Buka u gradu i sredstva zaštite. Savjet pri predsjedniku Ruske Federacije za razvoj civilnog društva i ljudska prava Globalna pitanja i borba protiv buke

Izloženost buci se naziva jednom od glavnih opasnosti u modernim megagradovima.

Javna komora i Vijeće za ljudska prava (HRC) predložili su vladi da izradi sveobuhvatan program za borbu protiv buke u velikim gradovima, piše list Izvestia. Prema GPBU Mosekomonitoring, oko 60% teritorije Moskve je izloženo stalnoj buci koja prevazilazi standarde. Građani najviše pate od buke puteva, željeznica i aviona.

"Buka je jedna od glavnih opasnosti po životnu sredinu u savremenim megagradovima. Zagađenje bukom je uzrokovano nepravilnom gradnjom, industrijskim preduzećima, transportom, popravkama. Naše zakonodavstvo sadrži kazne za kršenje standarda nivoa buke, postoje zakoni o tišini, ali zagađenje bukom je kompleksan problem, a pristup njegovom rješavanju trebao bi biti primjeren. Mnogi ne shvaćaju da akustičko zagađenje ne samo da izaziva nelagodu, već i ogromnu štetu po zdravlje ljudi, provocira hronične bolesti", rekla je Yana Lantratova, izvršna sekretarka HRC-a.

Prema riječima žene, djeca najviše pate od buke. U međuvremenu, u drugim državama problem je odavno riješen, uključujući i novčane kazne.

"Najgore je što od toga pate djeca. U inostranstvu ih već dugo brine ovaj problem i njegovo rješavanje uz pomoć visokih kazni, posebnih oznaka vozila i na druge načine", rekla je Lantratova.

Naučnici su solidarni sa Javnom komorom i Vijećem za ljudska prava - buka može dovesti do ozbiljnih poremećaja u funkcionisanju tijela.

"Buka prvenstveno utiče na funkcionisanje mozga - stepen pažnje, koncentracije, umora, tačnost obavljanja funkcija od strane operatera. Uticaj niskofrekventnog zujanja je veoma nepovoljan. Posebno kada su u pitanju frekvencije bliske ljudski alfa ritam“, napominje naučni sekretar Instituta za fiziologiju. I.P. Pavlov Ruska akademija nauka Aleksandar Čujkin.

Među prijedlozima HRC-a i Javne komore su postavljanje dodatnih paravana za zaštitu od buke duž puteva i željezničkih pruga, kao i povećanje kazni za prekršioce režima, posebno motocikliste.

"Program je svakako potreban. I Moskva i Sankt Peterburg su veoma bučni gradovi. Svi veliki gradovi pate od iste stvari. Na primer, na Zapadu nikada nećete videti auto iz kojeg se čuje veoma glasna muzika. Vozač će odmah plati toliku kaznu koja mu nikada više u životu neće pojačati zvuk. I, naravno, to je također stvar unutrašnje kulture.

Dakle, moramo da postavimo ekrane, fine motocikliste“, rekao je Nikolaj Nikitin, šef laboratorije za fiziologiju sluha na Institutu za fiziologiju IP Pavlova Ruske akademije nauka.

Istraživač odgovara da buka može imati izuzetno negativan psihogeni učinak na osobu.

"Buka pri velikoj jačini uništava slušni aparat. Buka sa puta ne umanjuje sluh, ali negativno utiče na nervni sistem. Pogotovo ako se radi o kontinuiranoj buci. U najmanju ruku, izaziva iritaciju, sve vrste mentalnih reakcija, pa čak i poremećaje. reklamiranje nekih supermarketa u blizini metro stanica "Cijelog dana ovi glasni zvuci nerviraju ljude. Mislim da takve stvari treba ozbiljno kazniti rubljom. Izveli smo eksperiment: stavili su osobu na platformu i počeli da pomiču zvučni signal pored njega duž sfere. I osoba je počela da oscilira, da se njiše, njegovo težište se pomjerilo zajedno sa promjenom položaja izvora zvuka. Štaviše, reakcija je bila nevoljna", objašnjava Nikitin.

Ranije je objavljeno da su se stanovnici Kotelniki u blizini Moskve žalili na buku tokom popravke puta noću. Prema rečima zamenika načelnika gradske uprave Konstantina Karpova, putari su samostalno odlučili da popravku obavljaju noću, za šta im preti novčana kazna.

Buka je jedan od najmoćnijih faktora koji može negativno uticati na osobu. Buka je jedan od oblika štetnog uticaja na životnu sredinu. Zagađenje bukom nastaje kao rezultat neprihvatljivog viška nivoa zvučnih vibracija iznad prirodne pozadine. Sa ekološke tačke gledišta, u prirodnim uslovima buka postaje ne samo neprijatna za sluh, već dovodi i do ozbiljnih fizioloških posledica za čoveka.
Nastanak buke zasniva se na mehaničkim vibracijama elastičnih tijela. U sloju zraka neposredno uz površinu oscilirajućeg tijela nastaju kondenzacije (kompresije) i razrjeđivanja, koji se smjenjuju u vremenu i šire se na strane u obliku elastičnog longitudinalnog vala. Ovaj talas dopire do ljudskog uha i uzrokuje periodične fluktuacije pritiska u njegovoj blizini, koje utiču na slušni analizator.
Ljudsko uho je sposobno da percipira zvučne vibracije frekvencije od 1b do 20.000 Hz. Svi šumovi se obično dijele na niskofrekventne (ispod 350 Hz), srednje frekvencije (350-800 Hz) i visokofrekventne (iznad 800 Hz). Na niskoj frekvenciji zvuk se percipira kao nizak, na višoj frekvenciji - kao visok. Visoki zvuci štetnije djeluju na sluh i cijelo ljudsko tijelo od niskih, stoga je buka u čijem spektru prevladavaju visoke frekvencije štetnija od buke sa niskofrekventnim spektrom.
Jačina zvuka ili nivo buke zavisi od nivoa zvučnog pritiska. Jedinica za nivo zvučnog pritiska je decibel (dB), što je jedna desetina logaritma osnove 10 odnosa intenziteta energije zvuka i njegove granične vrednosti. Izbor logaritamske skale je zbog činjenice da ljudsko uho ima izuzetno veliki raspon osjetljivosti na promjene intenziteta zvučne energije (faktorom 1010), što odgovara promjeni nivoa buke od samo 20 do 120 dB na logaritamskoj skali. Maksimalni opseg čujnih zvukova za osobu je od 0 do 170 dB (Sl. 70).
Konstantna ili isprekidana buka se procjenjuje na osnovu nivoa srednjeg kvadratnog zvučnog pritiska u spektralnim područjima koja odgovaraju

Rice. 70. Buka iz raznih izvora (dB)

radne frekvencije 63, 125, 250, 500, 1000, 2000, 4000, 8000 Hz. Približna procjena buke se također može izvršiti prema nivoima zvuka izmjerenim na A skali zvučnomjera (dBA).
Intermitentna buka se ocjenjuje u smislu ekvivalentnih nivoa zvuka, što je prosječan statistički nivo isprekidane buke koji ima isti učinak na osobu kao stalna buka istog nivoa.
Prirodni zvuci ne utječu na ekološku dobrobit čovjeka: šuštanje lišća i stalan zvuk morskog valova odgovaraju oko 20 dB. Zvučnu nelagodu stvaraju antropogeni izvori buke sa visokim (više od 60 dB) nivoima buke, koji izazivaju brojne pritužbe. Nivoi buke ispod 80 dB ne predstavljaju opasnost za sluh, pri 85 dB počinje određeni gubitak sluha, a pri 90 dB ozbiljan gubitak sluha; pri 95 dB vjerovatnoća gubitka sluha je 50%, a kod 105 dB gubitak sluha se javlja kod skoro svih osoba izloženih buci. Nivo buke od 110-120 dB smatra se pragom boli, a više od 130 dB je destruktivna granica za organ sluha.
Ljudski organ sluha može se prilagoditi određenim stalnim ili ponavljajućim zvukovima (auditivna adaptacija). Ali ova prilagodljivost ne može zaštititi od gubitka sluha, već samo privremeno odgađa vrijeme njegovog početka. U uslovima gradske buke postoji konstantan napon slušnog analizatora. Ego uzrokuje povećanje praga čujnosti za 10-25 dB. Buka otežava razumevanje govora, posebno pri nivoima buke iznad 70 dB.
Trenutno više od polovine stanovništva zapadne Evrope živi u područjima sa nivoom buke od 55-65 dB: u Francuskoj - 57% stanovništva, u Holandiji - 54%, Grčkoj - 50%, Švedskoj - 37%, Danska i Njemačka - 34%. Na teritoriji Moskve, zone sa periodičnim prekoračenjem dozvoljenog nivoa buke dostižu 60%.
Buka kao faktor okoline dovodi do povećanog umora, smanjene mentalne aktivnosti, neuroza, pojačanih kardiovaskularnih bolesti, stresa od buke, oštećenja vida itd. Konstantna buka može uzrokovati prenaprezanje centralnog nervnog sistema, zbog čega stanovnici bučnih gradskih područja imaju u prosjeku 20% veću vjerovatnoću da boluju od kardiovaskularnih bolesti i 18-23% češće od ateroskleroze i poremećaja nervnog sistema. Buka posebno negativno utiče na funkcionalno stanje srčanog sistema kod dece.
Pretjerana ulična buka uzrok je 80% migrena u Francuskoj, oko 50% poremećaja pamćenja i isto toliko razmaženih likova.
Buka doprinosi razvoju neuroze, koja pogađa četvrtinu muškaraca i trećinu žena u Velikoj Britaniji. Prema francuskim psihijatrima, petina svih psihijatrijskih pacijenata izgubila je razum zbog izlaganja glasnoj buci. U New Yorku djeca zaostaju u rastu i mentalnom razvoju zbog pretjerane buke.
Buka u velikim gradovima skraćuje životni vijek ljudi. Prema australskim istraživačima, buka je 30% uzrok starenja gradova, skraćujući životni vijek za 8-12 godina, gurajući ljude na nasilje, samoubistvo i ubistvo.
Trenutno su stimulansi buke među važnim uzrocima poremećaja spavanja, dok takvi poremećaji utiču na efikasnost odmora i mogu dovesti do stanja hroničnog umora, pospanosti, sa svim posledicama na rad i podložnost bolestima. Noću se buka može akumulirati kumulativno. Noćna buka od 55 dB proizvodi iste fiziološke efekte kao i dnevna buka od 65 dB; buka od 65-67 dB, koja se ponavlja više od 5 puta tokom noći, značajno šteti ljudskom zdravlju. Granična vrijednost razine buke koja može uzrokovati poremećaj sna je, ovisno o različitim razlozima, u prosjeku 40-70 dB: kod djece dostiže 50 dB, kod odraslih - 30 dB, a kod starijih osoba - znatno niža. Buka najviše brine ljude koji se bave mentalnim radom, u poređenju sa onima koji rade fizički.
U zavisnosti od porekla razlikuje se buka u domaćinstvu, industrijska, industrijska, saobraćajna, vazduhoplovna, saobraćajna i dr. Buka domaćinstva nastaje u stambenim prostorijama od rada televizijske i radio opreme, kućnih aparata i ponašanja ljudi. Industrijska buka se stvara u industrijskim prostorijama radom mehanizama i mašina. Izvor industrijske buke su industrijska preduzeća, među kojima su elektrane, kompresorske stanice, metalurška postrojenja, građevinska preduzeća koja stvaraju visok nivo buke (više od 90-100 dB). Nešto manje buke se javlja tokom rada mašinogradnji (80 dB), štamparija, fabrika konfekcije, drvoprerađivačkih pogona (72-76 dB).
Buku vozila stvaraju motori, kotači, kočnice i aerodinamika vozila. Nivo buke koju stvara rad drumskog saobraćaja (autobusi, automobili i kamioni) je 75-85 dB. Željeznički transport može povećati nivo buke do 90-100 dB. Najjaču buku - avijaciju - stvara rad motora i aerodinamičke karakteristike aviona - do 100-105 dB na ruti vazdušnog transporta. Na području aerodroma statistički je značajno povećan broj mrtvorođenih i kongenitalnih anomalija. Buka aviona takođe dovodi do povećanja mentalnih poremećaja. Maksimalni dozvoljeni nivo ove buke na površini zemlje je 50 dB.
Saobraćajna buka je kombinacija saobraćajne buke i svih uličnih zvukova (zvižduci kontrolora, šuštanje koraka pješaka, itd.).
Saobraćajna buka koju generiše saobraćaj vozila čini do 80% ukupne gradske buke. Poslednjih decenija nivo buke u velikim gradovima porastao je za 10-15 dB. Saobraćajni tokovi na regionalnim autoputevima u blizini velikih gradova u vršnim satima dostižu 2.000 automobila na sat, na gradskim autoputevima - do 6.000 automobila na sat. Povećanje buke u velikim gradovima povezano je sa povećanjem snage i nosivosti vozila, povećanjem broja obrtaja motora, uvođenjem novih motora itd. Rio de Žaneiro se smatra najbučnijim gradom na svijetu, nivo buke u jednom od njegovih okruga (Capacabana) značajno prelazi 80 dB. Nivo buke u Kairu - najvećem gradu u Africi i na Bliskom istoku - iznosi 90 dB, a na glavnim ulicama grada dostiže 100 dB. Na autoputevima Moskve, Sankt Peterburga i drugih velikih gradova Rusije, nivo buke od vozila danju dostiže 90-100 dB, a čak i noću u nekim područjima ne pada ispod 70 dB. U principu, oko 35 miliona ljudi u Rusiji, što je 30% gradskog stanovništva, značajno je pogođeno saobraćajnom bukom.
Za zaštitu stanovništva od štetnog djelovanja gradske buke potrebno je regulirati njen intenzitet, spektralni sastav, trajanje i druge parametre. Razvijaju se norme dozvoljenih nivoa vanjske buke iz različitih izvora.
U higijenskoj regulaciji postavlja se dozvoljeni nivo buke, čije djelovanje dugo vremena ne uzrokuje promjene u kompleksu fizioloških pokazatelja koji odražavaju reakcije tjelesnih sistema najosjetljivijih na buku.
Normativni nivoi zvučnog pritiska i nivoi buke za prostorije stambenih i javnih zgrada, teritorije mikropodručja, rekreacione zone utvrđuju se u skladu sa sanitarnim standardima za dozvoljenu buku (tabela 42).
Dozvoljena buka saobraćaja u blizini zidova kuća ne bi trebalo da prelazi 50 dB danju i 40 dB noću, a ukupan nivo buke u stambenim prostorijama ne bi trebalo da prelazi 40 dB danju i 30 dB noću.
Dozvoljeni nivoi buke na teritorijama razni
ekonomska svrha
Tabela 42

