Hrup v mestu in zaščitna sredstva. Svet pri predsedniku Ruske federacije za razvoj civilne družbe in človekove pravice Globalna vprašanja in boj proti hrupu

Izpostavljenost hrupu se imenuje ena glavnih nevarnosti v sodobnih velemestih.

Javna zbornica in Svet za človekove pravice (HRC) sta vladi predlagala, naj razvije celovit program za boj proti hrupu v velikih mestih, poroča časnik Izvestia. Po podatkih GPBU Mosekomonitoring je približno 60% ozemlja Moskve izpostavljeno stalni izpostavljenosti hrupu, ki presega standarde. Občani najbolj trpijo zaradi hrupa cest, železnic in letal.

"Hrup je ena glavnih okoljskih nevarnosti v sodobnih velemestih. Onesnaženje s hrupom povzročajo nepravilna gradnja, industrijska podjetja, transport, popravila. Naša zakonodaja vsebuje globe za kršitve standardov ravni hrupa, obstajajo zakoni o tišini, vendar je obremenitev s hrupom kompleksen problem, pristop k njegovi rešitvi pa mora biti ustrezen. Mnogi se ne zavedajo, da akustično onesnaženje ne povzroča le neugodja, ampak povzroča tudi ogromno škodo zdravju ljudi, povzroča kronične bolezni," je dejala Yana Lantratova, izvršna sekretarka HRC.

Po mnenju ženske zaradi hrupa najbolj trpijo otroci. Medtem je v drugih državah problem že dolgo rešen, tudi s pomočjo glob.

"Najhuje je, da zaradi tega trpijo otroci. V tujini se že dolgo ukvarjajo s tem problemom in njegovim reševanjem z visokimi kaznimi, posebnimi oznakami vozil in na druge načine," je dejala Lantratova.

Znanstveniki so solidarni z Javno zbornico in Svetom za človekove pravice - hrup lahko povzroči resne motnje v delovanju telesa.

"Hrup vpliva predvsem na delovanje možganov - na stopnjo pozornosti, koncentracije, utrujenost, natančnost izvajanja funkcij s strani operaterja. Učinek nizkofrekvenčnega brenčanja je zelo neugoden. Še posebej, ko gre za frekvence blizu človekov alfa ritem,« ugotavlja znanstveni sekretar Inštituta za fiziologijo. I.P. Pavlov Ruska akademija znanosti Aleksander Čujkin.

Med predlogi HRC in Javne zbornice so postavitev dodatnih protihrupnih zaslonov ob cestah in železnicah ter povečanje glob za kršitelje režima, zlasti motoriste.

"Program je zagotovo potreben. Tako Moskva kot Sankt Peterburg sta zelo hrupni mesti. Vsa velika mesta trpijo zaradi iste stvari. Na zahodu na primer nikoli ne boste videli avtomobila, iz katerega bi se slišala zelo glasna glasba. Voznik bo takoj plačati takšno kazen, da nikoli več v življenju ne bo povečal zvoka. In seveda je to tudi stvar notranje kulture.

Zato moramo namestiti zaslone, dobri motoristi,« je dejal Nikolaj Nikitin, vodja laboratorija za fiziologijo sluha na Inštitutu za fiziologijo IP Pavlova Ruske akademije znanosti.

Raziskovalec odgovarja, da ima hrup lahko izjemno negativen psihogeni učinek na človeka.

"Hrup pri visoki glasnosti uniči slušni aparat. Hrup s ceste ne zmanjša sluha, ampak negativno vpliva na živčni sistem. Še posebej, če gre za neprekinjen hrup. Minimalno povzroča draženje, vse vrste duševnih reakcij in celo motnje. In oglaševanje nekaterih supermarketov v bližini postaj podzemne železnice "Ves dan ti glasni zvoki motijo ​​ljudi. Mislim, da je treba takšne stvari resno kaznovati z rubljem. Izvedli smo poskus: osebo so postavili na ploščad in začeli premikati zvočni signal mimo njega vzdolž krogle. In oseba je začela nihati, nihati, njegovo težišče se je premaknilo skupaj s spremembo položaja vira zvoka. Poleg tega je bila reakcija neprostovoljna, "pojasnjuje Nikitin.

Prej so poročali, da so se prebivalci Kotelnikov pri Moskvi pritoževali nad hrupom med nočnim popravilom ceste. Po besedah ​​namestnika vodje mestne uprave Konstantina Karpova so se cestni delavci samostojno odločili za popravila ponoči, za kar jim grozi denarna kazen.

Hrup je eden najmočnejših dejavnikov, ki lahko negativno vplivajo na človeka. Hrup je ena od oblik škodljivega vpliva na okolje. Obremenitev s hrupom nastane kot posledica nesprejemljivega preseganja ravni zvočnih vibracij nad naravnim ozadjem. Z ekološkega vidika postane hrup v naravnih razmerah ne le neprijeten za sluh, ampak povzroči tudi resne fiziološke posledice za človeka.
Izvor hrupa temelji na mehanskih nihanjih prožnih teles. V zračni plasti neposredno ob površini nihajočega telesa nastanejo zgoščevanja (kompresije) in redčenje, ki se izmenjujejo v času in se širijo na stranice v obliki elastičnega vzdolžnega vala. Ta val doseže človeško uho in povzroči občasna nihanja tlaka v njegovi bližini, ki vplivajo na slušni analizator.
Človeško uho je sposobno zaznati zvočne vibracije s frekvenco od 1b do 20.000 Hz. Vse zvoke običajno delimo na nizkofrekvenčne (pod 350 Hz), srednjefrekvenčne (350-800 Hz) in visokofrekvenčne (nad 800 Hz). Pri nizki frekvenci se zvok zazna kot nizek, pri višji frekvenci - kot visok. Visoki zvoki bolj škodljivo vplivajo na sluh in celotno človeško telo kot nizki, zato je hrup, v spektru katerega prevladujejo visoke frekvence, škodljivejši od hrupa nizkofrekvenčnega spektra.
Glasnost zvoka ali raven hrupa je odvisna od ravni zvočnega tlaka. Enota za raven zvočnega tlaka je decibel (dB), ki je ena desetina osnovnega logaritma 10 razmerja med intenzivnostjo zvočne energije in njeno mejno vrednostjo. Izbira logaritemske lestvice je posledica dejstva, da ima človeško uho izredno velik razpon občutljivosti na spremembe jakosti zvočne energije (za faktor 1010), kar ustreza spremembi ravni hrupa le 20 do 120 dB na logaritemski lestvici. Največji obseg slišnih zvokov za osebo je od 0 do 170 dB (slika 70).
Konstanten ali občasen hrup je ocenjen z ravnjo srednje kvadratnih zvočnih tlakov v spektralnih območjih, ki ustrezajo

riž. 70. Hrup iz različnih virov (dB)

