD ekranais, tačiau kol kas daugiausia vaidina video su Sapsan, rusijos geležinkelių svetainėje žingsnis po žingsnio paaiškina perkant elektroninius bilietus ir tik įpusėjus transliuoja kažkokį filmą (tiesą pasakius, aš jo nežiūrėjau). Taip, ir du iš keturių radijo kanalų labai švokščia. Pasikelkite aprangą, vaikinai. Juk pagal šį parametrą būsite įvertintas.

Bendras judančio automobilio interjeras; Dabar LCD ekranai veikia.
Kompozicijos užbaigimas. Mano automobilyje (Nr. 7) buvo apie 30 proc., o kaimyniniame, šeštame automobilyje – apie 75-80 proc. Koks tai skirtumas, net nežinau. Gal parduoda bilietus. Bet manau, kad vakariniai skrydžiai, ypač savaitgaliais, bus visiškai užpildyti.

Iš gero. Sulankstomas stalas labai patvarus ir solidus, čia nesunkiai išdėliosite sunkias pusantro litro talpos „granatas“ su skysčiais ir dar daugiau. Man labai patiko. Ir apskritai puiku, kad skysčiams nėra šių oro apribojimų, kurie mane tikrai pykdo. Pasiimk su savimi sulčių, vandens, ko reikia, maistą, o aš net porą kartų pakeliui iš savo kolbos konjako gurkštelėjau. Kalbant apie apsaugą ir palydą, traukinį lydi ir policininkai su ginklais, ir nepastebimi sargybiniai civiliais drabužiais (pastarąjį pastebėjau du kartus - akys išlavintos). Tai yra, jei staiga norėsite specialiai prisigerti ir pasipuikuoti, manau, bus labai skaudu. Taip, ir traukinio RŽD vaizdas yra tiesiogiai suinteresuotas stebėti.
Taip pat pliusas, kad stalo padėtis nesikeičia, jei priekyje sėdintis keleivis keičia kėdės padėtį.

Tačiau kolosaliausias trūkumas, kuris labai paveiks traukinio užimtumą ne piko dienomis ir intervalais, yra atskirų lizdų 2 klasėje trūkumas. Vienam automobiliui yra tik du. Pažiūrėjau, kad juk 1 klasėje tai įgyvendinama visai normaliai. Taigi kodėl to nepadarius 2-oje? Manau, tokia priemonė visiškai išmuštų duraliuminio skraidančių šprotų skardinių gerbėjų kozirius. Jūs sėdite ir dirbate prie nešiojamojo kompiuterio. Arba įkraukite mobilųjį telefoną. Arba pažaidi kokį nors žaislą sau. Arba naudojate PDA. Veltui Rusijos geležinkeliai šio klausimo neapgalvojo ...
Kita vertus, yra rezervų konkurencijai ir tolesniam tobulėjimui.

Šiek tiek apie traukinio eigą. Iš karto atkreipiu dėmesį į malonumą – man labai patiko važiavimo sklandumas. Nuostabiai juda, sklandžiai lėtėja, netraukia. Kaip ir automobilių garso izoliacija – ji gana gera. Gan tyliai, tik mašina šiek tiek „dainuoja“, vos girdima. Tačiau posūkiuose dideliu greičiu jis spaudžiasi į šoną. Tai pastebėjau kelionės pradžioje netoli Tosno ir kartą kelionės viduryje. Tada tokių vietų nebuvo.
Virš praėjimo pagamintas peršviečiamas monitorius, kuriame rodoma aktuali keičiama informacija apie skrydžio parametrus - data, laikas, skrydis, vagonas; lauko temperatūra; greitis. Jų yra du, automobilio galuose. Informacija keičiasi dviem kalbomis: pirmoji – anglų, antroji – rusų. Pagalvojau, kad patogiau monitorius padaryti nuolatinius, o ne keičiamus. Pavyzdžiui, kad visą laiką, o ne periodiškai, matytumėte greitį. Juk vieta tai visai leidžia.

Dvigubi biotualetai yra kiekvieno automobilio gale (čia – pakeliui kairėje, už skaidrių durų).

Praustuvas. Nebuvo įmanoma išimti viso tualeto, nes Jums reikia labai plataus kampo.