Maksimalni nivoi zvuka od 75 dB noću i 85 dB tokom dana i ekvivalentni nivoi zvuka od 55 dB noću i 65 dB tokom dana mogu se uzeti kao prihvatljivi parametri za buku aviona na zemlji u stambenoj zoni.
Mapa buke daje ideju o lokaciji izvora buke i distribuciji buke u gradu. Koristeći ovu mapu, može se suditi o stanju bučnog režima ulica, mikropodručja i čitavog urbanog područja. Karta gradske buke omogućava regulaciju nivoa buke u stambenoj zoni grada, a služi i kao osnova za razvoj sveobuhvatnih urbanističkih mjera za zaštitu stambenih zgrada od buke.
Prilikom sastavljanja karte gradske buke, uslovi saobraćaja na glavnim ulicama, intenzitet i brzina saobraćaja, broj jedinica teretnog i javnog prevoza u potoku, lokacija industrijskih objekata, trafostanica, eksternog prevoza, plaćenog stanovanja uzimaju se u obzir zalihe itd. Mapa treba da sadrži informacije o vrstama zgrada koje se grade, lokaciji medicinskih ustanova, istraživačkih instituta i parkova. Postojeći izvori buke sa njihovim nivoima dobijenim terenskim mjerenjima ucrtani su na kartu grada.
Karta se može koristiti za procjenu stanja režima buke na autoputevima i stambenom području neposredno uz njih, za identifikaciju akustički najopasnijih područja. Mape različitih godina omogućavaju procjenu učinkovitosti mjera usmjerenih na smanjenje buke.
Na sl. 71 prikazuje fragment karte buke jednog od okruga Karagande.

Rice. 71. Fragment mape buke grada:
1-6 - gradske ulice; nivoi buke: I - 80 dB A; II - 76 dB A;
III - 65 dB A; IV - 79 dB A; V - 78 dB A; VI - 70 dB A

Na predstavljeno područje uglavnom utiču autoputevi (ulice 1-2, 4-6) sa visokim intenzitetom saobraćaja, posebno teretnog. Područje okruženo ovim ulicama izloženo je buci visokog intenziteta (78-80 dB A) tokom cijelog dana. Čak i na udaljenosti od 100 m od kolovoza, intenzitet buke dostiže 65 dB A.
Analiza mape buke pokazuje da su stalni rast parkinga u prisustvu velikog broja uskih ulica i trotoara, nedostatak potrebnog uređenja i izolacije mikrokvartova i kvartova od prodorne saobraćajne buke stvorili preduslove za povećanje bučna pozadina grada. Da bi se osigurao akustički komfor stanovništva, širina autoputa sa tako gustim prometom treba biti najmanje 100-120 m.
Mapa buke omogućava identifikaciju skupa faktora koji utiču na akustički režim, preporuku racionalnog smještaja funkcionalnih područja grada, što omogućava slabljenje ili potpuno uklanjanje utjecaja glavnih izvora buke.
Najčešći uzroci povećanja nivoa buke su: nedovoljna teritorijalna praznina da bi se obezbedila zaštita od buke naselja, javnih rekreacionih zona, odmarališta, medicinskih centara; kršenje regulatornih dokumenata ili neuvažavanje sanitarnih standarda u izgradnji i projektovanju magistralnih puteva i željeznica, lokacija aerodroma; povećanje nivoa buke iz godine u godinu zbog nedostatka novih tihih načina transporta, povećanje snage mlaznih motora aviona; visoka cijena konstrukcija za zaštitu od buke, nedostatak tehničkog i ekonomskog razvoja u ovoj oblasti.
Ovi razlozi u osnovi određuju obećavajući skup mjera za zaštitu od buke.
Najvažniji je način smanjenja buke na putu njenog širenja, uključujući različite mjere: organiziranje potrebnih teritorijalnih razmaka između izvora vanjske buke i zona za različite ekonomske svrhe sa normaliziranim režimom buke, racionalno planiranje i razvoj teritorije, korištenje terena kao prirodnih paravana, uređenje okoliša za zaštitu od buke.
Posebne teritorijalne praznine omogućavaju značajno smanjenje nivoa buke u stambenim područjima. Sanitarne norme i pravila predviđaju stvaranje zona sanitarne zaštite između proizvodnih objekata, autoputeva, aerodroma, morskih i riječnih luka i stambenih područja. Unutar zona sanitarne zaštite dozvoljeno je postavljanje nestambenih objekata za zaštitu od buke, u kojima je dozvoljen nivo buke od 55-60 dB A. Zaštitna svojstva od buke paravana su prilično visoka. Proširene zgrade kao što su trgovačke arkade su posebno efikasne. Smanjuju saobraćajnu buku za 20-30 dB A i pouzdano štite teritoriju unutar četvrti. Garaže, radionice, prihvatni centri za potrošačke usluge, menze, kafići, restorani, ateljei, frizerski saloni i dr. U ovoj zoni ne smeju se smeštati samo apoteke, biblioteke i druge ustanove, u kojima nivo buke ne bi trebalo da prelazi 40 dB A.
Optimalno planiranje i razvoj teritorije, koji pomaže u smanjenju nivoa buke, omogućava racionalno praćenje tranzitnih autoputeva, postavljajući ih izvan naseljenih područja i rekreacijskih područja; izgradnja obilaznih i poluprstenskih puteva i obilaznih željezničkih pruga u prigradskim područjima gradova sa populacijom većom od 250 hiljada ljudi; lokalizacija izvora intenzivne buke na predmetnoj teritoriji i odvajanje stambenih zona, javnih rekreacionih zona, turizma od industrijskih i fabričkih zona i saobraćajnih izvora; uklanjanje najjačih izvora buke izvan teritorije koja se razmatra ili, obrnuto, uklanjanje stambenog prostora iz zone povećane buke.
Autoputevi I i II kategorije i železničke pruge, stvarajući, respektivno, ekvivalentni nivo buke od 85-87 i 80-83 dB A, ne bi trebalo da prelaze teritoriju prigradske zone, gde se nalaze park šume, odmarališta, pansioni, dečiji objekti. kampovi i medicinske ustanove i sanatorije, univerziteti i istraživački instituti. Kuće za odmor moraju se nalaziti na udaljenosti od najmanje 500 m od puteva i industrijskih preduzeća i 1 km od željezničke pruge.
Industrijska preduzeća, okruzi ili proizvodne zone koji su izvori buke na povišenim nivoima (70-80 dB A) treba da budu odvojeni od stambenih zgrada zaštitnim zonama i postavljeni uzimajući u obzir preovlađujući pravac vetra. Istovremeno se uzimaju u obzir i drugi faktori koji negativno utiču na životnu sredinu.
Industrijska preduzeća sa ekvivalentnim nivoima buke manjim od 60 dB A mogu se nalaziti u industrijskim i stambenim područjima ako nisu izvori drugih negativnih uticaja.
Aerodromi bi trebali biti smješteni izvan grada, izvan rekreativnih zona. Udaljenost od granica poletno-sletnih staza aerodroma do granica stambenog područja zavisi od klase aerodroma, ukrštanja rute leta sa stambenim područjem i može varirati od 1 do 30 km.
Za smanjenje buke u urbanističkoj praksi koriste se prirodne zaštitne konstrukcije, zasnovane na korištenju terena - iskopi, nasipi, jaruge itd.
Plantaže drveća i grmlja zasađene uz autoputeve imaju izuzetnu sposobnost odlaganja i apsorpcije buke. Višeredna traka zasada drveća i grmlja visine 5-6 m može značajno smanjiti nivo buke; Najveći učinak imaju široki pojasevi - sa širinom pojasa od 25–30 m, uočava se smanjenje razine buke za 10–12 dB A. Međutim, zimi se zaštitna funkcija zelenih površina smanjuje za 3–4 puta.
Prilikom izrade projekata detaljnog planiranja i razvoja autoputeva zaštitni efekat se može postići zoniranjem stambenih naselja. U zoni neposredno uz autoput trebalo bi da se lociraju niske nestambene zgrade, u sledećoj zoni - niske stambene zgrade, zatim - stambene zgrade sa povećanom spratnošću, a u zoni najudaljenijoj od autoputa - dječje ustanove, škole, klinike, bolnice itd.
Značajno smanjenje nivoa buke postiže se zatvorenim tipom izrade (tabela 43).
Efikasnost gasno-šumnih građevinskih i reljefnih elemenata
Tabela 43

Tip zgrade	Smanjenje nivoa
	zagađenje, %	nivo buke dB A
Čvrsta devetospratnica po obodu	63	20-30
Perimetarska devetospratna zgrada sa lukovima	40	/>12-20
Perimetarska devetokatnica sa prazninama	25	10-26
Zgrada od devet spratova u obliku slova U	50	18-22
Besplatna devetospratnica (80-120 m od autoputa)	40	12-18
Lokacija autoputa na nasipu	25	11
Lokacija autoputa u iskopu	68	15

U uslovima masovnog razvoja autoputnih teritorija sa višespratnim proširenim zgradama, preporučljivo je graditi posebne tipove stambenih zgrada za zaštitu stanovništva od saobraćajne buke. Prozori spavaćih i većine dnevnih soba treba da budu orijentisani ka dvorištu, a prozori zajedničkih prostorija bez kreveta, kuhinja, stepenišnih jedinica, verandi i galerija - ka glavnim ulicama. Čuvanje tišine u kući pomoći će ne samo rasporedu stanova, već i zvučno izoliranim prozorima s trostrukim staklom i visokim stepenom brtvljenja, što će biti omogućeno posebnim vezovima. Za uklanjanje buke iz susjednih prostorija učinkoviti su masivni zidovi i zvučno izolirane ploče.
Pored urbanističkih mjera, za otklanjanje zagađenja bukom koristi se i niz drugih mjera - ugradnja zvučno izoliranih kućišta i prigušivača izduvnih gasova na opremu. U nekim zemljama, posebno u Njemačkoj, na mnogim vojnim i civilnim aerodromima koji primaju mlazne avione, stvorene su zone zaštite od buke, intenzitet letova je ograničen do zabrane noćnih letova, a uvedena su ograničenja za nadzvučne avione. u smislu vremena, visine i brzine. Za prijevoz kotačima i šinom koriste se tehničke metode smanjenja buke: poklopci kotača koji apsorbiraju zvuk, zamjena papučastih kočnica disk kočnicama, itd.). To je omogućilo smanjenje nivoa buke na njemačkim cestama za 4-6 dB.

Pošaljite svoj dobar rad u bazu znanja je jednostavno. Koristite obrazac ispod

Studenti, postdiplomci, mladi naučnici koji koriste bazu znanja u svom studiranju i radu biće vam veoma zahvalni.

Objavljeno na http://www.allbest.ru/

Objavljeno na http://www.allbest.ru/

Ministarstvo obrazovanja i nauke Ukrajine

Nacionalni pomorski univerzitet u Odesi

na temu: Problemi buke u gradovima

Izvedeno:

Kiyutina A.A.

Odesa -2014

Uvod

3.2 Zvučna izolacija zgrada

4.2 Buka teretnih vagona

Zaključak

Spisak korišćene literature

Uvod

Zagađenje bukom u gradovima gotovo uvijek ima lokalni karakter i uglavnom je uzrokovano sredstvima transporta: gradskim, željezničkim i zračnim. Već sada, na glavnim autoputevima velikih gradova, nivoi buke prelaze 90 dB i imaju tendenciju porasta za 0,5 dB godišnje, što predstavlja najveću opasnost za životnu sredinu u područjima prometnih saobraćajnica. Medicinske studije pokazuju da povećani nivoi buke doprinose razvoju neuropsihijatrijskih bolesti i hipertenzije. Borbu protiv buke u centralnim delovima gradova otežava gustina postojećih zgrada, što onemogućava izgradnju barijera protiv buke, proširenje autoputeva i sadnju drveća koje smanjuje nivo buke na putevima. Dakle, najperspektivnija rješenja ovog problema su smanjenje inherentne buke vozila (posebno tramvaja) i korištenje novih materijala koji upijaju buku u zgradama koje gledaju na najprometnije autoputeve, vertikalno vrtlarstvo kuća i trostruko zastakljivanje prozora (uz istovremeno upotreba prisilne ventilacije).