delovne frekvence 63, 125, 250, 500, 1000, 2000, 4000, 8000 Hz. Približno oceno hrupa lahko izvedemo tudi glede na ravni zvoka, izmerjene na A lestvici merilnika ravni zvoka (dBA).
Intermitentni hrup je ocenjen glede na ekvivalentne ravni hrupa, ki je povprečna statistična raven hrupa vmesnih časov, ki ima na osebo enak učinek kot stalni hrup enake ravni.
Naravni zvoki ne vplivajo na ekološko počutje osebe: šelestenje listov in enakomeren zvok morskega valovanja ustrezata približno 20 dB. Zvočno nelagodje povzročajo antropogeni viri hrupa z visokimi (več kot 60 dB) ravnmi hrupa, ki povzročajo številne pritožbe. Raven hrupa pod 80 dB ne predstavlja nevarnosti za sluh, pri 85 dB se začne določena naglušnost, pri 90 dB pa huda izguba sluha; pri 95 dB je verjetnost izgube sluha 50 %, pri 105 dB pa do izgube sluha pride skoraj pri vseh osebah, ki so izpostavljene hrupu. Raven hrupa 110-120 dB velja za prag bolečine, več kot 130 dB pa za uničujočo mejo za organ sluha.
Človeški slušni organ se lahko prilagodi določenim stalnim ali ponavljajočim se zvokom (slušna prilagoditev). Toda ta prilagodljivost ne more zaščititi pred izgubo sluha, ampak le začasno odloži čas njenega nastopa. V pogojih mestnega hrupa je napetost slušnega analizatorja konstantna. Ego povzroča zvišanje praga sluha za 10-25 dB. Hrup otežuje razumevanje govora, zlasti pri ravneh hrupa nad 70 dB.
Trenutno več kot polovica prebivalcev zahodne Evrope živi na območjih s stopnjo hrupa 55-65 dB: v Franciji - 57% prebivalstva, na Nizozemskem - 54%, v Grčiji - 50%, na Švedskem - 37%, Danska in Nemčija - 34%. Na ozemlju Moskve območja s periodičnim preseganjem dovoljene ravni hrupa dosežejo 60%.
Hrup kot okoljski dejavnik vodi do povečane utrujenosti, zmanjšane duševne aktivnosti, nevroze, povečanih srčno-žilnih bolezni, stresa zaradi hrupa, okvare vida itd. Nenehni hrup lahko povzroči preobremenitev osrednjega živčnega sistema, zato imajo prebivalci hrupnih mestnih območij v povprečju 20 % večjo verjetnost za boleznimi srca in ožilja ter 18–23 % večjo verjetnost za aterosklerozo in motnjami živčnega sistema. Hrup še posebej negativno vpliva na funkcionalno stanje srčnega sistema pri otrocih.
Pretiran ulični hrup je vzrok za 80 % migren v Franciji, približno 50 % motenj spomina in prav toliko razvajenih karakterjev.
Hrup prispeva k razvoju nevroze, ki prizadene četrtino moških in tretjino žensk v Veliki Britaniji. Po podatkih francoskih psihiatrov je petina vseh psihiatričnih bolnikov izgubila razum zaradi izpostavljenosti glasnemu hrupu. V New Yorku otroci zaradi pretiranega hrupa zaostajajo v rasti in duševnem razvoju.
Hrup v velikih mestih skrajšuje pričakovano življenjsko dobo ljudi. Po mnenju avstralskih raziskovalcev je hrup v 30 % vzrok za staranje mest, skrajšanje pričakovane življenjske dobe za 8-12 let, ljudi potiska k nasilju, samomorom in umorom.
Trenutno so hrupni dražljaji med pomembnimi vzroki za motnje spanja, motnje pa vplivajo na učinkovitost počitka in lahko vodijo v stanje kronične utrujenosti, zaspanosti z vsemi posledičnimi posledicami za zmogljivost in dovzetnost za bolezni. Ponoči se lahko hrup kumulativno kopiči. Nočni hrup pri 55 dB povzroča enake fiziološke učinke kot dnevni hrup pri 65 dB; hrup 65-67 dB, ki se ponovi več kot 5-krat na noč, močno škoduje zdravju ljudi. Mejna vrednost ravni hrupa, ki lahko povzroči motnje spanja, je glede na različne vzroke v povprečju 40-70 dB: pri otrocih doseže 50 dB, pri odraslih - 30 dB, pri starejših pa veliko nižja. Hrup najbolj skrbi ljudi, ki se ukvarjajo z umskim delom, v primerjavi s tistimi, ki delajo fizično.
Glede na izvor ločimo gospodinjski hrup, industrijski, industrijski, prometni, letalski, prometni hrup itd.. Gospodinjski hrup nastane v stanovanjskih prostorih zaradi delovanja televizijskih in radijskih naprav, gospodinjskih aparatov in vedenja ljudi. Industrijski hrup v industrijskih prostorih ustvarjajo delovni mehanizmi in stroji. Vir industrijskega hrupa so industrijska podjetja, med katerimi so elektrarne, kompresorske postaje, metalurški obrati, gradbena podjetja, ki ustvarjajo visoko raven hrupa (več kot 90-100 dB). Nekoliko manj hrupa nastane med obratovanjem strojegradnje (80 dB), tiskarn, konfekcijskih tovarn, lesnopredelovalnih obratov (72-76 dB).
Hrup vozil povzročajo motorji, kolesa, zavore in aerodinamika vozil. Raven hrupa, ki nastane pri delovanju cestnega prometa (avtobusi, osebna vozila in tovorna vozila), je 75-85 dB. Železniški promet lahko poveča raven hrupa do 90-100 dB. Najmočnejši hrup - letalski - ustvarjajo delovanje motorja in aerodinamične lastnosti letala - do 100-105 dB na poti zračnega prometa. Na območjih letališč je statistično pomembno povečano število mrtvorojenih otrok in prirojenih nepravilnosti. Hrup letal vodi tudi v porast duševnih motenj. Najvišja dovoljena raven tega hrupa na zemeljski površini je opredeljena kot 50 dB.
Prometni hrup je kombinacija prometnega hrupa in vseh uličnih zvokov (žvižgi prometnikov, šumeči koraki pešcev ipd.).
Prometni hrup, ki ga povzroča promet vozil, predstavlja do 80 % vsega mestnega hrupa. V zadnjih desetletjih se je raven hrupa v velikih mestih povečala za 10-15 dB. Prometni tokovi na regionalnih avtocestah v bližini velikih mest v konicah dosežejo 2000 avtomobilov na uro, na mestnih avtocestah - do 6000 avtomobilov na uro. Povečanje hrupa v velikih mestih je povezano s povečanjem moči in nosilnosti vozil, povečanjem števila vrtljajev motorjev, z uvajanjem novih motorjev itd. Rio de Janeiro velja za najbolj hrupno mesto na svetu, raven hrupa v enem od njegovih okrožij (Capacabana) znatno presega 80 dB. Raven hrupa v Kairu - največjem mestu v Afriki in na Bližnjem vzhodu - znaša 90 dB, na glavnih ulicah mesta pa doseže 100 dB. Na avtocestah v Moskvi, Sankt Peterburgu in drugih velikih mestih Rusije raven hrupa vozil podnevi doseže 90-100 dB in celo ponoči na nekaterih območjih ne pade pod 70 dB. Na splošno približno 35 milijonov ljudi v Rusiji, kar je 30% mestnega prebivalstva, močno prizadene prometni hrup.
Za zaščito prebivalstva pred škodljivimi učinki mestnega hrupa je potrebno regulirati njegovo jakost, spektralno sestavo, trajanje in druge parametre. Razvijajo se norme dovoljenih ravni zunanjega hrupa iz različnih virov.
V higienski ureditvi je določena dovoljena raven hrupa, katere delovanje dolgo časa ne povzroča sprememb v kompleksu fizioloških kazalcev, ki odražajo reakcije telesnih sistemov, ki so najbolj občutljivi na hrup.
Normativne ravni zvočnega tlaka in ravni hrupa za prostore stanovanjskih in javnih zgradb, ozemlja mikrokrogov, rekreacijskih območij so določene v skladu s sanitarnimi standardi za dovoljeni hrup (tabela 42).
Dovoljeni prometni hrup ob stenah hiš ne sme presegati 50 dB podnevi in ​​40 dB ponoči, skupna raven hrupa v stanovanjskih prostorih pa ne sme presegati 40 dB podnevi in ​​30 dB ponoči.
Dovoljene ravni hrupa na ozemljih različnih
gospodarski namen
Tabela 42