Mūsų skrydžio metu temperatūra lauke keitėsi visą laiką. Jei iš Sankt Peterburgo išvažiavome -12, tai Tosne jau buvo -15, Liubane -19, o už Chudovo - žemiau -25. Po Chudovo traukinys įsibėgėjo ir kažkada pamačiau tokį greičio ir temperatūros derinį. Taip, tai tikra Rusija, o ne kokia Provansas ar Žemutinė Saksonija, kur tokio dalyko praktiškai nėra. Man buvo smalsu – o kaip dėl kompozicijos sandarumo tokiu ekstremaliu deriniu? Išėjau į vestibiulį, nuėjau prie durų, perbraukiau ranka per sąnarius. Bet skersvėjo visai nebuvo, o temperatūra buvo beveik tokia pati kaip salone. Taigi sandariklis yra gana geras. Pažiūrėsim kaip klostysis ši byla...

Apie tikrąjį judėjimo greitį. Iš karto noriu pasakyti, kad deklaruoti 250 km/h yra gryna rinkodara, tokia kaip „kietojo disko talpa“. Tokio greičio kompozicija niekada nepasiekė. Didžiausias greitis buvo atkarpoje Chudovo – Bologoe ir siekė 223 km/val. Tačiau, kita vertus, traukinys stabiliai važiavo 200 km/h greičiu maždaug 80% savo ilgio – realus Sapsan pirmtakų vidutinis greitis buvo gerokai mažesnis, maždaug 150-175 km/h. Bologoe traukinys pralėkė 125 km/val., Tverės - 109 km/h, Chudovo - 155 km/val. Tada greitai ir sklandžiai vėl padidino greitį iki 200.

Pravažiavęs Chudovo, nusprendžiau išbandyti bistro automobilį (Nr. 5) ir išgerti vietinės kavos. Automobilis suskirstytas į tris dalis – iš pradžių valdymo skyrius, tada stelažai ir strypas; tada sėdimoji zona.
- Labas rytas! Kiek kainuoja tavo kava?
- 60 rublių.
- O arbata?
- Tiek pat.
Kodėl niekur nieko neparašyta? Yra vyno sąrašas, bet kur yra arbatos ir kavos parduotuvė?
- (įbaugintas) Oi, atsiprašau... dar ne...
- Gerai... Įpilkite man kavos, jauna panele.
Supilkite, paimkite. Pastačiau fotoaparatą ant stovo. Barzdotas policininkas su paruoštu dėklu žiūri iš valdymo skyriaus, pažvelgia į mane, tada dingsta atgal į skyrių. Štai dar du dirigentai. Pasikalbėjome.
- Kaip jūs, merginos, nerimaujate, a?
- Taip... tai tik antras mūsų skrydis... apskritai...
- Pasakyk man, ar galiu užsisakyti kavos pas mane?
- Galbūt (su gėda, aš tiksliai nežinau)
- Bet kaip?
- (nesu tikras) Gal pasikalbėk su savo vadovu...
- Hm. Gerai, žinau.
Kol mes kalbėjomės, atrodė, kad jie pamažu šypsojosi. Tačiau man pasiūlius kolektyviai juos nufotografuoti kaip atminimą, jie iškart susigėdo. Gerai, aš nereikalavau.

Kava vidutiniška – na, kažkur „Tobulo puodelio“ lygyje. Bet tai nėra blogai, tai visiškai normalu. Būtų kvaila reikalauti Vienos kavos namų lygio, aš tai suprantu. Bet ko norėčiau, tai porcelianiniai puodeliai su kompozicijos simbolika. Ir ne šie beveidžiai tarptautiniai popieriniai. Ir skaidrūs pavieniai bedvasiai šaukštai. Dinamiškas efektyvių prekės ženklo vadybininkų amžius...

Pažvelkime į bistro automobilio sėdimąją zoną, esančią už baro prekystalių.

Prieš Tverus pradėjo šviesti, o už jos - visiškai aušra. Štai saulėtekio švytėjimas prie Klino stoties.

Nuotrauka „pro langą“ 200 km/h greičiu. Viskas susilieja į baltą juostelę.

Kryukovo apylinkėse Sapsanas sulėtėja iki 170 km/h, o skaisčiai auštant žiemos saulei fotoaparatas jau spėja sufokusuoti.

O štai Ostankino adata. Čia jie irgi sulėtino: važiuojame 95 km/val.