1. Trendovi akustičkog uticaja transporta

Još u starom Rimu postojale su zakonske odredbe koje su regulisale nivo buke koju su proizvodila vozila tog vremena. Ali tek nedavno, od ranih 1970-ih, kada su razvijali izglede za razvoj transporta, počeli su da vode računa o njegovom uticaju na životnu sredinu. Ekološki pokret je postao toliko moćan da su mnogi obećavajući razvoji u oblasti transporta prepoznati kao ekološki nepoželjni. Ova ekološka revolucija nije nastala kao rezultat reakcije javnosti na zagađenje životne sredine u svim njegovim manifestacijama, već kao rezultat kombinacije povećane brige javnosti i potrebe da se ekološka čistoća održava barem na sadašnjem nivou zbog intenzivnog razvoja. transportnih sistema i sredstava i urbanizacije. Na primjer, drumski saobraćaj u zemljama Organizacije za ekonomsku saradnju i razvoj (OECD) za 1960-1980. povećana 3 puta, zrak - 2 puta. Urbano stanovništvo ovih zemalja povećalo se za 50%, a broj gradova sa više od milion stanovnika. udvostručeno. U istom periodu izgrađeno je mnogo puteva, aerodroma i drugih značajnih saobraćajnih objekata.

Sa ovakvim razvojem saobraćaja ne čudi da je zagađenje životne sredine bukom u stalnom porastu.

Ali treba istaći da je od kraja 70-ih godina, uglavnom zbog eksperimentalnih istraživanja vezanih za ograničavanje buke koju stvaraju lična vozila i avioni, a dijelom i kao rezultat poboljšanja puteva i zvučne izolacije zgrada, nivo prethodno postignuta saobraćajna buka je imala tendenciju da se stabilizuje.

Uzimajući u obzir trendove smanjenja buke u narednih nekoliko godina, možemo zaključiti da je uočljivo poboljšanje odgovarajućih pokazatelja. U zemljama OECD-a, kamioni imaju strože zahtjeve za buku. Nova pravila bi trebala dovesti do značajnih promjena koje će posebno uticati na dio stanovništva koji je izložen buci koju stvara transport teških tereta. Osim toga, neke zemlje uvode poboljšane kodove i zakone za projektovanje puteva kako bi ljudima čiji su domovi izloženi značajnoj saobraćajnoj buci dali pravo da zahtijevaju dodatne mjere zvučne izolacije u svojim domovima.

Obezbjeđivanjem strožih mjera za smanjenje buke vozila na njenom izvoru, može se očekivati ​​dalje stvarno smanjenje izloženosti ljudi buci. Još 1971. godine u Velikoj Britaniji, pri razvoju projekta za teška vozila niske buke, preporučeno je da se polazi od standardnog nivoa buke od 80 dBA. Čak i ako je ovaj projekat pokazao da trenutna tehnologija postiže određeni stepen potrebnog smanjenja buke, a da je ekonomski izvodljiva, i dalje postoje tehničke i političke poteškoće u uspostavljanju zakonskih mjera koje bi olakšale implementaciju gore navedenih standarda dizajna u proizvodnju. Procjenjuje se da bi, ukoliko bi se ova tehnička politika mogla implementirati, broj ljudi izloženih buci od 65 dBA i više bio značajno smanjen.

Što se tiče buke koju stvaraju civilni avioni, prema većini studija, implementacija mjera za smanjenje njenog uticaja će trajati dosta vremena. To je uglavnom zbog dva razloga. Prvo, nova generacija aviona će biti manje bučna, a drugo, svi stari tipovi aviona koji ne zadovoljavaju savremene propise o buci biće povučeni iz upotrebe do kraja naredne decenije. Brzina obnavljanja postojeće flote će, naravno, zavisiti od mnogih faktora, a pre svega od stope zamene aviona nove generacije, kao i od mogućih kašnjenja zbog očekivanog povećanja flote generalnih aviona i upotrebe helikoptera. Uzimajući ove faktore u obzir, prognoza za zemlje OECD-a ukazuje da će u Sjedinjenim Državama doći do smanjenja broja ljudi izloženih buci od 65 dBA za oko 50-70%; u Danskoj za -35%, au Francuskoj, prema rezultatima procijenjene procjene u odnosu na pet najvažnijih aerodroma, doći će do smanjenja površine izložene buci aviona za -75%. Iako je broj ljudi koji bi imali koristi od ovih intervencija mali u poređenju sa značajno većim brojem ljudi koji su izloženi neprihvatljivo visokom nivou buke zemaljskog saobraćaja, ove intervencije predstavljaju značajan korak naprijed.

Kvantitativni pokazatelji izloženosti željezničkoj buci u većini zemalja ostaju uglavnom nepromijenjeni. Očekuje se da će stanje u ovoj oblasti ostati nepromijenjeno u doglednoj budućnosti. Međutim, postoje područja u kojima je buka željezničkog saobraćaja glavni izvor smetnji. Nedavno uvođenje brzih vozova i brzih gradskih linija dovodi do širenja područja izloženih novim izvorima buke. Stoga se životni uslovi ljudi mogu poboljšati ako se preduzmu ozbiljne mjere za smanjenje buke.

2. Stanje problema smanjenja saobraćajne buke

Generalno, metode za smanjenje saobraćajne buke mogu se klasifikovati u sledeće tri oblasti: smanjenje buke na izvoru njenog nastanka, uključujući uklanjanje vozila iz upotrebe i promenu njihovih ruta; smanjenje buke u načinu njenog širenja; upotreba sredstava za zaštitu od zvuka u percepciji zvuka.

Upotreba jedne ili druge metode ili njihove kombinacije u velikoj mjeri ovisi o stupnju i prirodi potrebne redukcije buke, uzimajući u obzir i ekonomska i operativna ograničenja.

Svaki pokušaj regulacije buke mora započeti identifikacijom izvora te buke. Uprkos prisutnosti značajne analogije različitih izvora, oni su prilično različiti jedni od drugih za tri načina transporta - drumski, željeznički i zračni.

Od tri glavna načina transporta, drumski transport ima najnepovoljniji akustički uticaj. Automobili su dominantan izvor intenzivne i trajne buke koja se ne može porediti ni sa jednom drugom. Buka koju stvaraju vozila u pokretu dio je saobraćajne buke. Općenito, najviše buke stvaraju teška vozila. Pri malim brzinama na putu i velikom broju obrtaja motora, glavni izvor buke obično je elektrana, dok pri velikim brzinama, manjim brzinama i nižoj snazi ​​elektrane buka zbog interakcije guma sa površinom puta može postati dominantna. U prisustvu nepravilnosti na površini puta, buka sistema opružnog ovjesa, kao i huk tereta i karoserije, može postati dominantna.

Često je teško odrediti relativne doprinose različitih izvora buke u složenim vozilima. Stoga, ako se pojavi problem smanjenja buke datog vozila, vrijedne informacije se mogu dobiti na osnovu razumijevanja mehanizma stvaranja buke ovih izvora pri promjeni uslova rada vozila. Zbog činjenice da je ukupna buka vozila određena iz više izvora, potrebno je pokušati dobiti podatke o karakteristikama emisije svakog od ovih izvora posebno i odrediti najefikasnije metode za smanjenje buke. određeni izvor, kao i koji od metoda za smanjenje ukupne buke vozila će u ovom slučaju biti najekonomičniji. Treba istaći veliki značaj mjera za ograničavanje širenja već nastale buke, uz glavni način smanjenja buke u drumskom saobraćaju suzbijanjem izvora njenog nastanka. Ove mjere uključuju poboljšani dizajn i usmjeravanje puteva, kontrolu saobraćaja, korištenje paravana i barijera i pregled općih koncepata korištenja zemljišta u blizini glavnih autoputeva. Dodatna mjera, koja je primjenjiva na sve vidove transporta, je poboljšanje dizajna i karakteristika zvučne izolacije zgrada kako bi se smanjila buka unutar njih.

Željeznički saobraćaj, za razliku od drumskog i vazdušnog, ne razvija se tako brzim tempom. Međutim, bilo je znakova da će željeznice preuzeti novu ulogu. Nakon uvođenja brzih vozova u Japanu i Francuskoj, mnoge zemlje su odlučile da povećaju brzinu vozova i obim putničkog saobraćaja, čime se povećava konkurentnost železnice. Širenje željezničke mreže i povećanje brzine vozova će uzrokovati povećanje buke i povezane probleme zaštite okoliša od nje. Slične situacije već su se dogodile u Japanu, gdje je javnost protestovala protiv brzih vozova. Kao rezultat ovih protesta, japanska nacionalna uprava željeznica odlučila je odgoditi izgradnju novih linija koje vode do aerodroma Narita u Tokiju.

Nevolja izazvana bukom vazdušnog saobraćaja uglavnom je posledica uvođenja mlaznih aviona u civilne avio kompanije krajem 1950-ih. Od tada je broj komercijalnih i privatnih aviona u dnevnom prometu premašio 7.000. Tokom ovog perioda značajna pažnja posvećena je smanjenju buke aviona. Rješenje razmatranog problema odvijalo se u sljedeća tri glavna pravca. Prvi i vjerovatno najvažniji smjer je proučavanje glavnih izvora buke i razvoj, posebno, manje bučnih elektrana. Drugi pravac se odnosi na racionalizaciju i uvođenje kontrole letova aviona u blizini aerodroma. Konačno, treći pravac – mjere koje nisu direktno povezane sa promjenama uslova rada aviona – racionalno korištenje zemljišta kako na teritoriji samog aerodroma, tako iu njegovoj blizini uz povećanu zvučnu izolaciju zgrada i objekata izloženih visokoj nivo buke.

3. Ograničavanje izloženosti saobraćajnoj buci

3.1 Smanjiti saobraćaj, poboljšati izgradnju puteva i regulisati korišćenje zemljišta

Intenzitet pokreta.

Najočigledniji način da se smanji buka u cestovnom prometu je smanjenje saobraćaja kao rezultat smjena saobraćaja. Podjela saobraćajnog toka, na primjer, na pola, generalno dovodi do smanjenja nivoa saobraćajne buke od 3dBA. Međutim, zatvaranje dionica puta za sve vrste drumskog saobraćaja može stvoriti određene poteškoće. Na primjer, kada je u Nirnbergu uvedena opšta zabrana motornog saobraćaja od 22 do 6 sati ujutro, izdato je oko 600 povlaštenih dokumenata za pravo normalnog pristupa za stanovnike, a kretanje vozača uzrokovano ovim dozvolama značajno je oslabilo djelotvornost ovu opštu zabranu.

Efekat ograničenja saobraćaja ne zavisi samo od izmeštenog saobraćajnog toka, već i od intenziteta saobraćaja i pre i posle uvođenja ograničenja. Smanjenje intenziteta saobraćaja za polovinu dovodi do smanjenja ekvivalentnog nivoa buke, pod uslovom da ostali parametri ostanu nepromenjeni. Ali intenzitet saobraćaja i brzina automobila, općenito govoreći, su jako povezane veličine. Smanjenje intenziteta saobraćaja obično je povezano sa povećanjem brzine kretanja, pa se ne postiže očekivani optimalni dobitak od smanjenja intenziteta saobraćaja. Osim toga, kretanje saobraćajnog toka dovodi do povećanja buke na drugim putevima transportnog sistema. Ipak, činjenica da su nivo saobraćajne buke i intenzitet saobraćaja povezani logaritamskom zavisnošću može se iskoristiti u pravom smeru. Na primjer, možete ukloniti promet sa loše korištene ceste i prebaciti ga na već jako opterećen. To će rezultirati blagim povećanjem buke na jako opterećenom putu, posebno ako je unaprijed dizajniran za gust saobraćaj. Istovremeno, bit će postignuti značajni rezultati u smanjenju buke na malo opterećenim putevima. Stoga se za značajan broj ljudi može postići vrlo značajno smanjenje buke stvaranjem obilaznica posebno dizajniranih za značajan promet i smanjenjem napetosti transportne mreže koja prodire u stambene prostore.

U velikim i malim gradovima, gdje zaobilaznice još nisu napravljene, noću možete prebaciti saobraćaj na ulice u kojima se nalaze trgovačka preduzeća.

Ograničavanje broja teških kamiona u saobraćajnom toku ima za cilj i smanjenje buke drumskog saobraćaja. Ove mjere obično imaju oblik zabrane ulaska kamionima na određeno područje ili ulazak u grad svim vozilima iznad određene težine, kao i ograničenja ulaska u određeno vrijeme, najčešće noću, subotom i nedjeljom.

Teoretski, smanjenje brzine drumskog saobraćaja je jedna od najefikasnijih mjera za smanjenje nivoa buke u drumskom saobraćaju. Na putevima velike brzine, smanjenje prosječne brzine vozila za faktor 2 može dovesti do smanjenja ekvivalentnog nivoa buke od 5-6 dBA. Ali u praksi je teško postići smanjenje brzine automobila. Uprkos uvedenim ograničenjima brzine, većina vozila prekoračuje ovo ograničenje.

Napredak u smanjenju brzine može se postići postavljanjem podignutih pločnika ili poprečnih traka kako bi vozači imali osjećaj brzine vozila. Ostale metode uključuju sužavanje puta i savijanje trase puta.

Izgradnja puteva.

Buka koju emituje drumski saobraćaj zavisi i od vertikalnih i horizontalnih kontura puta, kao i od vrste površine puta.

Prilikom projektovanja puta razmatraju se pitanja izgradnje i projektovanja ograda pored puta. Tipično, akustična barijera je u obliku vertikalnog zida, iako su drugi oblici bili naširoko korišteni, a učinjeni su pokušaji da se poboljša estetski, a ne zaštitni učinak barijera. Prilikom projektovanja efikasne zvučne barijere postavljaju se sledeći ciljevi: barijera mora imati dovoljnu masu da ublaži zvuk, biti dostupna za redovno održavanje i popravku; postavljanje barijere ne bi trebalo dovesti do povećanja nesreća.