Najvišje ravni hrupa 75 dB ponoči in 85 dB podnevi ter ekvivalentne ravni hrupa 55 dB ponoči in 65 dB podnevi se lahko štejejo za sprejemljive parametre za hrup letal na tleh v stanovanjskem območju.
Karta hrupa daje idejo o lokaciji virov hrupa in porazdelitvi hrupa v mestu. S pomočjo tega zemljevida je mogoče oceniti stanje hrupnega režima ulic, mikrodistrojev in celotnega mestnega območja. Karta mestnega hrupa omogoča uravnavanje ravni hrupa v stanovanjskem območju mesta, služi pa tudi kot osnova za razvoj celovitih urbanističnih ukrepov za zaščito stanovanjskih stavb pred hrupom.
Pri izdelavi karte mestnega hrupa upoštevajte prometne razmere na glavnih ulicah, intenzivnost in hitrost prometa, število enot tovornega in javnega prometa v toku, lokacijo industrijskih objektov, transformatorskih postaj, zunanjega prometa, plačanih stanovanj. upoštevajo se zaloge itd. Zemljevid mora vsebovati informacije o vrstah stavb, ki se gradijo, lokaciji zdravstvenih ustanov, raziskovalnih inštitutov in parkov. Na karti mesta so vrisani obstoječi viri hrupa z njihovimi nivoji, pridobljenimi s terenskimi meritvami.
Na podlagi zemljevida lahko presojamo stanje hrupnega režima na avtocestah in stanovanjskih naseljih neposredno ob njih, prepoznamo zvočno najbolj nevarna območja. Zemljevidi različnih let omogočajo presojo učinkovitosti ukrepov za zmanjšanje hrupa.
Na sl. 71 prikazuje delček zemljevida hrupa enega od okrožij Karagande.

riž. 71. Fragment karte hrupa mesta:
1-6 - mestne ulice; nivoji hrupa: I - 80 dB A; II - 76 dB A;
III - 65 dB A; IV - 79 dB A; V - 78 dB A; VI - 70 dB A

Na predstavljeno območje vplivajo predvsem avtoceste (ulice 1-2, 4-6) z visoko intenzivnostjo prometa, predvsem tovornega prometa. Območje, ki ga obkrožajo te ulice, je ves dan izpostavljeno hrupu visoke intenzivnosti (78–80 dB A). Že na razdalji 100 m od vozišča doseže jakost hrupa 65 dB A.
Analiza karte hrupa kaže, da je stalna rast parkirišč ob prisotnosti velikega števila ozkih ulic in pločnikov, pomanjkanje potrebnih izboljšav in izolacije mikrodistrikov in četrti pred prodornim prometnim hrupom ustvarila predpogoje za povečan hrupno ozadje mesta. Za zagotovitev akustičnega udobja prebivalstva mora biti širina avtoceste s tako težkim prometom vsaj 100-120 m.
Karta hrupa omogoča identifikacijo nabora dejavnikov, ki vplivajo na akustični režim, priporočanje racionalne umestitve funkcionalnih območij mesta, ki omogoča oslabitev ali popolno odpravo vpliva glavnih virov hrupa.
Najpogostejši vzroki za povečane ravni hrupa so: nezadostna teritorialna vrzel za zagotavljanje zaščite pred hrupom naselij, javnih rekreacijskih površin, letovišč, zdravstvenih domov; kršitev regulativnih dokumentov ali neupoštevanje sanitarnih standardov pri gradnji in načrtovanju glavnih cest in železnic, lokacij letališč; povečanje ravni hrupa iz leta v leto zaradi pomanjkanja novih tihih načinov prevoza, povečanje moči reaktivnih motorjev letal; visoki stroški konstrukcij za zaščito pred hrupom, pomanjkanje tehničnega in gospodarskega razvoja na tem področju.
Ti razlogi v bistvu določajo obetaven nabor ukrepov za zaščito pred hrupom.
Najpomembnejši je način zmanjševanja hrupa na poti njegovega širjenja, vključno z različnimi ukrepi: organiziranje potrebnih teritorialnih vrzeli med viri zunanjega hrupa in conami za različne gospodarske namene z normaliziranim režimom hrupa, racionalno načrtovanje in razvoj ozemlja, uporaba terena kot naravnih zaslonov, protihrupna ozelenitev .
Posebne teritorialne vrzeli omogočajo znatno zmanjšanje ravni hrupa v stanovanjskih območjih. Sanitarne norme in pravila predvidevajo oblikovanje sanitarno zaščitnih območij med proizvodnimi obrati, avtocestami, letališči, morskimi in rečnimi pristanišči ter stanovanjskimi območji. Znotraj sanitarno zaščitnih območij je dovoljeno postaviti nestanovanjske zaščitne zgradbe, v katerih je dovoljena raven hrupa 55-60 dB A. Zaščitne lastnosti zaščitnih hiš proti hrupu so precej visoke. Posebej učinkovite so razširjene zgradbe, kot so nakupovalne arkade. Zmanjšujejo prometni hrup za 20-30 dB A in zanesljivo ščitijo ozemlje znotraj četrti. Garaže, delavnice, sprejemni centri za potrošniške storitve, menze, kavarne, restavracije, ateljeji, frizerji itd. se lahko nahajajo v zaslonskih stavbah. V tem območju se ne smejo nahajati le lekarne, knjižnice in druge ustanove, v katerih raven hrupa ne sme presegati 40 dB A.
Optimalno načrtovanje in razvoj ozemlja, ki pomaga zmanjšati raven hrupa, zagotavlja racionalno sledenje tranzitnih avtocest, njihovo polaganje zunaj naseljenih območij in rekreacijskih območij; gradnja obvoznic in polobvoznic ter obvoznih železniških prog v primestnih območjih mest z več kot 250 tisoč prebivalci; lokalizacija intenzivnih virov hrupa na obravnavanem ozemlju in ločevanje stanovanjskih območij, javnih rekreacijskih območij, turizma od industrijskih in tovarniških con ter prometnih virov; odstranitev najmočnejših virov hrupa zunaj obravnavanega ozemlja ali, nasprotno, odstranitev stanovanja iz območja povečanega hrupa.
Avtoceste kategorije I in II ter železniške proge, ki ustvarjajo ekvivalentno raven hrupa 85-87 oziroma 80-83 dB A, ne smejo prečkati ozemlja primestnega območja, kjer so gozdni parki, počitniške hiše, penzioni, otroški domovi. taborišča in zdravstvene ustanove ter sanatoriji, univerze in raziskovalni inštituti. Počivališča morajo biti nameščena na razdalji najmanj 500 m od cest in industrijskih podjetij ter 1 km od železnice.
Industrijska podjetja, okrožja ali industrijske cone, ki so vir hrupa na povišanih ravneh (70-80 dB A), morajo biti ločene od stanovanjskih stavb z zaščitnimi conami in postavljene ob upoštevanju prevladujoče smeri vetra. Ob tem so upoštevani tudi drugi dejavniki, ki negativno vplivajo na okolje.
Industrijska podjetja z ekvivalentnimi ravnmi hrupa pod 60 dB A se lahko nahajajo v industrijskih in stanovanjskih območjih, če niso viri drugih negativnih vplivov.
Letališča naj bodo zunaj mesta, zunaj rekreacijskih območij. Razdalja od meja vzletno-pristajalnih stez letališča do meja stanovanjskega območja je odvisna od razreda letališča, presečišča poti leta s stanovanjskim območjem in se lahko spreminja od 1 do 30 km.
Za zmanjšanje hrupa v urbanistični praksi se uporabljajo naravne zaščitne strukture, ki temeljijo na rabi terena - izkopi, nasipi, grape itd.
Nasadi dreves in grmovnic, zasajeni ob avtocestah, imajo izjemno sposobnost zadrževanja in absorbiranja hrupa. Večvrstni pas drevesnih in grmovnih nasadov višine 5-6 m lahko znatno zmanjša raven hrupa; Največji učinek imajo široki pasovi - s širino pasu 25–30 m opazimo zmanjšanje ravni hrupa za 10–12 dB A. Vendar pa se pozimi zaščitna funkcija zelenih površin zmanjša za 3–4 krat.
Pri razvoju projektov za podrobno načrtovanje in razvoj avtocest je zaščitni učinek mogoče doseči z zoniranjem stanovanjskih območij. V območju, ki meji neposredno na avtocesto, je treba postaviti nizke nestanovanjske stavbe, v naslednjem območju - nizke stanovanjske stavbe, nato - stanovanjske stavbe s povečanim številom nadstropij in v najbolj oddaljenem območju od avtoceste. - otroške ustanove, šole, klinike, bolnišnice itd.
Znatno znižanje ravni hrupa dosežemo z zaprtim tipom gradnje (Tabela 43).
Učinkovitost plinsko-šumnih gradbenih in reliefnih elementov
Tabela 43