Keletą nuotraukų padarė bendražygis stebėtojas_8 kuris mane sutiko – už tai jam labai ačiū. Todėl atnešu jo nuotraukas, kuriose mano skrydis 151 atvyko į Maskvą.

Įlipkite į skrydį atvykus.

„Sapsan“ atvykimas į Leningrado geležinkelio stotį. Tikra klaida, ryški saulė ir šaltis!

Sapsan vežimai.

Ir vėl mano paveikslas: „Peregrine Falcon“ galva aklavietėje. Mano skrydis baigėsi.

Štai dar vienas geras postas iš bendražygio af1461 , su kuriuo šeštadienį kirtome vietovėje prie Bologoje bendru apie 420 km/h greičiu - jis važiavo į Sankt Peterburgą, o aš į Maskvą.

Bendrieji rezultatai: skrydis buvo labai malonus, minkštas ir sklandus. 5:25 išėjau iš namų (o galėjo būti ir vėliau), atvažiavau metro į traukinį su pusvalandžio rezervu, 10:30 buvau Maskvos centre. Jokių registracijų, krūvos persėdimų į oro uostus, patikrinimų, patikrų, apribojimų, tarpinių etapų. Jūsų konjakas pakeliui ir Sankt Peterburgo „Baikalas“ maiše. Apskritai, po „Sapsan“ paleidimo, pati idėja skristi į sostinę man atrodo absurdiška – ši savanoriška masturbacija dabar tiks daugiausia įkyriems aviacijos gerbėjams.

Ir, žinoma, džiaugiuosi, kad nepaisant įvairių nesklandumų, pagaliau užsimezga tikras greitas ryšys stabiliu režimu „kelis kartus per dieną“. Aš nesu linkęs nuolat džiūgauti, kaip kai kurie žmonės, ir džiaugiuosi sėkme. Iki šiol prisimenu grandiozinį Jelcino laikų aferą „RAO VSM“ ir kolosalias lėšas, kurios nukeliavo nežinia kur. Ir grandiozinė duobė Maskvos geležinkelio stotyje. Dabar – pavyko.
Aišku, kad jie (geležinkelis) gali būti kritikuojami dėl išlaidų viršijimo, ir dėl atatrankų, išgėrė, ir už tai, ir už tą, ir už penktą, ir už dešimtą. Ir čia aš išrausiau daug trūkumų. Ir daugiau, tikriausiai. Pažiūrėkime toliau, ar Rusijos geležinkeliai nebus labai įžūlūs su savo tarifų politika. Tačiau negaliu nepripažinti, kad tikrasis darbas buvo atliktas. Ir aš gerbiu šį faktą. Ne smegenų sukrėtimas ir rinkodaros faršas, būtent tikras reikalas.
Dabar turime patobulinti tai, ką pradėjome.

* * *
Na, užkandžiui, video.

Sakalas – sakalinių šeimos plėšrus paukštis. Persekiodamas grobį, greitasis medžiotojas piko metu įsibėgėja iki 250-360 km/val. 2005 metais buvo užregistruotas absoliutus rekordas: plunksnuotos raketos greitis buvo 389 km/val.

Tobulas medžiotojas

Sakalo skrydžio ypatybės turėjo įtakos jo medžioklės stiliui. Mėgstamiausi ištverme nesiskiriančio plunksnuoto plėšrūno trofėjai – balandžiai, bridukai, kirai, antys, varnos ir smulkūs graužikai. Sakalas gali sklandyti danguje valandų valandas, aprašydamas apskritimus ir susekdamas savo grobį. Jis pakyla iki 1,5 km atstumo ir tampa beveik nepastebimas nuo žemės. Dažnai sakalai medžioja poromis.

Pastebėjęs grobį, sakalas skuba persekioti. Jo tikslas – užimti patogią padėtį, iš kurios plėšrūnas, sulenkęs sparnus, kaip akmuo veržiasi į žaibišką nardymą. Esant 25 ° kritimo kampui, medžiojančio paukščio greitis siekia 270 km / h, o norint geriau įsibėgėti, sparnuotas žudikas linkęs nusileisti beveik 90 ° kampu.

Užkritęs ant aukos sėkmingas medžiotojas atima jos gyvybę galingomis nagomis. Kartais smūgis būna toks stiprus, kad grobio galva nuskrenda. Jei nelaimingajai moteriai pavyksta išgyventi, tai sakalas ją pribaigia snapu sulaužydamas kaklo slankstelius.