Osim toga, izgradnja barijere mora biti ekonomična.

Da bi se osigurao optimalan stepen zvučne zaštite, barijera treba da se nalazi u blizini izvora buke ili u blizini objekta koji se štiti od buke. Barijera treba, ako je moguće, u potpunosti sakriti ograđeni dio puta, isključujući vidljivost ove dionice sa prozora zaštićenih objekata ili raznih tačaka u zaštićenom prostoru. Iako masa barijere ne bi trebala biti značajna, važno je osigurati da su svi praznini u strukturi barijere pravilno zapečaćeni. Rupa ili praznina u dizajnu barijere može dovesti do značajnog smanjenja njene mogućnosti zaslonjivanja, a prisustvo ovih defekata može uzrokovati rezonantne efekte, što zauzvrat može dovesti do promjene prirode zvuka koji pretvara barijera, u kojoj će doći do promjene širokopojasnog šuma u šum koji sadrži diskretne tonove.

Zvučna energija koju stvara saobraćajni tok može se reflektovati pomoću efikasnih prijemnika zvuka, koji su opremljeni na strani zida barijere okrenutom prema izvoru. Ako postoje zvučne barijere s obje strane puta, mogu nastati dodatne komplikacije zbog višestrukih refleksija između zidova barijere. Uz određene konfiguracije, potencijal zaštite svake barijere može se značajno smanjiti dodatnom bukom koja se lomi kroz barijeru od imaginarnih izvora zvuka.

Treba spomenuti i barijere izvedene u obliku nasipa, kao i barijere tipa „pećina“ u kamenitom tlu. Tipične pregrade tipa apsorbera sastoje se od šupljih panela nalik kutijama koji imaju perforiranu ili izloženu metalnu ploču sa strane puta. Kutija se zatim puni materijalom koji apsorbira zvuk kao što je mineralna vuna.

Putevi izgrađeni u udubljenjima obično su dobro zaklonjeni ivicama zida za zaštitu, iako refleksije sa udaljenog zida mogu smanjiti učinak zaštite.

Na cestama na nasipima ili nadvožnjacima problemi sa bukom su ozbiljniji, iako postoji određena zaštita na mjestima prijema zvuka ispod ivice nasipa ili parapeta.

Proračun raskrsnica puteva.

Kako bi se smanjio nivo buke, važno je razmotriti, u fazi projektovanja putnog prelaza, kako upravljati protokom vozila kako bi se smanjio broj ubrzanja i usporavanja vozila. Isti cilj je postavljen iu izradi planova upravljanja drumskim saobraćajem. Ovi planovi su dizajnirani da skrate vrijeme putovanja i smanje nesreće.

Sistem semafora je razvijen i instaliran u gotovo svakom većem gradu u svijetu. Nažalost, uticaj ovih mjera na buku na putu nije toliko značajan koliko se očekivalo. To je dijelom zbog toga što poboljšanje upravljanja saobraćajem kroz implementaciju ovih kontrolnih sistema postepeno dovodi do toga da se opterećenje sistema povećava, dolazi do brzog prelivanja i/ili povećanja intenziteta saobraćaja.

Druga mjera za ograničavanje protoka vozila koja prolaze kroz raskrsnice je gašenje semafora na raskrsnicama sa nevelikim prometom noću. Međutim, to ne dovodi do sistematskog smanjenja nivoa buke i zbog činjenice da su brzine automobila previsoke, što negira prednosti povezane sa eliminacijom procesa pokretanja automobila u prisustvu semafora.

Dizajn površine puta.

Istraživanjem je otkriveno da se određena poboljšanja u smanjenju buke mogu postići odgovarajućom konfiguracijom šare gazećeg sloja i dizajna gume. Međutim, dizajn guma sa značajno smanjenim nivoom buke u suprotnosti je sa hitnom potrebom da se osigura sigurnost u saobraćaju, spriječi zagrijavanje gazećeg sloja i osigura ekonomičnost automobila. Stoga, stvaranje obećavajućih alternativnih dizajna kolnika otvara velike mogućnosti za smanjenje buke.

Važna je, sa stanovišta ograničavanja buke, očigledno struktura same površine puta; bez obzira da li je formiran od bitumenskog materijala nasumičnog uzorka strukture ili betonskog premaza, s dominantnom poprečnom strukturom.

U Velikoj Britaniji su izvršena mjerenja koja su uspostavila elementarnu vezu između otpora automobila na proklizavanje, ostvarenog na datoj površini puta, i ukupnog nivoa buke koju stvaraju automobili koji se kreću velikom brzinom po datoj površini puta. Utvrđeno je da je ovaj omjer statistički neovisan o strukturi kolničkog materijala. Nažalost, iako je ovaj rezultat koristan u postavljanju standarda za projektovanje kolovoza koji uzimaju u obzir sigurnosne i ekološke aspekte, on otkriva kontradikciju koja postoji između definicije kolovoza sa niskim nivoom buke i zadovoljavajućih sigurnosnih standarda pri velikim brzinama. Na primjer, glatka površina puta može biti relativno tiha, ali u isto vrijeme potpuno nesigurna za vožnju po vlažnom vremenu.

Neke površine puta kombinuju nisku buku i zadovoljavajuću otpornost na bočno proklizavanje vozila. Takvi kolnici obično imaju poroznu strukturu koja je vlagopropusna, ali istovremeno ima zadovoljavajuću apsorpciju zvuka u frekvencijskom području od 400 Hz do 2 kHz.

Postavljanje eksperimentalnog kolnika na valovitu površinu betonskih dionica obilaznice istočno od Brisela rezultiralo je smanjenjem nivoa buke od približno 4 dBA za vozila koja se kreću brzinom od 70 km/h i 5,5 dBA za brzinu od 120 km. /h h. Utvrđeno je da se smanjenje buke može postići s drugim vrstama poroznih kolnika. U Švedskoj su, na primjer, takvi podaci dobiveni za porozni kolnik sastavljen od kamenog jezgra usklađene veličine čestica s emulzijskim asfaltom kao vezivom, au Kanadi za kolnik sastavljen od mješavine "otvorenog" tipa sa tankim zaštitnim slojem od bitumen. U potonjem slučaju utvrđeno je da je smanjenje buke 4-5 dBA u poređenju sa konvencionalnim asfaltnim kolovozom i 3 dBA u odnosu na pohabani betonski kolovoz, koji ima mnogo manju otpornost na bočno odnošenje od kolnika sastavljenog od mješavina "otvorenog" tipa i prekrivenog slojem. tanki zaštitni sloj bitumena.

Međutim, u Norveškoj i Švedskoj bilo je problema sa izdržljivošću ovih kolovoza uzrokovanih upotrebom guma sa čavlima tokom zimskih mjeseci. Ove gume drobe površinski sloj u fini prah, koji zatim začepljuje pore "otvorenih" površina puta, postepeno smanjujući njihovu apsorpciju zvuka.

Planiranje korištenja zemljišta.

Nivo buke u blizini autoputa je veoma značajan. Kada se u postojećem urbanom području pronađe nova ruta za vozila, većina postojećih objekata mora biti zadržana, tako da su raspored i dizajn puta kritični za minimiziranje buke vozila. U slučaju da put prolazi kroz područje koje još nije izgrađeno ili je planirano za preuređenje, može se razmotriti i ograničavanje uticaja buke kroz odgovarajuće upravljanje korišćenjem zemljišta u oblastima koje okružuju put.

Mogućnosti za uspješno planiranje puteva određene su količinom raspoloživog prostora, kao i prirodom terena i primijenjenom politikom zoniranja. Prilikom planiranja puta potrebno je osigurati najveću moguću udaljenost između izvora buke i područja najosjetljivije na buku; racionalno postavljanje mjesta ljudskih aktivnosti koja su kompatibilna sa nekim uticajima buke, kao što su parkirališta, otvoreni prostori, zgrade i kućni uređaji; korištenje arhitektonskih i građevinskih oblika i zelenih površina kao barijera za zaštitu područja osjetljivih na buku.

Stambene površine mogu se zaštititi od buke saobraćaja tako što će se postaviti na dovoljnoj udaljenosti od izvora buke. Međutim, dizajneri smatraju ovaj pristup ekonomski nerazumnim. Često je to tačno, jer, na primer, u zgradama koje se nalaze pored autoputa (manje od 100 m), nivo buke retko pada ispod 70 dBA. Međutim, pod određenim okolnostima, prostorno razdvajanje zgrada i puteva treba smatrati jedinim pozitivnim rješenjem problema. Ovo se posebno odnosi na područja heterogene preuređenja ili razvoja u oblastima u kojima se grade blokovi visokih zgrada koji se ne mogu lako zakloniti barijerama i moraju biti locirani što dalje od puta koliko lokalni uslovi dozvoljavaju.

Niske stambene zgrade u većini slučajeva mogu biti zaštićene od buke nekim oblikom pregrada ili zelenih površina.

3.2 Zvučna izolacija zgrada

Projektovanje zgrade

Potreba za skupim omotačima zgrade sa visokim karakteristikama zvučne izolacije može se svesti na minimum ako se oblik i orijentacija zgrade planiraju uzimajući u obzir uticaj buke na putu.

Svrha ovog pristupa je izbjegavanje reflektiranih zvukova sa bilo koje zidne površine okrenute prema područjima osjetljivim na buku same zgrade ili iz obližnje zgrade. Oblik zgrade se može iskoristiti za pružanje vlastite akustične zaštite. Neki dijelovi takvog objekta (stepenasti zidovi i balkoni) pružaju akustičnu zaštitu od buke sa puta.

Unutar svake zgrade postoje prostorije u kojima će ljudi biti manje izloženi vanjskoj buci, budući da je buka sa ceste obično jedina iritantna za prostorije koje gledaju direktno na cestu, potrebno je identificirati prostorije osjetljive na buku i postaviti ih na drugu stranu zgrade.

Zvučna izolacija građevinskih elemenata.

Fizičke karakteristike zidova koje doprinose dobroj zvučnoj izolaciji su mala krutost, velika prigušenja i velika masa. Dakle, debeli kameni zid će imati veću zvučnu izolaciju od tanke staklene ploče.

Buka koju stvara drumski saobraćaj često ima visoke nivoe u niskofrekventnom opsegu, kada je zvučna izolacija omotača zgrade obično određena masom omotača zgrade.

Dvoslojna konstrukcija će imati veću zvučnu izolaciju od jednoslojne konstrukcije iste ukupne mase. Na primjer, šuplji zid od cigle će imati višu zvučnu izolaciju od zida od punog cigle. Zvučna izolacija dvoslojnog omotača zgrade ovisi o fizičkim karakteristikama svakog od slojeva i o prirodi veza između njih. Što su slojevi udaljeniji i što je manja povezanost među njima, zvučna izolacija ove dvoslojne ograde će biti bolja. Širenje zvuka kroz strukturu okvira može se smanjiti ako se za to barem za jedan od slojeva koriste tzv. Zvučna izolacija dvoslojnih omotača zgrada može se poboljšati popunjavanjem praznine između slojeva materijalom koji upija zvuk kao što je fiberglas.

U zidu ne bi trebalo biti svjetlosnih otvarajućih elemenata, kao što su vrata i prozori, jer će njihova loša zvučna izolacija smanjiti zvučno izolacijska svojstva ovojnice zgrade. Ali zgrade se retko projektuju imajući ovo na umu, jer prozori obezbeđuju prirodno svetlo, ventilaciju isto koliko i vizuelni kontakt sa spoljašnjom stranom.

Dvoslojne građevinske ovojnice u obliku dvostrukog stakla mogu značajno poboljšati zvučnu izolaciju. Najvažniji faktor u određivanju efikasnosti dvostrukog stakla je razmak između kompozitnih staklenih panela. Povećanje razmaka na 200 mm rezultira ukupno većom zvučnom izolacijom.

Ako se stakleni listovi ne postavljaju paralelno, može se postići blago poboljšanje zvučne izolacije kako u području podudarnosti valnih dužina tako i u području gdje se opaža efekat rezonancije šupljine. Međutim, ukupna redukcija buke koja se postiže naginjanjem jednog od staklenih ploča rijetko opravdava dodatni trošak izgradnje omotača zgrade. saobraćajna buka grad

Slično poboljšanje zvučne izolacije može se postići lijepljenjem traka na konturu prozora koji se otvara. Međutim, čisto otvaranje prozora može umanjiti sposobnost takvih traka da potpuno prekriju praznine duž konture. Kada otvorite prozor da biste provetrili prostoriju, zvučna izolacija naglo opada.

Sa dobro zatvorenim ili zatvorenim prozorima, prirodna ventilacija se ne može koristiti. Potreban vam je sistem mehaničke ventilacije ili sistem klimatizacije. Takvi sistemi moraju biti pažljivo odabrani kako bi osigurali adekvatnu ventilaciju bez prekoračenja prihvatljivih nivoa buke. Ventilacijski otvori i otvori ovih sistema ne smiju biti okrenuti prema putu. Moraju biti opremljeni pregradama ili štitovima kako bi se spriječilo širenje buke.