Vrsta zgradbe	Zmanjšanje ravni
	onesnaženost, %	raven hrupa dB A
Trdna devetnadstropna obodna stavba	63	20-30
Obodna devetnadstropna stavba z loki	40	/>12-20
Obod devetnadstropne stavbe z vrzeli	25	10-26
Devetnadstropna stavba v obliki črke U	50	18-22
Brezplačna devetnadstropna stavba (80-120 m od avtoceste)	40	12-18
Lega avtoceste na nasipu	25	11
Lokacija avtoceste v izkopu	68	15

V razmerah množičnega razvoja avtocestnih območij z večnadstropnimi razširjenimi zgradbami je priporočljivo graditi posebne vrste stanovanjskih stavb za zaščito prebivalstva pred prometnim hrupom. Okna spalnic in večine dnevnih sob morajo biti usmerjena proti dvorišču, okna skupnih prostorov brez postelj, kuhinj, stopnišč, verand in galerij pa proti glavnim ulicam. K tišini v hiši bo pripomogla ne le razporeditev stanovanj, ampak tudi protihrupna zvočno izolirana okna s trojno zasteklitvijo in visoko stopnjo tesnjenja, ki jo bodo zagotovile posebne vezi. Za odpravo hrupa iz sosednjih prostorov so učinkovite masivne stene in zvočno izolirane plošče.
Poleg urbanističnih ukrepov se za odpravo obremenitve s hrupom uporablja še vrsta drugih ukrepov - vgradnja zvočnoizolacijskih ohišij in dušilcev izpušnih plinov na opremo. V nekaterih državah, zlasti v Nemčiji, so na številnih vojaških in civilnih letališčih, ki sprejemajo reaktivna letala, ustvarili protihrupna območja, omejili intenzivnost letov do prepovedi nočnih letov in uvedli omejitve za nadzvočna letala. glede na čas, višino in hitrost. Za kolesni in železniški promet se uporabljajo tehnične metode za zmanjšanje hrupa: pokrovi koles, ki absorbirajo hrup, zamenjava zavornih čeljusti s kolutnimi zavorami itd.). To je omogočilo znižanje ravni hrupa na nemških cestah za 4-6 dB.

Pošljite svoje dobro delo v bazo znanja je preprosto. Uporabite spodnji obrazec

Študenti, podiplomski študenti, mladi znanstveniki, ki bazo znanja uporabljajo pri študiju in delu, vam bodo zelo hvaležni.

Objavljeno na http://www.allbest.ru/

Objavljeno na http://www.allbest.ru/

Ministrstvo za izobraževanje in znanost Ukrajine

Nacionalna pomorska univerza v Odesi

na temo: Problemi hrupa v mestih

Izvedeno:

Kiyutina A.A.

Odesa -2014

Uvod

3.2 Zvočna izolacija stavb

4.2 Hrup tovornih vozil

Zaključek

Seznam uporabljene literature

Uvod

Obremenitev s hrupom v mestih je skoraj vedno lokalnega značaja in je predvsem posledica prevoznih sredstev: mestnega, železniškega in zračnega. Že zdaj na glavnih avtocestah velikih mest ravni hrupa presegajo 90 dB in se letno povečajo za 0,5 dB, kar je največja nevarnost za okolje na območjih obremenjenih prometnih poti. Medicinske študije kažejo, da povečana raven hrupa prispeva k razvoju nevropsihiatričnih bolezni in hipertenzije. Boj proti hrupu v osrednjih predelih mest otežuje gostota obstoječe pozidave, ki onemogoča gradnjo protihrupnih ograj, širjenje avtocest in sajenje dreves, ki znižujejo raven hrupa na cestah. Tako so najbolj obetavne rešitve tega problema zmanjšanje inherentnega hrupa vozil (zlasti tramvajev) in uporaba novih materialov za absorpcijo hrupa v stavbah, ki gledajo na najbolj prometne avtoceste, vertikalno vrtnarjenje hiš in trojna zasteklitev oken (s hkratno uporaba prisilnega prezračevanja).

1. Trendi v akustičnem vplivu prometa

Že v starem Rimu so obstajale zakonske določbe, ki so urejale raven hrupa, ki so ga povzročala takratna vozila. Toda šele pred kratkim, od začetka sedemdesetih let prejšnjega stoletja, pri oblikovanju možnosti za razvoj prometa so začeli upoštevati njegov vpliv na okolje. Okoljevarstveno gibanje je postalo tako močno, da so številni obetavni razvojni dogodki na področju transporta prepoznani kot okoljsko nezaželeni. Ta ekološka revolucija ni nastala kot posledica odziva javnosti na onesnaževanje okolja v vseh njegovih pojavnih oblikah, temveč kot posledica kombinacije povečane skrbi javnosti in potrebe po ohranjanju čistosti okolja vsaj na sedanji ravni zaradi intenzivnega razvoja. prometnih sistemov in sredstev ter urbanizacija. Na primer, cestni promet v državah Organizacije za gospodarsko sodelovanje in razvoj (OECD) za 1960-1980. povečan 3-krat, zrak - 2-krat. Mestno prebivalstvo teh držav se je povečalo za 50 %, število mest z več kot 1 milijonom prebivalcev pa se je povečalo. podvojeno. V istem obdobju so bile zgrajene številne ceste, letališča in drugi večji prometni objekti.

Ob takšnem razvoju prometa ne preseneča, da se obremenjenost okolja s hrupom nenehno povečuje.

Vendar je treba poudariti, da se je od konca 70. let prejšnjega stoletja, predvsem zaradi eksperimentalnih študij v zvezi z omejevanjem hrupa, ki ga povzročajo osebna vozila in letala, deloma pa tudi zaradi izboljšanja cest in zvočne izolacije stavb, raven prej doseženi prometni hrup se je stabiliziral.

Glede na trende zmanjševanja hrupa v naslednjih letih lahko ugotovimo, da prihaja do izboljšanja ustreznih kazalnikov. V državah OECD imajo tovornjaki strožje zahteve glede hrupa. Nova pravila naj bi povzročila pomembne spremembe, ki bodo prizadele predvsem tisti del prebivalstva, ki je izpostavljen hrupu, ki ga povzroča težki tovorni promet. Poleg tega nekatere države uvajajo izboljšane kodekse načrtovanja cest in zakonodajo, da bi ljudem, katerih domovi so izpostavljeni znatnemu prometnemu hrupu, dali pravico zahtevati dodatne ukrepe zvočne izolacije v svojih domovih.