Paukštis, kuris gali konkuruoti su vėju

Sakalai paplitę visame pasaulyje – nuo ​​Arkties iki Pietų Amerikos. Paukščiai mieliau įsikuria aukštuose medžiuose ir uolose šalia atvirų erdvių – mėgstamų medžioklės plotų.

Šie sakalinių šeimos atstovai turi aptakų raumeningą 35-50 cm ilgio ir 450-1500 g svorio kūną.Akias paukščio akis saugo trečiasis vokas – membrana, apsauganti regos organus nuo pažeidimų.

Sparnų plotis 75-120 cm.. Jie platūs prie pagrindo, o galai smailūs, todėl paukštis gali išvystyti didelį greitį, kuriam esant didėja oro pasipriešinimas ir slėgis. Šie veiksniai gali sukelti plaučių plyšimą.

Kad to išvengtų, gamta sakalą apdovanojo snapu su dviem kūgio formos raguotais gumbais, kurie lėtina oro srautą ir nukreipia jį į skirtingas puses. Taip pat nuo perkrovų gelbsti aukštas pulsas. Jo dažnis metimo metu pakyla iki 600-800 dūžių per minutę.

Dangaus medžiotojo korpusas skirtas greitam nardymui, kurio greitį galima palyginti su nedidelio lėktuvo greičiu. Kalbant apie horizontalųjį skrydį, čia paprastasis sakalas praranda savo pozicijas kaip greičiausias paukštis, užleisdamas vietą juodajam sraigteliui.

Paukščio sparnų plotis yra tik 45 centimetrai, tačiau šis faktas netrukdo jam įsibėgėti iki 180 km / h.

Sakalas yra plėšrus paukštis, kurio skrydžio greitis yra didžiausias planetoje. Sakalų šeimos sakalas yra giminaitis ir kartu su jais dalijasi greičiausių paukščių iš visų mūsų planetoje gyvenančių būtybių šlove.

Tai vidutinio dydžio paukščiai, tačiau tarp jų šeimos narių, ko gero, gali būti laikomi gana dideliais paukščiais. Šie dangaus čempionai, dydžiu prilyginami pilkajam, sveria apie kilogramą ar šiek tiek mažiau, patinai iki 1500 g; ir pasiekia 35–40 cm ilgį, tačiau dažnai jų būna daugiau, artėja prie pusės metro.

Kaip matyti ant Sakalo nuotrauka, šių plunksnuotų gražuolių kūnas, sukurtas greitam judėjimui:

• turi supaprastintą formą;
• sparnai dideli su smailiais galais;
• krūtinė gerai išvystyta ir raumeninga;
• uodega nėra labai ilga, gale suapvalinta.

Visi šie būdingi struktūros bruožai, kuriuos dovanoja gamta, padeda vystytis Sakalo paukščio skrydžio greitis, kuriai nėra lygių tarp įvairių skraidančių, bėgančių ir ropojančių būtybių, gyvenančių Žemės planetoje.

Šios greitos būtybės akys išsipūtusios, didelės; snapas pjautuvo formos, tvirtas, bet neilgas, su kabliuku gale. Tęsinys Sakalo aprašymas, negalima nepaminėti jo ilgų, lieknų, stiprių kojų su galingais ir aštriais nagais.

Viršutinė plunksnos dalis yra šiferio pilka, apatinė, kaip taisyklė, balti arba šviesūs tonai su rausvu atspalviu ir aiškiai apibrėžtu „vanago“ raštu: skersiniai juodos arba rudos spalvos dryžiai ant pilvo, šonų ir apatinės dalies. uodega. Jaunų žmonių plunksnų kontrastai yra mažiau ryškūs. Sakalų snapas ir letenos geltoni, balsas garsus ir šiurkštus.

Tokių paukščių galima rasti daugelyje planetos žemynų. Sakalas – paukštis, paplitusi Europoje, Afrikoje ir Amerikoje, taip pat Ramiojo vandenyno salose ir Madagaskare.