Krov zgrade je obično jedina značajna putanja buke vozila kada je zgrada ispod nivoa puta, ili krov ima postepeni nagib gdje je velika površina krova direktno izložena buci. Na krovu bilo koje konstrukcije obično postoji mnogo zračnih otvora koji mijenjaju zvučnu izolaciju. Moglo bi se obezbijediti čak i uz pomoć teške obloge od pločica. Svi otvori na krovu (dimnjaci ili dimnjaci) će doprinijeti širenju buke. Ako ove rupe nisu jako značajne, treba ih zapečatiti. Ali u većini slučajeva, ventilacija u krovnoj šupljini je važna, pa bi ove rupe trebale biti smještene na strani zgrade koja nije okrenuta prema cesti, ili bi ove rupe trebale biti opremljene roštiljem ili zvučno izoliranim nadstrešnicom.

4. Problem smanjenja buke u željezničkom saobraćaju

4.1 Smanjenje buke u interakciji točka i tračnice

Mogu se predložiti dvije suprotne metode za smanjenje buke koju emituje interakcija kompleksa i šine.

Prva od ovih metoda svodi se na maksimalno moguće smanjenje neravnina kotača i šina. U ovom slučaju, najveći efekat se postiže otklanjanjem nepravilnosti u jednom od navedenih elemenata, čija je nepravilnost velika. Ovim pristupom dolazi do smanjenja varijabilne komponente sile interakcije između točka i tračnice. Ova metoda daje najbolje rezultate u praksi. To uključuje održavanje površine šine bez valovitog habanja i korištenje disk kočnica kako bi se smanjilo stvaranje neravnina na gazećem sloju kotača. Također je moguće koristiti neke vrste kočnica za papuče kod kojih se papuče od lijevanog željeza zamjenjuju kočnim papučama od kompozitnog materijala, iako će te papuče i dalje djelovati na gazište kotača. Ova zamjena jastučića pomaže u smanjenju buke kotrljanja, jer se na površini kotača neće formirati valovite neravnine.

Sa drugom metodom se može pokušati smanjiti odziv elemenata koji emituju buku. Najočigledniji način je povećanje prigušenja kotača ili šina. Takav pokušaj učinjen je kada su tražene mjere za smanjenje zveckanja kotača prilikom prolaska zakrivljenih dijelova staze. Međutim, ovaj pokušaj nije doveo do značajnog smanjenja buke kada se kotači kotrljaju duž ravnog ili zakrivljenog dijela staze velikog radijusa. Razlog neuspjeha ovog pokušaja nije jasan, ali se može pretpostaviti da trenje koje nastaje na mjestu kontaktnog udubljenja već premašuje vrijednost dodatno unesenog prigušenja.

Takođe je pokušana i druga metoda da se smanji emitovana buka postavljanjem akustičnog ekrana na karoseriju u obliku kecelja koje pokrivaju okretna postolja. Učinak ove metode je također bio beznačajan: najveća redukcija buke bila je 2 dBA. Složenost pregača je u tome što se obično ne mogu učiniti dovoljno niskim da u potpunosti eliminiraju buku kotača zbog strogih ograničenja instaliranog kolosijeka željezničkog vozila kako bi se spriječili sudari s različitim kolosiječnim uređajima. Osim toga, ako se prihvati teorija da je šina glavni izvor emisije buke, malo je vjerovatno da će zaštita kotača dovesti do značajnog smanjenja buke.

Drugo moguće rješenje je postavljanje proširenih akustičnih paravana duž staze. Međutim, postoji sumnja u efikasnost akustičnih ekrana postavljenih u blizini staze. Tipično, akustične pregrade su efikasne samo kada je njihova visina približno veća od talasne dužine zvuka koji se širi u pravcu pregrade. Stoga se može pretpostaviti da će ekrani biti efikasni samo u području gornjih frekvencija spektra buke interakcije kotač-tračnica, pa čak i tada samo u slučaju kada je svaki željeznički kolosijek okružen akustičnim ekranima s obje strane.

4.2 Buka teretnih vagona

Iz operativnih razloga, sistem ovjesa teretnih vagona trebao bi biti što je moguće ekonomičniji. Posledice ovoga su očigledne. Teretni vagoni su građeni relativno grubo, bez odgovarajućih mjera za ograničavanje njihovog zveckanja i tutnjave. Prigušenje sistema opružnog ovjesa je obično nedovoljno, a vibracije se mogu slobodno prenositi na karoseriju automobila. Štaviše, automobili su bučniji kada su prazni nego kada su natovareni: opterećenje dovodi i do stabilizacije mase i do nekog prigušenja.

Mogu se predložiti tehnička sredstva za smanjenje buke teretnih voznih sredstava na nivo buke putničkih automobila, ali će njihova implementacija naići na niz prepreka. Istraživanja pokazuju mogućnost smanjenja nivoa buke teretnih vagona sa disk kočnicama za 5 dBA. Međutim, obično postoje i drugi jaki argumenti u korist zadržavanja doboš kočnica od livenog gvožđa, pored razmatranja povezanih sa modifikacijom kočionog sistema. Promjene sile kočenja u zavisnosti od brzine kretanja u odnosu na dva razmatrana kočna sistema značajno se razlikuju. Stoga se u istom vozu ne može dozvoliti korištenje teretnih vagona sa različitim kočnicama. Shodno tome, rad međunarodnih teretnih vozova sa njihovim uobičajenim preoblikovanjem i raznovrsnošću vagona zahteva da svi vagoni, novi ili stari, bilo koje dodatne opreme, imaju isti kočioni sistem.

Smanjenje nivoa buke zveckanja i urlanja, kao i eliminisanje rezonantnih vidova vibracija karoserija voznog parka ne predstavlja posebne tehničke poteškoće, ali je provođenje odgovarajućih mera skupo. Isto tako, upotreba naprednijeg sistema ovjesa na oprugama ili teretnih vagona opremljenih okretnim postoljima, umjesto upotrebe produženih vagona sa dvoosovinskim međuosovinskim rastojanjem, rezultira brušenjem u zakrivljenim dijelovima kolosijeka. Pretvorba starih teretnih vagona u novu modernu pogonsku opremu povezana je s visokim troškovima.

5. Smanjenje uticaja buke od vazdušnog saobraćaja

5.1 Smanjenje buke aviona

Uvođenje ograničenja u radu aviona

Kontrole vazdušnog prostora razvijene u brojnim zemljama smanjuju uticaj buke koju proizvode avioni ograničavajući njihov rad u određeno doba dana. Praktična primjena ovih mjera svodi se na ograničavanje vremena tokom kojeg su letovi aviona dozvoljeni na aerodromu. Na Međunarodnom aerodromu u Ženevi (Švajcarska), uz odobrenje Federalnog ureda za civilno vazduhoplovstvo, uvedeno je ograničenje poletanja i slijetanja noću između (od 22.00 do 06.00) za sve vrste vazdušnog saobraćaja.

Postoje i primjeri djelimičnog ograničenja noćnih polijetanja i slijetanja, a u ovom slučaju je riječ o aerodromima na kojima uprava dozvoljava određene vrste operacija noću na osnovu tipa ili klase aviona. Na primjer, na međunarodnom aerodromu Palm Beach na Floridi zabranjena su planirana polijetanja bučnih aviona od 22 do 7 sati ujutro.

Neki aerodromi imaju ograničenja na ukupan broj operacija koje se obavljaju u određenom vremenskom periodu. Na primjer, međunarodni aerodrom Hitrou u Londonu dozvoljava 3.650 noćnih letova aviona tokom ljeta, dok aerodrom Gatwick dozvoljava 4.300 operacija tokom istog perioda.

Ograničavanje rada aviona u određenim satima dana smatra se najstrožim vidom kontrole buke u industriji. Ova ograničenja mogu imati značajne ekonomske implikacije za zračni transport, posebno kada putovanje zrakoplovom uključuje više vremenskih zona. Ipak, na aerodromima u mnogim zemljama uvedene su neke vrste djelimičnih ili potpunih ograničenja u radu aviona tokom određenih sati.

pravilo perimetra.

Ovo pravilo se koristi za ograničavanje dometa letova koji polaze sa određenog aerodroma. Domet leta može uticati na nivo buke koja se stvara na različite načine.

Prvo, može odrediti kapacitet određenog aerodroma. Općenito, manje operacija rezultira manjom ukupnom izloženošću buci. Uz ograničene domete leta, maksimalna težina pri polijetanju aviona je manja, jer je određena uglavnom rezervama potrebnog goriva. Manja težina pri polijetanju omogućava veće podizanje, što zauzvrat rezultira manjom konturom buke koju proizvodi avion na zemlji. Konačno, tip aviona koji je potreban za letove kraćeg dometa možda neće biti tako bučan kao avion koji se koristi za veće domete.

Ova procedura zahtijeva određenu pažnju, posebno u slučajevima kada postoje blisko raspoređeni aerodromi koji rade bez takvih ograničenja. Aerodrom John Wayne u Kaliforniji ima ograničenje dometa koje dozvoljava letove do 500 milja. Ali postoje i drugi aerodromi u regiji Los Angelesa koji bi mogli opsluživati ​​avione bez ovih ograničenja. Stoga je primjena takvog postupka vrlo ograničena, a njegova pravna strana može biti upitna.

Rute letenja sa minimalnom bukom.

Razmotrite posebne rute leta za uslove polijetanja i/ili slijetanja koji izbjegavaju preletanje područja osjetljivih na buku. Ruta leta u ovom slučaju je projekcija na ravninu zemljine površine prostorne putanje leta aviona. Ovaj izraz se koristi i za polijetanje i za slijetanje. Da bi se smanjio iritirajući efekat buke, potrebno je odabrane rute letenja povezati sa lokacijom aviona u svemiru u odnosu na površinu zemlje ili teritoriju koja se koristi za stambenu izgradnju.

Na mnogim aerodromima propisani su kursevi za avione koji se nalaze u zoni nenaseljenog zemljišta, uključujući vodene prostore, poljoprivredno zemljište, šumske i stepske površine ili otvorene prostore.

Ovo omogućava značajno smanjenje uticaja buke na naseljena mesta glavnog grada.

Standardi za emisiju buke.

Općenito, buka koju stvara svaka operacija zrakoplova mora biti usklađena na jednoj ili više tačaka sa određenim ograničenjima. U pravilu se u praksi koristi maksimalni nivo buke izmjeren van granica aerodroma i odnosi se na bilo koju vrstu aviona u eksploataciji.

Sankcije za kršenje utvrđenih granica buke mogu biti veoma različite.

Često se avio-kompanijama koje počine takve prekršaje izdaju upozorenja bez ikakvih zakonskih sankcija. Češće je, međutim, izricanje novčane kazne, jer je kršenje često pravno kažnjivo djelo.

Kontrola buke.

Odavno je dokazano da je načelno moguće pratiti poštivanje utvrđenih ograničenja buke na aerodromima 24 sata dnevno na osnovu stalne mjerne opreme, a interesovanje aerodromskih uprava za ugradnju i upotrebu takve opreme i uređaja vremenom se povećava.

5.2 Smanjenje buke (aktivnosti na zemlji)

Ograničenje intenziteta leta

Ovakva ograničenja postavljaju ograničenje broja operacija aviona na aerodromu koje se mogu obaviti u određenom periodu. Ova ograničenja uključuju regulisanje broja poletanja i slijetanja transportnih aviona dozvoljenih na određenom aerodromu tokom dana. Na primjer, na nacionalnom aerodromu Washington dozvoljeno je samo 37 operacija transportnih aviona od 7:00 do 21:59.

Postoji trend da se daju podsticaji onim avio-kompanijama koje u velikoj meri koriste mere za smanjenje buke i tipove aviona niske buke sa ciljem sveukupnog smanjenja štetnog uticaja buke aviona. Međutim, treba napomenuti da ograničavanje obima letova na osnovu operativnih kriterijuma aviona, kao što su nivoi buke, ima značajan uticaj na obim saobraćaja i kapacitet aerodroma.

Kapacitet aerodroma.

Kapacitet aerodroma je određen brojem letova i/ili putnika u datom vremenskom periodu (obično godinu dana). Glavni razlog za uspostavljanje ograničenja kapaciteta je ograničavanje uticaja buke aviona na ona područja aerodroma gdje su koncentrisani osoblje i putnici.

Aerodrom John Wayne ima ograničenje kapaciteta od 4,75 miliona za broj prevezenih putnika. u godini. Do 2005. planira se povećati na 8,4 miliona ljudi. u godini. Broj stvarnih operacija je fleksibilnija vrijednost i zasniva se na emitovanoj zvučnoj energiji.

Avio-kompanijama nije dozvoljeno da povećavaju promet u budućnosti osim ako se manje bučni avioni ne puste u promet na aviokompanijama. Obim saobraćaja se može povećati pod uslovom da je 43,9% ili više planiranih operacija klasifikovano kao niska buka, ili da su ispunjeni ciljevi aerodromske buke. Ovu pomalo kontroverznu politiku smanjenja buke razmatra američka Federalna uprava za avijaciju. Prema američkim vlastima, ograničenja buke mogu biti postavljena na lokalnim aerodromima kao razumno sredstvo za postizanje ciljeva smanjenja buke. Međutim, ovakva ograničenja ne bi trebalo da stvaraju ozbiljne prepreke razvoju međudržavnog vazdušnog saobraćaja i međunarodnih ekonomskih odnosa. Sama ograničenja buke ne mogu biti neopravdano diskriminatorna.

Motori za terenske trke.

Mnogi aerodromi su opremljeni uređajima za održavanje i popravku aviona. Sastavni element ovog procesa je obavezno statičko ispitivanje motora u određenim režimima potiska ili snage.