Z zagotovitvijo strožjih ukrepov za zmanjšanje hrupa vozil pri njegovem izvoru je mogoče pričakovati nadaljnje dejansko zmanjšanje izpostavljenosti ljudi hrupu. Že leta 1971 v Združenem kraljestvu je bilo pri razvoju projekta za tiha težka vozila priporočljivo izhajati iz standardne ravni hrupa 80 dBA. Tudi če je ta projekt pokazal, da trenutna tehnologija dosega določeno stopnjo zahtevanega zmanjšanja hrupa, hkrati pa je ekonomsko izvedljiva, še vedno obstajajo tehnične in politične težave pri vzpostavitvi zakonodajnih ukrepov, ki bi olajšali implementacijo zgoraj navedenih standardov oblikovanja v proizvodnjo. Ocenjuje se, da bi se z izvajanjem te tehnične politike število ljudi, izpostavljenih hrupu 65 dBA ali več, znatno zmanjšalo.

Glede hrupa, ki ga povzročajo civilna letala, bo po večini študij izvajanje ukrepov za zmanjšanje njegovega vpliva trajalo precej časa. To je predvsem posledica dveh razlogov. Prvič, nova generacija letal bo manj hrupna, in drugič, vsa letala starih tipov, ki ne ustrezajo sodobnim predpisom glede hrupa, bodo do konca naslednjega desetletja izločeni iz uporabe. Hitrost obnavljanja obstoječe flote bo seveda odvisna od številnih dejavnikov, predvsem od hitrosti zamenjave letal nove generacije, pa tudi od morebitnih zamud zaradi pričakovanega povečanja flote splošnih letal in uporabe helikopterjev. Ob upoštevanju teh dejavnikov napoved za države OECD kaže, da se bo v Združenih državah Amerike število ljudi, izpostavljenih hrupu 65 dBA, zmanjšalo za približno 50-70 %; na Danskem za -35 %, v Franciji pa bo po rezultatih ocenjene ocene glede na pet najpomembnejših letališč prišlo do zmanjšanja območja, izpostavljenega hrupu letal, za -75 %. Čeprav je število ljudi, ki bi imeli koristi od teh posegov, majhno v primerjavi z bistveno večjim številom ljudi, ki so izpostavljeni nesprejemljivo visokim hrupom zemeljskega prometa, ti posegi pomenijo pomemben korak naprej.

Kvantitativni kazalniki izpostavljenosti železniškemu hrupu v večini držav ostajajo večinoma nespremenjeni. Stanje na tem področju naj bi v bližnji prihodnosti ostalo nespremenjeno. Vendar obstajajo območja, kjer je hrup železniškega prometa glavni vir motenj. Nedavna uvedba hitrih vlakov in hitrih mestnih prog vodi do širjenja območij, izpostavljenih novim virom hrupa. Zato je mogoče izboljšati življenjske pogoje ljudi, če sprejmemo resne ukrepe za zmanjšanje hrupa.

2. Stanje problematike zmanjševanja prometnega hrupa

Na splošno lahko metode za zmanjševanje prometnega hrupa razvrstimo v naslednja tri področja: zmanjšanje hrupa pri viru njegovega nastanka, vključno z umikom vozil iz prometa in spremembo njihovih poti; zmanjšanje hrupa na način njegovega širjenja; uporaba sredstev za zvočno zaščito pri zaznavanju zvoka.

Uporaba ene ali druge metode ali njihove kombinacije je v veliki meri odvisna od stopnje in narave zahtevanega zmanjšanja hrupa, pri čemer se upoštevajo tako ekonomske kot obratovalne omejitve.

Vsak poskus uravnavanja hrupa se mora začeti z identifikacijo virov hrupa. Kljub precejšnji analogiji različnih virov se med seboj precej razlikujejo za tri načine prevoza - cestni, železniški in zračni.

Od treh glavnih načinov prevoza ima cestni promet najbolj škodljiv zvočni vpliv. Avtomobili so prevladujoči vir močnega in trajnega hrupa, ki ga ni mogoče primerjati z nobenim drugim. Hrup, ki ga povzročajo premikajoča se vozila, je del prometnega hrupa. Na splošno največ hrupa povzročajo težka vozila. Pri nizkih cestnih hitrostih in visokih vrtljajih motorja je glavni vir hrupa običajno elektrarna, pri visokih hitrostih, nižjih hitrostih in nižji moči elektrarne pa lahko prevladuje hrup zaradi interakcije pnevmatik s cestiščem. Ob prisotnosti nepravilnosti na cestišču lahko prevladuje hrup sistema vzmetnega vzmetenja, pa tudi hrup tovora in karoserije.

Pogosto je težko določiti relativne prispevke različnih virov hrupa v kompleksnih vozilih. Če se torej pojavi problem zmanjšanja hrupa določenega vozila, je mogoče pridobiti dragocene informacije na podlagi razumevanja mehanizma generiranja hrupa teh virov, ko se spremenijo pogoji delovanja vozila. Ker skupni hrup vozila določajo številni viri, je treba poskušati pridobiti podatke o značilnostih emisije vsakega od teh virov posebej in določiti najučinkovitejše metode za zmanjšanje hrupa določenega vira, pa tudi, katera od metod za zmanjšanje skupnega hrupa vozil bo v tem primeru najbolj ekonomična. Opozoriti je treba na velik pomen ukrepov za omejevanje širjenja že nastalega hrupa, poleg glavnega načina zmanjševanja hrupa cestnega prometa z zatiranjem vira njegovega nastanka. Ti ukrepi vključujejo izboljšano zasnovo in načrtovanje cest, nadzor prometa, uporabo zaslonov in ovir ter pregled splošnih konceptov rabe zemljišč v bližini glavnih avtocest. Dodaten ukrep, ki velja za vse načine prevoza, je izboljšanje zasnove in zvočne izolacije zgradb za zmanjšanje hrupa v njih.

Železniški promet se za razliko od cestnega in zračnega ne razvija tako hitro. Vendar so se kazala znamenja, da bodo železnice prevzele novo vlogo. Po uvedbi hitrih vlakov na Japonskem in v Franciji so se številne države odločile povečati hitrost vlakov in obseg potniškega prometa ter s tem povečati konkurenčnost železnic. Širitev železniškega omrežja in povečanje hitrosti vlakov bosta povzročila povečanje hrupa in s tem povezane probleme varstva okolja pred njim. Do podobnih situacij je že prišlo na Japonskem, kjer je javnost protestirala proti hitrim vlakom. Zaradi teh protestov se je japonska državna uprava železnic odločila preložiti gradnjo novih linij, ki vodijo do tokijskega letališča Narita.

Nadležnost, ki jo povzroča hrup zračnega prometa, je predvsem posledica uvedbe reaktivnih letal na civilnih letalskih linijah v poznih petdesetih letih prejšnjega stoletja. Od takrat je število komercialnih in zasebnih letal v dnevni uporabi preseglo 7000. V tem obdobju je bila velika pozornost namenjena zmanjševanju hrupa letal. Rešitev obravnavanega problema je potekala v naslednjih treh glavnih smereh. Prva in verjetno najpomembnejša usmeritev je proučevanje glavnih virov hrupa in razvoj predvsem manj hrupnih elektrarn. Druga usmeritev je povezana z racionalizacijo in uvedbo nadzora letenja letal v bližini letališč. Nazadnje, tretja smer - ukrepi, ki niso neposredno povezani s spremembami pogojev delovanja letal - racionalna raba zemljišč tako na ozemlju samega letališča kot v njegovi bližini s povečano zvočno izolacijo zgradb in objektov, izpostavljenih visokemu hrupu. .

3. Omejitev izpostavljenosti cestnemu hrupu

3.1 Zmanjšajte promet, izboljšajte gradnjo cest in uredite rabo zemljišč

Intenzivnost gibanja.