Paukščiai mėgsta atviras vietas, todėl aptinkami drobulėse, stepėse ir tundroje, taip pat gyvena uolėtose jūros pakrančių pakrantėse. Jie nemėgsta miško plotų, tačiau noriai įsikuria mažuose ir dideliuose miestuose, dangoraižių užstatytose teritorijose, taip pat nedidelėse gyvenvietėse ir nedidelėse katedrose.

Sakalo prigimtis ir gyvenimo būdas

Peregrine sakalas išvysto maksimalų greitį nardymo skrydžio metu

Taigi nuo seniausių laikų tolimaisiais viduramžiais veikė karaliai, galingi sultonai ir kilmingi kunigaikščiai. Ir taip jie medžiojo žąsis ir kt paukštis.

Įsigykite sakalą mūsų laikais tai įmanoma, nes jie tebeveisia plunksnuotus medžiotojus specializuotuose medelynuose. Ir šie sakalų šeimos atstovai ir toliau tarnauja žmonių rasei, kuri randa jiems naujų panaudojimo būdų.

Pavyzdžiui, šiuolaikiniuose oro uostuose sakalai dažnai naudojami atbaidyti netoliese esančius pulkus. paukščiai. Sakalų kaina priklauso nuo asmens amžiaus, taip pat nuo jo išorinių ir medžioklės savybių, o šiandien yra maždaug 25 000 rublių.

Peregrine sakalų mityba

Peregrine sakalas yra plėšrus paukštis, kurios letenėlės turi aštrius, kaip pjaustytuvus, nagus. Jais ji savo aukoms smogia mirtinus smūgius, puola iš dangaus aukštybių, kaip vagis, dideliu greičiu.

Jos aukomis dažniausiai tampa ne itin dideli gyvūnai, dažniausiai smulkūs graužikai. Peregrine sakalai taip pat medžioja sparnuotus padarus, kaip taisyklė, vidutinio dydžio, pavyzdžiui, bridinius ir.

O jauniklių, kuriuos reikia šerti tinkamu grobiu, auginimo laikotarpiu nuo šių plėšrūnų gali nukentėti, pavyzdžiui, labai smulkūs paukščiai. Tačiau sakalai gali kovoti ir laimėti su reikšmingais priešininkais. Dažnai antys, žąsys ir tampa jų vakariene.

Sakalas su grobiu

Kadangi sausuoliai nardymo metu juda daug greičiau nei skrendant horizontaliai, šie paukščiai turi atitinkamą medžioklės stilių. Jie nori nepasivyti judančių objektų, o susekti savo aukas iš patogių prieglaudų: iš išdžiūvusio medžio viršūnės ar kantriai laukdami uolų plyšiuose, o tada staigiu trūktelėjimu puola į juos, aplenkdami ir puldami. Pakilę į orą, jie sulenkia sparnus, o po to greitai neria į pasirinktą vietą, vienu snapo smūgiu užmušdami auką.

Sakalo dauginimasis ir gyvenimo trukmė

Įprastu laiku, įpratę gyventi vieni, poravimosi ir lizdų laikotarpiais sausuoliai sudaro poras. Tai monogamiški paukščiai, išlaikantys savo meilę iki mirties. O sakalų santuokos sudaromos tiesiogine prasme danguje, tai yra skrendant. Atlikdamas akrobatines figūras ore, patinas grobį skriedamas perduoda savo išrinktajam, tokia yra ritualo esmė.

Susituokusios sakalų poros užima tam tikrus plotus ir akylai juos saugo, išvarydamos iš ten tiek savo artimuosius, tiek kitus, kartais už savo teises kovoja net su dideliais paukščiais: varnais ir ereliais. Sakalų, skirtų lizdams statyti ir palikuonims auginti, užimamos teritorijos yra labai plačios ir siekia net 10 kvadratinių metrų plotą. km.

Tačiau, kita vertus, smalsu, kad tie paukščiai, kurie įprastomis sąlygomis yra geidžiamas paukščių sakalų grobis: žąsys ir žąsys, šalia savo lizdaviečių jaučiasi apsaugoti ir saugūs, nes, kaip ir visi paukščiai iš sakalai, Sakalai neturi įpročio medžioti savo teritorijoje. O kiti plunksnuoti plėšrūnai taip pat nekelia pavojaus savo potencialioms aukoms, nes budrūs sargai išvaro savo konkurentus.