Dodatni izvori buke mogu biti pomoćne jedinice za napajanje, jedinice za napajanje, kao i druga pomoćna oprema. Takve utrke, u zavisnosti od lokacije, doba dana, tipa aviona i uređaja koji se koristi, mogu dovesti do štetnog utjecaja buke na područja u blizini aerodroma.

Veliki dio posla uključenog u trke motora obavlja se u vrijeme izvan leta. To znači da se teški radovi na održavanju aviona često odvijaju noću ili rano ujutro, što zauzvrat stvara stvarne neugodnosti za stanovništvo koje se nalazi u blizini stambenih naselja. Ograničenja buke uvedena su na 94 američka aerodroma tokom utrka motora iznad glave.

Vuča aviona.

Vuča aviona radi smanjenja uticaja buke nije široko korišćena procedura, iako se obično koristi tokom održavanja i popravke motora aviona. Zrakoplovi se vuku do namjenskog stajališta za trku na terenu sa svim sistemima isključenim prije testiranja, što također štedi na troškovima goriva. Ovo izaziva probleme povezane sa rizikom od oštećenja šasije i drugih pomoćnih sistema. U SAD-u ova metoda smanjenja buke više nije praktična. Ipak, moguć je povratak na ovu metodu, koja je u potpunosti određena omjerom koristi i troškova u rješavanju problema sigurnosti i pouzdanosti, energije i smanjenja buke.

Naknade za buku.

Administracija brojnih evropskih aerodroma ima vodeću ulogu u određivanju naknada za buku. Ovaj pristup se zasniva na principu da operateri aviona plaćaju, u odvojenim naknadama, iznos proporcionalan buci koju proizvodi avion.

5.3 Pravila koja regulišu korišćenje zemljišta u blizini aerodroma

Generalni plan razvoja aerodroma.

Generalni plan, koji se obično naziva strukturni ili master plan, obično je službeni dokument o kojem pregovara i usvaja lokalna uprava. Ovaj plan je politički dokument vodilja u rješavanju pitanja razvoja određenog područja, njime se uređuje postupak korištenja zemljišta. Takvi planovi su dugoročni i predviđeni su za 10-20 godina.

Generalni plan pokriva pitanja privatnog korištenja zemljišta, smještaja javnih zgrada i instalacija, kao i razvoja saobraćajnih veza. Sva tri ova elementa predodređuju rješavanje pitanja korištenja zemljišta, uzimajući u obzir različite interese i moguće posljedice po životnu sredinu. Obračunavanje stambene buke, zajedno sa drugim faktorima životne sredine, važan je deo efektivnog i sveobuhvatnog planiranja.

Ukupni urbanistički plan treba da uzme u obzir ne samo postojeće, već i buduće interese razvoja aerodroma. Master plan razvoja aerodroma treba da bude sastavni deo master plana razvoja područja. Oba ova plana, nažalost, često se razvijaju nezavisno jedan od drugog. Smjernice za korištenje zemljišta, uzimajući u obzir sveukupne interese razvoja aerodroma, zasnovane na nivoima stvarne proizvedene buke, razvijaju se u Sjedinjenim Državama i za vojne i za civilne aerodrome.

Izbor lokacije zgrade.

Važno je da se prilikom odabira lokacije za gradnju, koja potencijalno može biti podložna štetnom djelovanju buke, predvidjeti mjere za njeno smanjenje. Takav pristup, pak, zahtijeva odobrenje određene procedure za raspravu o relevantnom projektu u javnim organizacijama kako bi se pravilno uzeli u obzir, zajedno sa ostalim faktorima životne sredine, i naknadno uključile odredbe koje regulišu proces planiranja korištenja zemljišta. U takvom postupku potrebno je razmotriti postavljanje objekata i mjere za korištenje prirodnih ili umjetnih akustičnih paravana. Međutim, treba naglasiti da formalni proces koji reguliše zahtjeve za kontrolu buke na nivou vlade još nije široko rasprostranjen.

...

Slični dokumenti

Fizičke karakteristike buke. Glavna svojstva buke, njena klasifikacija prema frekvenciji oscilacija. Osobine utjecaja buke na ljudsko tijelo. Profesionalne bolesti uzrokovane izlaganjem buci. Karakteristike sredstava za smanjenje buke.

prezentacija, dodano 10.11.2016


Fizički parametri buke - brzina, frekvencija, pritisak. Osobine uticaja transportne buke na ljudski organizam. Buka od drumskog, železničkog i vazdušnog saobraćaja. specifične promene u telu. Higijensko regulisanje buke.

prezentacija, dodano 13.03.2016


Zvuk i njegove karakteristike. Karakteristike buke i njena regulacija. Dozvoljeni nivoi buke. Kolektivna zaštitna oprema i lična zaštitna oprema za ljude od izloženosti buci. Strukturni dijagram zvučnomjera i elektronskog simulatora izvora buke.

test, dodano 28.10.2011


Klasifikacija glavnih metoda i sredstava kolektivne zaštite od buke. Metode akustičke zaštite. Vrste zvučne izolacije i njena efikasnost. Apsorpcija zvuka. Izolacija posla. Organizacione i tehničke mjere za smanjenje buke. Individualna zaštita.

sažetak, dodan 25.03.2009


Osobenosti i vrste uticaja buke i vibracija, obrazloženje standardizacije njihovih pokazatelja i jačine. Sredstva za mjerenje nivoa buke i vibracija, njihovog specifičnog i nespecifičnog djelovanja. Izrada mjera zaštite u uslovima proizvodnje.

magistarski rad, dodan 16.09.2017


Razmatranje pojma i suštine buke, njenog uticaja na radnu sposobnost i ljudski organizam u celini. Određivanje oktavnih nivoa zvučnog pritiska u izračunatoj tački. Proračun parametara posmatračke kabine kao mjera zaštite osoblja od buke.

seminarski rad, dodan 18.04.2014


Analiza uzroka morbiditeta i materijalnih posljedica. Mjere za smanjenje morbiditeta i poboljšanje medicinske skrbi. Utjecaj buke na zdravlje ljudi. Mjere kontrole buke. Smanjenje buke na putu njenog širenja.

seminarski rad, dodan 14.04.2015


Buka kao neuređena kombinacija zvukova različite jačine i frekvencije; može imati negativan uticaj na organizam, njegove glavne karakteristike. Dozvoljene vrijednosti buke. Osnovne mere za sprečavanje uticaja buke na ljudski organizam.

seminarski rad, dodan 04.11.2012


Studija mjera za sprječavanje klizišta, muljnih tokova i klizišta, akustičkih i arhitektonskih metoda kolektivne zaštite od izlaganja buci. Analiza postupanja u pružanju pomoći žrtvi, utvrđivanje toksodoze dobijene u kontaminiranom vazduhu.

test, dodano 24.07.2011


Proračun očekivanih nivoa zvučnog pritiska u projektnoj tački i potrebnog smanjenja buke. Izračunavanje zvučne izolacije pregrade i vrata u njoj, odabir materijala za pregradu i vrata. Proračun zvučno izoliranih ograda, obloga.

Jedan od najvažnijih uslova urbanog razvoja je borba protiv gradske buke, čiji je negativan uticaj na zdravlje ljudi odavno poznat. Buka uskraćuje urbane stanovnike normalnog odmora i odmora, utiče na produktivnost rada, utiče na kvalitet rada i produktivnost rada. Delujući na centralni nervni sistem, buka izaziva promenu srčane aktivnosti, povećanje krvnog pritiska i opšti zamor organizma. Slabljuje pažnju i usporava mentalne reakcije, a negativno utječe i na organe vida i sluha. Industrijska buka i stambeni objekti su često nedovoljni. U pravilu se razmaci između autoputeva i stambenih zgrada u gradovima pokazuju nedovoljnim, što dovodi do stvaranja vrlo teških uslova za akustičnu nelagodu u mjestima stalnog boravka građana. Smanjenje urbane buke koja prodire u zgrade i na teritoriju sa normalizovanim režimom buke, preporučljivo je sprovesti u projektima planiranja, izgradnje, uređenja i ulepšavanja gradova u svim fazama projektovanja.

U nedostatku posebnih sredstava za suzbijanje buke, stambene zgrade treba da se nalaze na udaljenosti od najmanje 150 m od ivice kolovoza brzih i teretnih saobraćajnica, najmanje 125 m od glavnih ulica od opštegradskog značaja, najmanje 75 m od glavnih ulica okružnog značaja i najmanje 25 m od stambenih ulica. Prilikom trasiranja glavnih ulica i puteva treba koristiti svojstva zaštite od buke terena, tj. prisustvo jaruga, brda, greda itd. Kako bi se osigurale minimalne praznine i racionalno korištenje teritorije, preporučljivo je postaviti zgrade i objekte u odnosu na izvor buke u skladu sa sanitarnim standardima nivoa zvuka prihvatljivim za njih; u prvoj zoni koja je najbliža izvoru buke postaviti objekte sa nenormalnim režimom buke (garaže, parkirališta, skladišta, skladišta i sl.); u drugoj zoni, na većoj udaljenosti - objekti i teritorije koje, prema sanitarnim standardima, dozvoljavaju visok i srednji nivo buke (trgovine, potrošačke usluge, sportski tereni itd.), zgrade i teritorije treba da se nalaze u zoni koja je najudaljenija od izvor koji zahtijeva značajan akustički komfor (stambene zgrade, mjesta za mirni odmor, bolnice, itd.).

Minimalni razmaci između stambenih područja i prometnih komunikacija mogu se značajno smanjiti postavljanjem barijere na putu između izvora buke i objekta koji je ovom dejstvu izložen. U pravilu se za to koriste nasipi, paravani ili njihova kombinacija. Efekat zaštite od buke postiže se i pri polaganju puteva u iskopu.

Kao paravani mogu poslužiti ogradni i specijalni zaštitni zidovi pored puta, kao i vještački i prirodni elementi terena - zemljani bedemi, nasipi, brda, kosine usjeka, jaruge i sl. Kao ekrani mogu se koristiti i zgrade u čijim prostorijama je dozvoljen nivo buke veći od 40-50 dB (zgrade trgovinskih preduzeća, potrošačkih servisa, javnih ugostiteljskih objekata itd.). Zgrade trgovačkih i javnih centara i uslužni blokovi koji se nalaze na granici stambenih naselja uz autoputeve treba kombinovati u jedinstvene proširene komplekse, što im omogućava da se koriste kao efikasne barijere od buke.

Efikasnost zaštite od buke ekrana se kreće od 5 do 20 dB u zavisnosti od njihove visine, dužine, udaljenosti između izvora buke i ekrana. Mogu se koristiti na onim dionicama brzih puteva, glavnih ulica od gradskog značaja, gdje neće narušiti okolni urbani pejzaž. Za smanjenje monotonije izgleda paravana može se koristiti bojanje, sadnja zelenih površina, krivolinijski obris paravana itd.

Zemljani bedemi imaju niz prednosti u odnosu na zidne paravane. Cijena izgradnje okna je 2-3 puta niža od cijene izgradnje paravana-zida. Za njihovo stvaranje može se koristiti višak tla, koji se formira tokom vertikalnog planiranja teritorije i izgradnje temelja zgrada. Dekorativno uređenje njihovih padina daje autoputevima slikovit izgled. U tijelu zemljanih bedema mogu se smjestiti garaže, kolektori i drugi objekti. Međutim, zbog potrebe za blagim padinama (1:2, 1:1,5), potrebne su velike površine za smještaj šahtova, pa je njihova upotreba preporučljiva uglavnom u prigradskim naseljima.

Postavljanje glavnih ulica i puteva u udubljenjima omogućava da se njihove padine koriste kao barijere od buke. Međutim, efikasnija su kombinovana paravana, stanje iz udubljenja ili zemljani bedem sa zidom na vrhu.

Za zaštitu stanovništva od saobraćajne i industrijske buke kada je standard prekoračen za više od 28-30 dB, najcelishodnije je koristiti posebne stambene zgrade za zaštitu od buke ili buke.

Prema metodama zaštite od buke, zgrade za zaštitu od buke dijele se na dvije glavne vrste:

kuće sa posebnom arhitektonsko-planskom strukturom i prostornim rješenjem;

kuće, čiji prozori i balkonska vrata imaju povećanu zvučnu izolaciju i opremljeni su posebnim ventilacijskim uređajima u kombinaciji sa prigušivačima buke.

Konstrukcije za zaštitu od buke: a- zarez: 6- zemljani bedem: in- zid:

G- zvučno izolirana zgrada.

2010-06-25

Moderan grad kombinuje industriju, saobraćaj, stambeni kompleks visoke gustine, zelene rekreacione zone, sportske objekte i još mnogo toga. Glavne opasnosti po životnu sredinu su: zagađenje zraka, radijacija, buka, zagađenje tla, elektromagnetna polja i zagađenje vode.

Buka je treća najveća opasnost po životnu sredinu u megagradovima. Rješavanje problema zaštite ljudi od buke trebalo bi započeti organizacijom stalnog praćenja nivoa buke u gradu. Alat za kontrolu buke je mapa buke grada koja prikazuje nivoe buke na svim glavnim autoputevima, u stambenim i rekreacijskim područjima, na teritoriji industrijskih i drugih preduzeća, kao i oko samostalnih bučnih objekata. Mapu buke grada, koja je dio ukupnog monitoringa životne sredine, koriste nadležni:

• A. razviti realno ostvarive norme dozvoljene buke za određeni grad;
• b. za projektovanje i implementaciju tehničkih i drugih sredstava za sprovođenje ovih standarda;
• V. uvesti sankcije onima koji se ne pridržavaju ovih normi.