Najočitnejši način za zmanjšanje hrupa cestnega prometa je zmanjšanje prometa zaradi prometnih premikov. Razdelitev prometnega toka, na primer na polovico, na splošno vodi do zmanjšanja ravni prometnega hrupa za 3 dBA. Vendar pa lahko zaprtje odsekov cest za vse vrste cestnega prometa povzroči določene težave. Na primer, ko je bila v Nürnbergu uvedena splošna prepoved motornega prometa od 22.00 do 6.00 zjutraj, je bilo izdanih okoli 600 prednostnih dokumentov za pravico do normalnega dostopa za prebivalce, gibanje motoristov, ki ga povzročajo ta dovoljenja, pa je bistveno oslabilo učinkovitost to splošno prepoved.

Učinek prometne omejitve ni odvisen samo od izpodrinjenega prometnega toka, temveč tudi od intenzivnosti prometa pred in po uvedbi omejitve. Zmanjšanje intenzivnosti prometa za polovico povzroči znižanje ekvivalentne ravni hrupa, če ostali parametri ostanejo nespremenjeni. Toda intenzivnost prometa in hitrost avtomobilov sta na splošno močno povezani količini. Zmanjšanje intenzivnosti prometa je običajno povezano s povečanjem hitrosti gibanja, zato pričakovani optimalen dobiček z zmanjšanjem intenzivnosti prometa ni dosežen. Poleg tega gibanje prometnega toka vodi do povečanja hrupa na drugih cestah prometnega sistema. Kljub temu lahko dejstvo, da sta stopnja prometnega hrupa in intenzivnost prometa povezana z logaritemsko odvisnostjo, lahko uporabimo v pravo smer. Na primer, lahko odstranite prometni tok s slabo uporabljene ceste in ga prenesete na že močno obremenjeno. To bo povzročilo rahlo povečanje hrupa na močno obremenjeni cesti, še posebej, če je bila vnaprej načrtovana za gost promet. Hkrati bodo doseženi pomembni rezultati pri zmanjševanju hrupa na manj obremenjenih cestah. Zato je mogoče zelo pomembno zmanjšanje hrupa za veliko število ljudi doseči z oblikovanjem obvoznic, posebej zasnovanih za velike količine prometa, in zmanjšanjem napetosti prometnega omrežja, ki prodira v stanovanjska območja.

V velikih in majhnih mestih, kjer obvozi še niso bili ustvarjeni, lahko promet ponoči preusmerite na ulice, kjer se nahajajo trgovska podjetja.

Omejitev števila težkih tovornjakov v prometnem toku je namenjena tudi zmanjšanju hrupa cestnega prometa. Ti ukrepi so običajno v obliki prepovedi vstopa tovornjakom na določeno območje ali vseh vozil nad določeno zmogljivostjo vstopa v mesto ter omejitve vstopa ob določenih urah, običajno ponoči, ob sobotah in nedeljah.

Teoretično je zmanjšanje hitrosti cestnega prometa eden najučinkovitejših ukrepov za zmanjšanje ravni hrupa cestnega prometa. Na hitrih cestah lahko zmanjšanje povprečne hitrosti vozila za faktor 2 povzroči zmanjšanje ekvivalentne ravni hrupa za 5-6 dBA. Toda v praksi je težko doseči zmanjšanje hitrosti avtomobilov. Kljub uvedenim omejitvam hitrosti večina vozil to omejitev prekorači.

Napredek pri zmanjševanju hitrosti je mogoče doseči z dvignjenim pločnikom ali prečnimi pasovi, da vozniki dobijo občutek hitrosti vozila. Druge metode vključujejo zoženje ceste in upogibanje trase.

Gradnja cest.

Hrup, ki ga oddaja cestni promet, je odvisen tako od navpičnega kot vodoravnega obrisa cestišča ter vrste cestišča.

Pri načrtovanju ceste se upoštevajo vprašanja konstrukcije in oblikovanja obcestnih ovir. Običajno je akustična pregrada v obliki navpične stene, čeprav so bile veliko uporabljene tudi druge oblike in poskušali so izboljšati estetsko in ne ščitno delovanje pregrad. Pri načrtovanju učinkovite zvočne ograje so postavljeni naslednji cilji: ograja mora imeti zadostno maso za dušenje zvoka, dostopna za redno vzdrževanje in popravila; namestitev ovire ne bi smela povzročiti povečanja števila nesreč.

Poleg tega mora biti gradnja pregrade ekonomična.

Da bi zagotovili optimalno stopnjo zvočne zaščite, mora biti ograja nameščena v bližini vira hrupa ali v bližini objekta, ki ga želimo zaščititi pred hrupom. Pregrada mora, če je mogoče, popolnoma skriti ograjeni odsek ceste in izključiti vidljivost tega odseka z oken varovanih zgradb ali različnih točk varovanega prostora. Čeprav masa pregrade ne bi smela biti velika, je pomembno zagotoviti, da so vse vrzeli v strukturi pregrade pravilno zatesnjene. Luknja ali vrzel v zasnovi pregrade lahko privede do znatnega zmanjšanja njene zmožnosti zaslona, ​​prisotnost teh napak pa lahko povzroči resonančne učinke, ki lahko posledično povzročijo spremembo narave zvoka, ki ga pretvori bariera, v kateri bo prišlo do spremembe širokopasovnega šuma v šum, ki vsebuje diskretne tone.

Zvočna energija, ki jo ustvarja prometni tok, se lahko odbije z učinkovitimi sprejemniki zvoka, ki so opremljeni na strani pregradne stene, obrnjeni proti viru. Če so zvočne ograje na obeh straneh ceste, lahko nastanejo dodatni zapleti zaradi večkratnih odbojev med stenami ograje. Pri določenih konfiguracijah se lahko zaščitni potencial vsake pregrade znatno zmanjša zaradi dodatnega hrupa, ki se skozi pregrado lomi iz namišljenih virov zvoka.

Omeniti velja tudi pregrade v obliki nasipa, pa tudi pregrade tipa "jama" v kamnitih tleh. Običajne pregrade absorberskega tipa so sestavljene iz votlih škatlastih plošč, ki imajo na strani ceste perforirano ali izpostavljeno kovinsko ploščo. Škatla se nato napolni z materialom, ki absorbira zvok, kot je mineralna volna.

Ceste, zgrajene v vdolbinah, so običajno dobro zaščitene z robom zaščitne stene, čeprav lahko odsevi od oddaljene stene zmanjšajo zaščitno učinkovitost.

Na cestah z nasipi ali nadvozi so težave s hrupom hujše, čeprav je na točkah sprejema zvoka pod robom nasipa ali parapeta nekaj zaščite.

Izračun cestnih križišč.

Da bi zmanjšali raven hrupa, je v fazi projektiranja cestnega križišča pomembno razmisliti o tem, kako upravljati pretok vozil, da bi čim bolj zmanjšali število pospeševanj in zaviranja vozil. Enak cilj je zastavljen tudi pri pripravi načrtov upravljanja cestnega prometa. Ti načrti so zasnovani tako, da skrajšajo čas potovanja in zmanjšajo število nesreč.

Semaforski sistem je bil razvit in nameščen v skoraj vseh večjih mestih na svetu. Na žalost vpliv teh ukrepov na cestni hrup ni tako velik, kot je bilo pričakovano. To je deloma zato, ker izboljšanje upravljanja prometa z implementacijo teh nadzornih sistemov postopoma vodi do dejstva, da se obremenitev sistema poveča, pride do hitrega prelivanja in/ali povečanja intenzivnosti prometa.

Drugi ukrep za omejevanje pretoka vozil skozi cestna križišča je ugašanje semaforjev na slabo prometnih križiščih v nočnem času. Vendar to ne vodi do sistematičnega zmanjšanja ravni hrupa in je posledica dejstva, da je hitrost avtomobilov previsoka, kar izniči koristi, povezane z odpravo postopka zagona avtomobilov ob prisotnosti semaforjev.

Oblikovanje pločnika.