Peregrine sakalo patelė su jaunikliais

Puikūs skrydžio meistrai, paukščių sakalai anaiptol nėra talentingi lizdų statytojai. Jie apipjausto savo pastatus, naudodami keletą šakelių, padengdami juos plunksnomis. Todėl sakalai dažnai renkasi įgudusių paukščių, pavyzdžiui, varnų, lizdus, ​​be ceremonijų išvarydami iš namų varginančius šeimininkus.

Sakalai pasiteisinimui renkasi kalvas, kuriose naudojamos ne tik uolos, bet ir žmonių pastatyti aukštybiniai pastatai. O išsirinkę vietą gali joje išbūti ne tik ilgus metus ir visą gyvenimą, bet ir perduoti jas savo palikuonims.

Taip pat yra tokių apdairių ir atsargių lizdaviečių, kurios dažnai būna lygumose. Ir jos gali būti net paprastos prieglaudos. Pavyzdžiui, mažos įdubos žemėje.

Nuotraukoje lizde jaunikliai ir sakalo kiaušinėliai

Sakalų motinos pavasario pabaigoje dažniausiai deda į lizdus, ​​o paskui kitas penkias savaites inkubuoja apie tris kiaušinius, kurie būna ryškios kaštoninės spalvos.

Netrukus išsiritę pūkuoti jaunikliai sušąla ir prilimpa prie motinos. O tėvas aprūpina maistu visai šeimai. Taip pat apsaugo nuo priešų, kurie kelia didelį pavojų jaunikliams.

Tai gali būti ir dideli paukščiai, ir sausumos plėšrūnai. Mažiems jaunikliams tėvai suplėšo maistą į menkus gabalėlius, kurie yra mėsos pluoštai, pripratindami jauniklius prie plėšriųjų paukščių grobio.

Nuotraukoje – sakalo jauniklis

Praėjus mėnesiui, naujai pagaminti paukščiai sakalai apsitraukia plunksnomis ir bando skraidyti, o netrukus pradeda mokytis medžioklės gudrybių. Tada jie, kaip įprasta, pradeda savarankišką gyvenimą. O būdami dvejų ar trejų metų jie jau kuria savo poras. Peregrine sakalai gyvena apie ketvirtį amžiaus.

Mes ir toliau kalbame apie neįprastus dalykus ir šalia rikiuojasi įrenginiai, kurių vertę sunku pervertinti – traukiniai!

Traukinių istorija kaip visuma – tai himnas greičiui ir patikimumui, praeinantis per intrigas ir daug pinigų, tačiau mus domina 10 greičiausių mūsų laikų traukinių.

Traukinių pasaulis šiandien atrodo neįprastai, taip yra dėl to, kad nuo 1979 metų prie klasikinio geležinkelio traukinio prisijungė jų aukštųjų technologijų broliai, ateities mašinos Maglevs (iš anglų kalbos magnetinė levitacija - „magnetinė levitacija“). Išdidžiai sklandantys virš magnetinės drobės ir vedami naujausių pasiekimų superlaidininkų srityje, jie gali tapti ateities transportu. Atsižvelgdami į tai, kiekviename nurodysime traukinio tipą ir kokiomis sąlygomis buvo gautas įrašas, nes kažkur greitajame nebuvo keleivių, kažkur net vairuotojų.

1. Šinkansenas

Pasaulio greičio rekordas priklauso Japonijos maglev traukiniui, 2015 metų balandžio 21 dieną specialioje atkarpoje per bandymus Jamanašio prefektūroje traukinys sugebėjo pasiekti 603 kilometrų per valandą greitį, jame buvo tik mašinistas. Tai tiesiog neįtikėtinas skaičius!

Bandomasis vaizdo įrašas:

Be beprotiško greičio, galite pridėti nuostabų šio super traukinio netriukšmingumą, ratų nebuvimas leidžia važiuoti patogiai ir stebėtinai sklandžiai.

Šiandien Shinkansen yra vienas greičiausių traukinių komerciniais maršrutais, jo greitis siekia 443 km/val.

2.TGV POS

Pirmasis pagal greitį tarp geležinkelio traukinių, bet antrasis absoliučioje įskaitoje planetoje (2015 m.) yra prancūzų TGV POS. Stebina tai, kad greičio rekordo fiksavimo metu traukinys buvo įsibėgėjęs iki įspūdingo 574,8 km/h greičio, kol jame buvo žurnalistai ir palydovai!