Na osnovu strateške mape buke grada, master planom su predviđena tzv. "spavaća mesta" u mirnom delu grada i njegovom bučnom delu - akustična paravana, zvučno izolovane kuće, druga sredstva i mere za smanjenje buka (na primjer, uklanjanje bučnih preduzeća iz stambenih područja ili optimalni način rada i rute najbučnijeg transporta). U megagradovima je najmoćniji izvor buke transport: kopneni, podzemni, vodeni i zračni.

To su, prije svega, kamioni i automobili, autobusi, tramvaji, prigradski električni vozovi, avioni i helikopteri, riječna i pomorska plovila. Drugi značajan izvor buke su industrijska preduzeća i mobilna oprema, na primjer građevina. Razvoj gradova dovodi do povećanja buke i njenog opasnog prodora u stambene zgrade, škole, bolnice, javne i uslužne zgrade.

Urbanu buku karakteriše širok spektar i velike fluktuacije u prostoru i vremenu. Za mjerenje, izračunavanje, standardizaciju i kontrolu gradske buke koriste se sljedeće tri veličine: nivo buke, ekvivalentni nivo zvuka i maksimalni nivo zvuka. Nivo zvuka (SAD u širokom frekventnom opsegu) LA [dBA] u normalizovanom opsegu oktavnih frekvencijskih opsega 31,5-8000 Hz u datom trenutku određuje se formulom:

gdje je Lpi SPL frekvencijskog pojasa ite oktave, dB; kAi je korekcija za frekvencijski odziv A za i-oktavnu frekvenciju, dB (Tabela 1); n = 9 je broj oktavnih frekvencijskih opsega. Ekvivalentni nivo zvuka (EQS prostorno i vremenski promenljive buke) LAeq [dBA] u opsegu oktavnog opsega 31,5-8000 Hz je, po definiciji, konstantan nivo buke koji ima isti RMS zvučni pritisak kao povremeni šum koji se proučava za određeni vremenski interval T. Izračunava se po formuli:

gdje je T vrijeme izlaganja buci; LiA je praktično konstantna vrijednost nivoa zvuka nekonstantne buke tokom vremena τi.nekonstantna buka koja odgovara maksimalnom indikatoru mjernog instrumenta s direktnim očitavanjem (mjera buke) tokom vizualnog očitavanja ili nivoa zvuka koji prelazi 1% trajanja mjernog intervala tokom vremena T kada se šum snima od strane uređaja za automatsku evaluaciju (statistički analizator) u dBA.

Jučer

Prva mapa buke jednog grada u našoj zemlji (možda iu svijetu) sastavljena je početkom 1980-ih. u Lenjingradu, gradska sanitarna i epidemiološka stanica na inicijativu i pod vodstvom energičnog inženjera akustike A.L. Vasiljeva. Tada je ekvivalentni nivo zvuka na glavnim ulicama Lenjingrada (Nevski prospekt, Sadovaja ulica, Boljšoj prospekt petrogradske strane) bio, prema brojnim merenjima, oko 75 dBA.

Veliki rad na izradi karata buke obavljen je i na Istraživačkom institutu za građevinsku fiziku u Moskvi pod vodstvom jednog od vodećih akustičara u Rusiji, doktora tehničkih nauka, profesora G.L. Osipov. Krajem 1980-ih - početkom 1990-ih, otprilike deset godina kasnije, ovaj rad je nastavljen pod vodstvom drugog poznatog ruskog akustičara, doktora tehničkih nauka, profesora A.S. Nikiforov, predsjednik Istočnoevropskog udruženja akustičara.

Oni i osoblje Centralnog istraživačkog instituta. akad. A.N. Krilov (inženjer akustike S.V. Popkov i drugi) sastavio je novu kartu buke, sada ne Lenjingrad, već Sankt Peterburg. Mjerenja su pokazala da je na glavnim gradskim ulicama ekvivalentni nivo buke dostigao vrijednost od oko 85 dBA, što je deset decibela više od nivoa buke prije deset godina. Buka u gradu se subjektivno više nego udvostručila.

Ovo je veoma veliko povećanje. Sanitarni standard, koji je procijenjen relevantnim domaćim i međunarodnim dokumentima, u ovom slučaju prema SNiP 2303-2003 "Zaštita od buke" za područja neposredno uz stambene zgrade, tokom dana iznosi LAeq = 55 dBA (od 7:00 do 23:00) i noću - LAeq = 45 dBA (od 23:00 do 07:00).

Pojava gradskih mapa buke navela je lokalne zakonodavce da razviju zakon o kontroli gradske buke, a izvršnu vlast da planira mjere za smanjenje uticaja buke na stanovnike grada. Inače, napominjemo da je, moglo bi se reći, „prvi zakon o borbi protiv buke“ usvojen u drevnom grčkom gradu Sibarisu*, tj. oko 7. veka pne.

Tamo je, posebno, bilo strogo zabranjeno praviti buku od zalaska do izlaska sunca. Varvarima koji su okruživali Heladu borba protiv buke tada je izgledala kao nepotreban luksuz. Dvadeset sedam vekova kasnije sve se promenilo na suprotno: „varvari“ su oni koji se ne bore protiv buke. U moderno doba, neki od prvih zakona o kontroli buke doneseni su u Engleskoj. Engleski zakon o smanjenju buke iz 1960. navodi da su buka i vibracije javna smetnja prema Zakonu o javnom zdravlju iz 1936., dio III.

Prema zakonu iz 1960. godine, lokalne vlasti su mogle djelovati protiv narušavača mira koji su izazvali buku i poduzeti mjere za smanjenje buke. Po ovom zakonu nije bilo moguće pokrenuti sudski postupak protiv nasilnika buke, koja je jedno vrijeme postojala, a potom prestala. Novi zakon iz 1969. godine već je predviđao mogućnost pokretanja pravnog postupka po ovom pitanju kako bi se spriječila buduća kršenja.

Engleski zakon o zaštiti od zagađenja iz 1974. uključuje sve glavne odredbe tri gore navedena zakona, ali se uvode i dodatne odredbe. Glavne odredbe ovog zakona su sljedeće:

1. Kršenje javnog reda i mira. Za prekršioce se utvrđuje vrijeme za izvođenje radova na smanjenju buke, navode posebne mjere za sprječavanje štetnog djelovanja buke. S prekršiocima se bave Odjeljenje za javno zdravlje ili zaštitu zdravlja životne sredine i Prekršajni sud. U potonjem slučaju, tri ili više stanara moraju podnijeti prigovor, što će biti razlog za odgovarajuće postupanje.
2. Zone zabrane buke. Prema zakonu, lokalne vlasti mogu proglasiti bilo koji dio svog područja područjem sa ograničenom bukom. Mjerenje buke vrši se duž perimetra zone i strogo je kontrolirano.
3. Planiranje rada. Evo osnovnih principa za planiranje izgradnje stambenih zgrada, puteva, funkcionisanja industrijskih preduzeća, aerodroma itd. kako bi se zadovoljili dozvoljeni nivoi buke.
4. Građevinska buka. Lokalne vlasti moraju kontrolisati buku na gradilištima i buku nastalu uništavanjem starih objekata.

Danas

Sada je situacija takva da nivoi urbane buke u svim megagradovima svijeta na glavnim autoputevima premašuju sanitarne standarde. Povećano je razumijevanje smanjenja buke među građanima i vlastima u industrijaliziranim zemljama i potrebe za mapama gradske buke za planiranje ovog smanjenja. Konkretno, u našoj zemlji, po nalogu vlasti mnogih gradova u Rusiji, mape buke su prije „perestrojke“ razvili stručnjaci za akustiku Centralnog istraživačkog instituta. akad. A.N. Krilova u Lenjingradu i Istraživačkog instituta za građevinsku fiziku u Moskvi.

Sada se sve ovo oživljava. Godine 2006, pod vodstvom šefa katedre za ekologiju i sigurnost Baltičkog državnog tehničkog univerziteta "Voenmekh", predsjednik Sankt Peterburgskog društva za borbu protiv buke i vibracija N.I. Ivanov, doktor tehničkih nauka, profesor, po nalogu gradskih vlasti, započeo je rad na izradi mape buke Sankt Peterburga. Preliminarni podaci - nivo buke u Sankt Peterburgu u prosjeku premašuje dozvoljenu normu za 10-20 dBA.

Ovo je ogroman višak („Rossiyskaya Gazeta“, 29. novembar 2007, br. 267 (4530). Rad na stvaranju moderne mape buke Sankt Peterburga na evropskom nivou, uprkos svoj složenosti, intenzivnosti rada, visokom profesionalizmu zahtjevima i visokim troškovima, po našem mišljenju, trebalo bi biti završeno i, što je najvažnije, široko zastupljeno na Internetu od strane javnosti: specijalista za akustiku, sanitarnih doktora i svih stanovnika grada.

Gradske vlasti su zabrinute zbog buke: gotovo 70% teritorije Moskve nalazi se u zoni neugodne buke (podaci Mosekomonitoring GPU-a, koji je odgovoran za mjerenje nivoa buke u glavnom gradu). Nikolaj Filatov, glavni sanitarni lekar Moskve, rekao je da je u poslednjih 10 godina, zbog viška decibela, rast kardiovaskularnih bolesti i hipertenzije u gradu povećan za dva do tri puta. Prema njegovim rečima, glasni zvuci skraćuju životni vek Moskovljana za 8-12 godina (Rossiyskaya Gazeta, 21.01.2008, br. 304 (4567).

sutra

"Sutra" je za nas trenutno u Evropskoj uniji (prije 50 godina SSSR je bio ispred u mnogo čemu). Kontrola buke u zapadnoj Evropi oslanja se na čvrst regulatorni okvir. Ovdje je na snazi ​​praksa usvajanja sljedećih direktiva od strane Evropskog parlamenta, koje imaju za cilj usklađenost sa jedinstvenim zahtjevima, normama, postupcima mjerenja itd. u oblasti kontrole buke, na primjer: 2000/14 / EC“ O buci opreme u vanjskom okruženju”; 2002/49/EC "O procjeni buke u životnoj sredini"; 2003/10/EC "O zahtjevima za sigurnost i zdravlje radnika pod uticajem buke"; 70/157/EEC, 97/24/EC, 2001/43/EC o buci motornih vozila; 96/48/EZ, 2002/735/EZ, 2002/732/EZ - željeznički transport; 80/51/EEC, 89/629/EEC, 92/14/EEC, 2002/30/EC - vazdušni transport.

Sve se to postepeno uvodi u život. Pravni osnov za izradu karata buke uspostavljen je Direktivom 2002/49/EC koja ima za cilj: izbjegavanje, sprječavanje ili smanjenje štetnih efekata buke osiguravanjem javne kontrole; uspostavljanje mjera za smanjenje buke od strane zajednice Evropske unije. Vrijednost buke određena je nivoom zvuka L = Lden [dBA] po danu:

gdje je Lday nivo zvuka za dan, Leven za večer, Lnigh za noć. Izračunati dan je 12 sati, izračunato veče je 4 sata, a izračunata noć je 8 sati Nivoi zvuka L su ponderisani dugoročni nivoi zvuka: ekvivalentni nivoi zvuka LAeq [dBA] ili maksimalni nivoi zvuka LAmax, dBA.

Prema ovoj Direktivi, karte buke moraju sadržavati podatke o postojećoj ili predviđenoj akustičkoj situaciji, višku nivoa buke, broju stanovništva i površini teritorija izloženih povišenom nivou buke, kao i broju stambenih zgrada. , bolnice i škole koje se nalaze na predmetnoj lokaciji. Prema evropskom zakonodavstvu, karte buke moraju biti izrađene za sve:

• naselja sa populacijom većom od 100 hiljada stanovnika;
• autoputevi sa kretanjem više od 3 miliona vozila godišnje;
• željeznice sa kretanjem više od 30 hiljada vozova godišnje;
• aerodromi sa više od 50 hiljada saobraćaja godišnje.

Zatim, svakih pet godina, države članice moraju obavijestiti Komisiju EU o glavnim cestama, glavnim željezničkim prugama, glavnim aerodromima i aglomeracijama na svojim teritorijama. Susjedne države članice trebale bi sarađivati ​​na strateškom mapiranju buke i na akcionim planovima za pogranične regije.

Države članice trebale bi osigurati održavanje javnih konsultacija o prijedlozima akcionih planova, uzimajući u obzir rane i učinkovite mogućnosti za sudjelovanje u pripremi i reviziji akcionih planova, tako da se rezultati ovog sudjelovanja uzmu u obzir i da javnost bude obaviještena. donetih odluka. Trebalo bi obezbijediti razumne vremenske okvire kako bi se javnosti omogućilo dovoljno vremena da učestvuje u svakom koraku procesa.

Države članice će osigurati da strateške mape budu dostupne i distribuirane javnosti u skladu sa pravom Zajednice, posebno Direktivom Vijeća 90/313/EEC o slobodi pristupa informacijama o okolišu, uklj. koristeći dostupne informacione tehnologije. Ove informacije moraju biti jasne, razumljive i dostupne. Treba dati sažetak najvažnijih tačaka.

Minimalni zahtjevi za kreiranje mape buke:

1. Strateška karta buke treba da predstavi podatke o jednom od sljedećih aspekata: postojeće, prošle ili buduće situacije buke u smislu performansi buke; prekoračena granična vrijednost; očekivani broj stambenih zgrada, škola i bolnica na određenom području koji su izloženi određenoj vrijednosti indikatora buke; procijenjen broj ljudi izloženih buci.
2. Strateške karte buke mogu se predstaviti javnosti kao: grafičke slike, numerički podaci u tabelama, podaci u elektronskom obliku.
3. Na strateškim kartama buke aglomeracija potrebno je staviti poseban akcenat na buku koju emituje: drumski saobraćaj, željeznički transport, aerodromi, te aktivnosti industrijskih objekata, uključujući luke.