Z raziskavami je bilo ugotovljeno, da je mogoče nekaj izboljšav pri zmanjšanju hrupa doseči z ustrezno konfiguracijo dezena tekalne plasti in dizajna pnevmatike. Vendar pa je zasnova pnevmatik z bistveno zmanjšano stopnjo hrupa v nasprotju z nujno potrebo po zagotavljanju prometne varnosti, preprečevanju segrevanja tekalne plasti in zagotavljanju varčnosti avtomobila. Zato ustvarjanje obetavnih alternativnih zasnov pločnikov odpira velike možnosti za zmanjšanje hrupa.

Z vidika omejevanja hrupa je očitno pomembna sama struktura cestišča; ne glede na to, ali ga tvori bitumenski material z naključnim vzorcem strukture ali betonski premaz s prevladujočo prečno strukturo.

V Združenem kraljestvu so bile opravljene meritve, ki so vzpostavile elementarno razmerje med odpornostjo avtomobila na zdrs, ustvarjeno na določeni cestišču, in skupno ravnjo hrupa, ki ga ustvarjajo avtomobili, ki vozijo pri visokih hitrostih po določeni cestišču. Ugotovljeno je bilo, da je to razmerje statistično neodvisno od strukture materiala vozišča. Na žalost, čeprav je ta rezultat uporaben pri določanju standardov za načrtovanje vozišča, ki upošteva varnostne in okoljske vidike, razkriva protislovje, ki obstaja med definicijo vozišča z nizkimi ravnmi hrupa in zadovoljivimi varnostnimi standardi pri visokih hitrostih. Na primer, gladka površina ceste je lahko razmeroma tiha, a hkrati popolnoma nevarna za vožnjo v mokrem vremenu.

Nekatere cestne površine združujejo nizek hrup in zadovoljivo bočno odpornost proti zdrsu vozila. Takšni tlaki imajo običajno porozno strukturo, ki prepušča vlago, hkrati pa ima zadovoljivo absorpcijo zvoka v frekvenčnem območju od 400 Hz do 2 kHz.

Polaganje eksperimentalnega pločnika na valovito površino betonskih odsekov obvoznice vzhodno od Bruslja je povzročilo znižanje ravni hrupa za približno 4 dBA pri vozilih s hitrostjo 70 km/h in 5,5 dBA pri hitrosti 120 km. /h h. Ugotovljeno je bilo, da je zmanjšanje hrupa mogoče doseči z drugimi vrstami poroznih tlakov. Na Švedskem so na primer takšne podatke dobili za porozni tlak, sestavljen iz zrnato usklajenega kamnitega jedra z emulzijskim asfaltom kot vezivom, v Kanadi pa za tlak, sestavljen iz mešanice »odprtega« tipa s tanko zaščitno plastjo bitumen. V slednjem primeru je bilo ugotovljeno, da je zmanjšanje hrupa 4-5 dBA v primerjavi z običajnim asfaltnim tlakom in 3 dBA v primerjavi z obrabljenim betonskim tlakom, ki ima veliko manjšo odpornost proti bočnemu drsanju kot tlak, sestavljen iz zmesi "odprtega" tipa in prekrit s tanek zaščitni sloj bitumna.

Vendar pa so na Norveškem in Švedskem imeli težave z vzdržljivostjo teh pločnikov zaradi uporabe pnevmatik z žebljički v zimskih mesecih. Te pnevmatike zdrobijo površinsko plast v fin prah, ki nato maši pore "odprtih" cestnih površin in postopoma zmanjšuje njihovo absorpcijo zvoka.

Načrtovanje rabe prostora.

Raven hrupa v bližini avtoceste je zelo velika. Ko se na obstoječem mestnem območju najde nova prometna pot, je treba ohraniti večino obstoječih objektov, zato sta postavitev in načrtovanje cest ključnega pomena za zmanjšanje hrupa vozil. V primeru, da cesta poteka skozi območje, ki še ni urejeno ali je predvideno za preureditev, se lahko razmisli tudi o omejitvi vpliva hrupa z ustreznim urejanjem zemljišč ob cestišču.

Možnosti za uspešno načrtovanje cest določajo razpoložljiva količina prostora, pa tudi narava terena in uporabljena conska politika. Pri načrtovanju ceste je treba zagotoviti čim večjo oddaljenost med virom hrupa in na hrup najbolj občutljivim območjem; racionalno umeščanje krajev človekove dejavnosti, ki so združljivi z nekaterimi vplivi hrupa, kot so parkirišča, odprti prostori, zgradbe in gospodinjske naprave; uporaba arhitekturnih in stavbnih oblik ter zelenih površin kot ovir za zaščito območij, občutljivih na hrup.

Stanovanjska območja lahko zaščitimo pred hrupom cestnega prometa tako, da jih postavimo na zadostno oddaljenost od vira hrupa. Vendar oblikovalci menijo, da je ta pristop ekonomsko nesmiseln. Pogosto je to res, saj na primer v stavbah, ki se nahajajo ob avtocesti (manj kot 100 m), raven hrupa le redko pade pod 70 dBA. V določenih okoliščinah pa je treba prostorsko ločitev objektov in cest obravnavati kot edino pozitivno rešitev problema. To še posebej velja za območja heterogene prenove ali razvoja na območju, kjer se gradijo bloki visokih stavb, ki jih ni mogoče enostavno zaščititi z ovirami in morajo biti nameščeni tako daleč od ceste, kot to dopuščajo lokalne razmere.

Nizke stanovanjske stavbe je v večini primerov mogoče zaščititi pred hrupom z neko obliko zaslonov ali zelenih površin.

3.2 Zvočna izolacija stavb

Projektiranje stavb

Potrebo po dragih ovojih stavbe z visoko zvočno izolacijo je mogoče zmanjšati, če sta oblika in orientacija stavbe načrtovani ob upoštevanju vpliva cestnega hrupa.

Namen tega pristopa je preprečiti odbit zvok od katere koli stenske površine, ki je obrnjena proti hrupno občutljivim območjem same stavbe ali od bližnje stavbe. Oblika stavbe se lahko uporablja za zagotavljanje lastne akustične zaščite. Nekateri deli takšnega objekta (stopničaste stene in balkoni) zagotavljajo akustično zaščito pred hrupom s ceste.

V vsaki stavbi so prostori, kjer bodo ljudje manj izpostavljeni zunanjemu hrupu, ker je hrup s ceste običajno edini dražilec za prostore, ki so obrnjeni neposredno na cesto, je treba določiti prostore, ki so občutljivi na hrup in jih postaviti na drugo stran stavbe.

Zvočna izolacija gradbenih elementov.

Fizikalne lastnosti sten, ki prispevajo k dobri zvočni izolaciji, so nizka togost, visoko dušenje in velika masa. Tako bo imela debela kamnita stena večjo zvočno izolacijo kot tanka steklena plošča.

Hrup, ki ga povzroča cestni promet, ima pogosto visoke ravni v nizkofrekvenčnem območju, kjer je zvočna izolativnost ovoja stavbe običajno določena z maso ovoja stavbe.

Dvoslojna konstrukcija bo imela večjo zvočno izolacijo kot enoslojna konstrukcija enake skupne mase. Na primer, votla opečna stena bo imela večjo zvočno izolacijo kot polna opečna stena. Zvočna izolativnost dvoslojnega ovoja stavbe je odvisna od fizikalnih lastnosti posamezne plasti in od narave povezav med njimi. Bolj kot so sloji narazen in manj kot so povezave med njimi, boljša bo zvočna izolacija te dvoslojne ograje. Širjenje zvoka skozi okvirno strukturo je mogoče zmanjšati, če za to vsaj za eno od plasti uporabimo tako imenovana ustna tesnila. Zvočno izolacijo dvoslojnih ovojov stavb lahko izboljšamo tako, da vrzel med sloji zapolnimo z materialom, ki absorbira zvok, kot je steklena vlakna.