Tačiau net ir atsižvelgiant į pasaulio rekordą, traukinio greitis judant komerciniais maršrutais neviršija 320 km/val.

3. Šanchajaus Maglev traukinys

Toliau turime trečią vietą Kinijai su jų Šanchajaus Maglev traukiniu, kaip rodo pavadinimas, šis traukinys žaidžia burtininkų, kabančių galingame magnetiniame lauke, kategorijoje. Šis neįtikėtinas maglevas išlaiko 431 km/h greitį 90 sekundžių (per tą laiką sugeba nuryti 10,5 kilometro!), Tai yra iki maksimalaus šio traukinio greičio, tada bandymų metu jis sugebėjo įsibėgėti iki 501 km. / val.

4.CRH380A

Kitas rekordas atkeliauja iš Kinijos – traukinys neįtikėtinai skambiu pavadinimu „CRH380A“, užėmęs garbingą ketvirtą vietą. Didžiausias greitis maršrute, kaip rodo pavadinimas, yra 380 km / h, o didžiausias užfiksuotas rezultatas - 486,1 km / h. Pastebėtina, kad šis greitasis traukinys surenkamas ir gaminamas tik remiantis Kinijos gamybos įrenginiais. Traukinyje telpa beveik 500 keleivių, o įlaipinimas įgyvendinamas kaip lėktuve.

5.TR-09

Vieta: Vokietija – maksimalus greitis 450 km/val. Pavadinimas TR-09.

Penktas skaičius iš greičiausių kelių šalies yra autobanai, ir jei Vokietiją tikrai galima priskirti prie greičiausių šalių pagal greitį keliuose, tai traukiniai toli gražu nėra 1.

Šeštoje vietoje – traukinys iš Pietų Korėjos. Korėjietišku kulkiniu traukiniu vadinamas KTX2 sugebėjo pasiekti 352 km/val., tačiau šiuo metu didžiausias greitis komerciniuose maršrutuose ribojamas iki 300 km/val.

7.THSR700T

Kitas herojus, nors ir ne greičiausias traukinys planetoje, vis dėlto nusipelno atskirų aplodismentų, to priežastis – įspūdinga 989 keleivių talpa!, laikoma viena talpiausių ir greičiausių transporto rūšių.

8.AVETalgo-350

Atvykstame į aštuntą vietą ir Ispanijoje sustojame AVETalgo-350 (Alta Velocidad Española), pravarde Platypus. Šis slapyvardis kilęs iš aerodinaminės pirmaujančio automobilio išvaizdos (na, matote patys), bet kad ir kaip juokingai atrodytų mūsų herojus, 330 km/h greitis suteikia jam teisę dalyvauti mūsų reitinge!

9 Eurostar traukinys

9 vieta Eurostar Train - Prancūzija, traukinys ne toks greitas 300 km/h (netoli mūsų Sapsan), bet traukinio talpa įspūdinga 900 keleivių. Beje, būtent šiame traukinyje garsiosios televizijos laidos „Top Gear“ dalyviai (dabar jau mirę, jei patinka kaip aš, nykštys aukštyn!) varžėsi su nuostabiu „Aston Martin DB9“ 4 sezono 1 serijoje.

10. Peregrilis sakalas

Į 10 vietą, žinoma, reikia įdėti itališką „ETR 500“ su geru 300 km/val., bet aš noriu įdėti mūsų gana greitą Sapsaną. Nors dabartinis šio traukinio važiavimo greitis ribojamas iki 250 km/h, tačiau jo modernizavimas (o greičiau – bėgių modernizavimas) leis traukiniui važiuoti 350 km/h greičiu. Šiuo metu – tai neįmanoma dėl įvairių priežasčių, viena iš jų – sūkurio efektas, galintis išmušti suaugusį žmogų nuo kojų 5 metrų atstumu nuo takelių. „Sapsan“ taip pat pasiekia vieną juokingą rekordą – tai plačiausias greitasis traukinys pasaulyje. Nors traukinys buvo pastatytas ant „Siemens“ platformos, dėl Rusijoje naudojamo platesnio vėžės 1520 mm, palyginti su europietišku 1435 mm, atsirado galimybė vagono plotį padidinti 300 mm, todėl „Sapsan“ yra labiausiai „Purvo pilvo“ kulkų traukinys.