Minimalni zahtjevi za izradu akcionih planova:

1. Akcioni plan treba da sadrži najmanje sljedeće elemente: opis aglomeracije, glavnih puteva, glavne željeznice ili velikih aerodroma i drugih izvora buke; odgovorno tijelo; pravni kontekst; sve granične vrijednosti na mjestu; izvještaj o rezultatima prikaza buke; procjenu očekivanog broja ljudi izloženih buci, utvrđivanje problema i situacija koje je potrebno poboljšati; izvještaj o javnim konsultacijama; sve mjere za smanjenje buke koje su već na snazi ​​i svi projekti u pripremi; radnje koje nadležni organi namjeravaju poduzeti u narednih pet godina, uključujući sve mjere za očuvanje tišine u tom području; dugoročna strategija; finansijske informacije: budžeti, ekonomska procjena troškova i koristi i procjena koristi; odredbe predviđene za procjenu implementacije i rezultata akcionog plana.
2. Radnje koje nadležni organi namjeravaju preduzeti u oblastima iz svoje nadležnosti: planiranje drumskog saobraćaja; planiranje korištenja zemljišta; tehničke mjere na izvorima buke; izbor manje bučnih izvora; smanjenje prijenosa zvuka; regulatorne ili ekonomske mjere.
3. Za svaku akciju, plan mora sadržavati procjenu u smislu smanjenja broja pogođenih osoba.

Podaci za slanje Specijalnoj komisiji EU:

1. Za aglomeracije (kompaktno prostorno grupisanje naselja): kratak opis aglomeracije: lokacija, površina, broj stanovnika; odgovorno tijelo; programi upravljanja bukom koji su sprovedeni u prošlosti i mjere; metode izračunavanja ili mjerenja koje su korištene; broj ljudi (stotine) koji žive u stanovima izloženim svakom od sljedećih opsega Lden [dBA] vrijednosti na 4 m iznad tla na najizloženijim fasadama: 55-59, 60-64, 65-69, 70- 74, > 75, posebno za buku od drumskog, železničkog i vazdušnog saobraćaja i od industrijskih izvora.

Brojeve treba zaokružiti na najbližu stotinu (na primjer, vrijednosti između 5150 i 5249 do 5200; između 50 i 149 do 100; manje od 50 do 0); procijenjeni ukupan broj ljudi (stotine) koji žive u stanovima koji su izloženi svakom od sljedećih opsega Lnigh vrijednosti na 4 m iznad tla na najizloženijim fasadama: 50-54, 55-59, 60-64 , 65 -69, > 70 , posebno za drumski, železnički i vazdušni transport i industrijske izvore; u slučaju grafičkog prikaza, strateške karte treba da imaju konture od 60, 65, 70 i 75 dBA, te sažetak akcionog plana za sve bitne aspekte.

2. Za glavne puteve, glavne željeznice i glavne aerodrome: opći opis puta, željeznice i aerodroma: lokacija, veličina i podaci o prometu; karakteristike njihovog okruženja: aglomeracije, sela, sela ili na drugi način, informacije o korišćenju zemljišta, drugi glavni izvori buke; programi upravljanja bukom koji su implementirani u prošlosti i mjere; kalkulacije ili metode mjerenja koje su korištene; procijenjeni ukupan broj ljudi (stotine) koji žive izvan aglomeracija u stanovima koji su izloženi svakom od sljedećih opsega Lden [dBA] vrijednosti na 4 m iznad tla, a fasade su najviše izložene: 55-59, 60- 64, 65-69, 70-74, > 75; procijenjeni ukupan broj ljudi (stotine) koji žive izvan aglomeracija u stambenim područjima koji su izloženi svakom od sljedećih opsega Lnigh [dBA] vrijednosti na 4 m iznad tla, a fasade su najizloženije: 50-54, 55 -59, 60-64, 65-69, > 70; ukupna površina [km2] na koju utiču vrijednosti Lden [dBA] veće od 55, 65 i 75 respektivno – također treba navesti procijenjeni ukupan broj stanova i ukupan broj ljudi (stotine) koji žive u svakom od ovih područja.

Nedostatak svih postojećih mapa buke gradova i aglomeracija u Rusiji i Evropskoj uniji je nepoznata točnost i pouzdanost vrijednosti razine zvuka naznačenih u njima. Došlo je vrijeme da se razvije metoda za određivanje točnosti i pouzdanosti mape buke grada, a samim tim i da se dobije racionalna prilika za poboljšanje njihove praktične djelotvornosti.

Za razvoj takve metode, autori ovog članka koristili su klasičnu metodu disperzione analize teorije vjerovatnoće i matematičke statistike. Dakle, urbanu buku ćemo aproksimirati stacionarno-slučajnom funkcijom sa normalnom distribucijom izmjerene vrijednosti. Za takvu distribuciju, u ovom slučaju, predlaže se da se izvrši statistička evaluacija rezultata mjerenja buke, uzimajući u obzir i prostorne i slučajne fluktuacije u vremenu, kako slijedi.

Predstavimo pojedinačne rezultate mjerenja urbane buke L = xij koristeći formule (1) i (2) u obliku matrice vrijednosti M(xij), u čijim redovima su vrijednosti xi vodoravno smještene u i različitim tačkama u prostoru sa ukupnim brojem n, a vertikalno u kolonama - vrijednosti xj u različitim tačkama u vremenu j sa ukupnim brojem m.

Ako slučajna odstupanja mjerenja x u prostoru ne zavise od slučajnih odstupanja ove vrijednosti u vremenu, tada se matrica vrijednosti M(xij) pretvara u matricu vrijednosti M(xi + xj), gdje je vrijednost xi zavisi samo od merenja u prostoru, a vrednost xj zavisi samo od merenja tokom vremena. Kao rezultat, imamo sljedeću prosječnu vrijednost:

disperzija devijacija u prostoru:

disperzija odstupanja u vremenu:

i disperzija devijacija u prostoru i vremenu:

D0 = D0(xi) + D0(xj).

Koristimo sljedeći omjer analize varijanse:

i, budući da odnos između xi i xj zapravo može postojati barem djelomično, a obično n ≠ m, tada će najmanja greška odgovarati gornjoj relaciji za aritmetičku sredinu unakrsnih vrijednosti prijelaznih matrica iz M(xij ) do M(xi + xj) . dakle:

D(aj) = 0,5 i

D(xi) = 0,5.

Tada će formule za proračun za procjenu varijansi odozgo koristeći Pearsonove funkcije Ψ(χq2) s vjerovatnoćom bliskom jedan imati oblik:

D~(xi) = 0,5(n/χq2) i

D~(aj) = 0,5(m/χq2).

Ukupno, dobijamo sa verovatnoćom Φ(t)Ψ(χq2), gde je Φ(t) Laplaceova funkcija, statističku procenu „rukavca” rezultata merenja gradske buke za dovoljno veliki broj x, skoro već na nm > 100 (n ≥ 10, m ≥ 10), prosječna vrijednost prema formuli:

I za iste nm > 100 (n ≥ 10, m ≥ 10), dobijamo sljedeću vrijednost najvećih vrijednosti x prema formuli za vrijednosti za kartu buke grada:

Tada se najveća moguća vrijednost buke, uzimajući u obzir odstupanja samo u prostoru, izračunava po formuli:

i najveće moguće vrijednosti, uzimajući u obzir odstupanja samo u vremenu, prema formuli:

U najkritičnijim slučajevima prakse kontrole buke, a to je sastavljanje karte gradske buke, preporučuje se uzimanje sljedećih vrijednosti pouzdanosti:

• verovatnoća Φ(t) = 0,9973 (najveći stepen pouzdanosti), tada je t = 3,00;
• vjerovatnoća Ψ(χq2) = 0,95, tada χq2 ima vrijednosti koje zavise od n, m, prikazane u tabeli. 2.

Konačna vjerovatnoća statističkih procjena vrijednosti nivoa zvuka x = L [dBA], sa izabranim Φ(t) = 0,9973 i Ψ(χq2) = 0,95, daje pouzdanost P = Φ(t)Ψ(χq2 ) ≈ 0,95 vrijednosti za kartu buke grada prema formuli (3) sa tačnošću od [dBA]:

Postavljanjem vrijednosti pouzdanosti (na primjer, P = 0,95) i vrijednosti tačnosti (na primjer, ΔL = 1 dBA), dobijamo, koristeći predloženu metodu, broj mjerenja ekvivalentnih nivoa zvuka Lij [dBA] u prostoru n a u vremenu m. Problem predstavljanja nivoa zvuka na karti buke grada jednim brojem za određenu cijelu ulicu, trg, sokak itd. a istovremeno za cijelu godinu može se rješavati predloženom metodom, što ukazuje na tačnost i pouzdanost ovog broja.

Mape buke grada i aglomeracija, sastavljene sa potrebnom tačnošću i pouzdanošću, zahtevaće neviđeni broj merenja nivoa zvuka u prostoru i vremenu i najveću brzinu obrade rezultata merenja. Primer: 2 km Nevskog prospekta u Sankt Peterburgu sa n = 10 i m = 24 zahtevaće merenje nivoa zvuka nm = 240 dnevno; ako se ova mjerenja vrše 10 puta mjesečno, onda će broj mjerenja nivoa zvuka samo na Nevskom prospektu biti 40 × 10 × 12 = 28.800 godišnje.

Međutim, savremena akustična oprema, kompjuterska tehnologija i sredstva komunikacije to omogućavaju.

Zaključak

Kontrola buke u gradu i aglomeracijama mora biti usklađena u Rusiji sa zahtjevima GOST R 53187-2008 „Akustika. Praćenje buke u urbanim područjima" i zahtjevima građevinskih propisa i propisa SNiP 2303-2003 "Zaštita od buke", kao i zahtjevima relevantnih međunarodnih standarda. Sljedeća Direktiva Evropske unije 2002/49 / EC “O procjeni buke u životnoj sredini” o kojoj se detaljno raspravljalo može privremeno poslužiti kao zakonodavna osnova za kreiranje mapa buke.

Trenutno, glavni problem kontrole buke u našoj zemlji i inostranstvu i dalje je nesigurna tačnost i pouzdanost vrednosti nivoa zvuka prikazanih na kartama buke. Koristeći metodu disperzione analize teorije vjerovatnoće i matematičke statistike, autori predlažu metodu koja će pomoći u rješavanju ovog problema.

Elektronska baza akustičke mjerne opreme, računarska tehnika 21. vijeka. a globalna sredstva komunikacije su danas već dostigla takav nivo da je primjena predloženog metoda sasvim realna stvar. Rad u ovom pravcu će se nastaviti, posebno, kombinovanjem napora Ruske Federacije i EU u okviru nacionalnih istraživačkih univerziteta, proizvođača akustične opreme, računarske opreme i komunikacija, kao i centara za sertifikaciju, društvenih institucija i vladinih agencija. .

Ovo je slučaj kada bi važnu stvar trebalo odlučno promovirati od strane kvalifikovanih stručnjaka uz pomoć najnovije mjerne opreme, moćnih računara i GLONASS (Global Navigation Satellite System) sistema, u ovom slučaju kreirajući tačne i pouzdane karte buke grada .

1. Romanovsky V.I. Math statistics. - M.L.: Državna udružena naučno-tehnička izdavačka kuća SSSR NKTP, 1938.
2. Dunin-Barkovsky I.V. i Smirnov N.V. Teorija vjerojatnosti i matematička statistika. - M.: Gostehizdat, 1955.
3. Kontrola buke u industriji. Prevencija, smanjenje i kontrola industrijske buke u Engleskoj. Ed. J. Webb. Per. sa engleskog. ed. I.I. Bogolepov. - L.: Brodogradnja, 1981.
4. Bogolepov I.I. Industrijska zvučna izolacija. Teorija, istraživanje, dizajn, proizvodnja, kontrola. Predgovor ak. Akademija nauka SSSR-a I.A. Glebov. Monografija. - L.: Brodogradnja, 1986.
5. Dizajnerski priručnik. Zaštita od buke u urbanističkom planiranju. Ed. G.L. Osipov. - M.: Stroyizdat, 1993.
6. Nikiforov A.S., Ivanov N.I. Problem akustičnog zagađenja u Sankt Peterburgu. "Koncept razvoja Sankt Peterburga za bliži i dalji period sa određivanjem prioriteta na osnovu javnog pristanka": Zbornik radova sa trećeg kongresa Sankt Peterburškog saveza naučnih i inženjerskih društava. T. 1 - Sankt Peterburg, 1996.
7. Bogolepov I.I. Arhitektonska akustika. Referentni udžbenik. Predgovor ac. Akademija nauka SSSR-a i RAS I.A. Glebov. - Sankt Peterburg: Brodogradnja, 2001.
8. Bogolepov I.I. Akustika zgrada. Predgovor ac. RAS Vasil'eva Yu.S. - Sankt Peterburg: Izdavačka kuća Politehničkog univerziteta, 2006.
9. Ivanov N.I. Inženjerska akustika. Teorija i praksa kontrole buke. Udžbenik za studente koji studiraju na smjeru "Sigurnost života". - M.: Logos, 2008.
10. Bogolepov I.I. Akustika zgrada. Drugo izdanje. Predgovor ac. RAS Vasil'eva Yu.S. Rukopis. - Sankt Peterburg: Izdvo Polytech. unta, 2010.