V steni ne sme biti lahkih odpiralnih elementov, kot so vrata in okna, saj njihova slaba zvočna izolacija zmanjšuje zvočno izolativne lastnosti ovoja stavbe. Toda stavbe so redko zasnovane s tem premislekom, saj okna zagotavljajo naravno svetlobo, prezračevanje prav tako kot vizualni stik z zunanjostjo.

Dvoslojni ovoji stavb v obliki dvojne zasteklitve lahko bistveno izboljšajo zvočno izolacijo. Najpomembnejši dejavnik pri določanju učinkovitosti dvojne zasteklitve je reža med kompozitnimi steklenimi ploščami. Povečanje reže na 200 mm ima za posledico skupno večjo zvočno izolacijo.

Če steklene plošče niso nameščene vzporedno, je mogoče doseči rahlo izboljšanje zvočne izolacije tako v območju sovpadanja valovnih dolžin kot v območju, kjer je opazen resonančni učinek votline. Vendar skupno zmanjšanje hrupa, doseženo z nagibanjem ene od steklenih plošč, le redko upraviči dodatne stroške gradnje ovoja stavbe. prometni hrup mesto

Podobno izboljšanje zvočne izolacije lahko dosežemo z lepljenjem trakov na konturo okna, ki se odpira. Vendar lahko čisto odprtje okna zmanjša sposobnost takšnih trakov, da popolnoma prekrijejo vrzeli vzdolž konture. Ko odprete okno, da prezračite prostor, zvočna izolacija močno pade.

Pri tesno zaprtih ali zatesnjenih oknih naravnega prezračevanja ni mogoče uporabiti. Potrebujete mehanski prezračevalni sistem ali klimatsko napravo. Takšni sistemi morajo biti skrbno izbrani, da zagotovijo ustrezno prezračevanje, ne da bi presegli sprejemljive ravni hrupa. Prezračevalne odprtine in vstopi teh sistemov ne smejo biti obrnjeni proti cestišču. Opremljeni morajo biti z loputami ali ščitniki, da preprečijo širjenje hrupa.

Streha stavbe je običajno edina pomembna pot hrupa vozil, če je stavba pod nivojem ceste ali ima streha postopen naklon, kjer je velik del strehe neposredno izpostavljen hrupu. V strehi katere koli konstrukcije je običajno veliko zračnih rež, ki spremenijo zvočno izolacijo. Lahko bi ga zagotovili tudi s pomočjo težke ploščice. Morebitne odprtine v strehi (dimniki ali dimniki) bodo prispevale k širjenju hrupa. Če te luknje niso zelo pomembne, jih je treba zapečatiti. Toda v večini primerov je prezračevanje v strešni votlini pomembno, zato je treba te luknje nahajati na strani stavbe, ki ni obrnjena proti cesti, ali pa je treba te luknje opremiti z žarom ali zvočno izoliranim nadstreškom.

4. Problem zmanjševanja hrupa železniškega prometa

4.1 Zmanjšanje hrupa pri interakciji kolo-tirnica

Predlagamo lahko dve nasprotni metodi za zmanjšanje hrupa, ki ga oddaja interakcija kompleksa in tirnice.

Prva od teh metod je zmanjšana na največje možno zmanjšanje neravnin koles in tirnic. Največji učinek v tem primeru dosežemo z odpravo nepravilnosti na enem od navedenih elementov, katerega nepravilnost je velika. S tem pristopom se zmanjša spremenljiva komponenta sile interakcije med kolesom in tirnico. Ta metoda daje najboljše rezultate v praksi. To vključuje ohranjanje površine tirnice brez valovite obrabe in uporabo kolutnih zavor za zmanjšanje nastajanja izboklin na tekalni plasti kolesa. Možna je tudi uporaba nekaterih vrst zavornih čeljusti, pri katerih so čeljusti iz litega železa nadomeščene z zavornimi čeljustmi iz kompozitnega materiala, čeprav bodo te čeljusti še vedno delovale na tekalno plast kolesa. Ta zamenjava ploščic pomaga zmanjšati kotalni hrup, saj na površini kolesa ne bodo nastale valovite izbokline.

Z drugo metodo lahko poskušamo zmanjšati odzivnost elementov, ki oddajajo hrup. Najbolj očiten način je povečati blaženje koles ali tirnic. Takšen poskus je bil storjen, ko so iskali ukrepe za zmanjšanje rožljanja koles pri vožnji mimo zakrivljenih odsekov proge. Vendar ta poskus ni privedel do bistvenega zmanjšanja hrupa, ko se kolesa kotalijo po ravnem ali zakrivljenem odseku tira z velikim radijem. Razlog za neuspeh tega poskusa ni jasen, lahko pa domnevamo, da trenje, ki nastane na mestu kontaktne udrtine, že presega vrednost dodatno vnesenega dušenja.

Poskusili so tudi z drugo metodo za zmanjšanje oddajanega hrupa z namestitvijo akustičnega zaslona na nadgradnjo v obliki predpasnikov, ki prekrivajo podstavne vozičke. Tudi učinek te metode je bil nepomemben: največje zmanjšanje hrupa je bilo 2 dBA. Zapletenost ploščadi je v tem, da jih običajno ni mogoče narediti dovolj nizke, da bi popolnoma zasenčile hrup koles zaradi togih omejitev vgrajenega profila tirnega voznega parka za preprečevanje trkov z različnimi tirnimi napravami. Poleg tega, če sprejmemo teorijo, da so tirnice glavni vir emisij hrupa, ni verjetno, da bi zaščita koles povzročila znatno zmanjšanje hrupa.

Druga možna rešitev je namestitev razširjenih akustičnih zaslonov vzdolž proge. Obstaja pa dvom o učinkovitosti akustičnih zaslonov, nameščenih v bližini steze. Običajno so akustične lopute učinkovite le, če je njihova višina približno večja od valovne dolžine zvoka, ki se širi v smeri lopute. Zato lahko domnevamo, da bodo zasloni učinkoviti le v območju zgornjih frekvenc šumnega spektra interakcije kolo-tirnica, pa še to le v primeru, ko bo vsak tir na obeh straneh obdan z akustičnimi zasloni.

4.2 Hrup tovornih vozil

Iz operativnih razlogov mora biti sistem vzmetenja tovornega vagona čim bolj ekonomičen. Posledice tega so očitne. Tovorni vagoni so zgrajeni razmeroma grobo, brez ustreznih ukrepov za omejitev njihovega ropotanja in ropotanja. Dušenje sistema vzmetnega vzmetenja je običajno nezadostno in tresljaji se lahko prosto prenašajo na karoserijo avtomobila. Poleg tega so avtomobili bolj hrupni, ko so prazni, kot ko so naloženi: obremenitev povzroči tako stabilizacijo mase kot tudi nekaj dušenja.

Predlagajo se lahko tehnična sredstva za zmanjšanje hrupa tovornih tirnih vozil na raven hrupa osebnih avtomobilov, vendar bo njihova implementacija naletela na številne ovire. Študije kažejo na možnost znižanja ravni hrupa tovornih vagonov s kolutnimi zavorami za 5 dBA. Vendar pa poleg premislekov o naknadni vgradnji zavornega sistema običajno obstajajo tudi drugi dobri argumenti v prid obdržanju zavornih čeljusti iz litega železa. Spremembe zavorne sile v odvisnosti od hitrosti gibanja se glede na oba obravnavana zavorna sistema bistveno razlikujejo. Zato uporaba tovornih vagonov z različnimi zavorami v istem vlaku ni dovoljena. Posledično obratovanje mednarodnih tovornih vlakov z njihovo običajno preoblikovanjem in raznolikostjo vagonov zahteva, da imajo vsi vagoni, novi ali stari, s kakršno koli dodatno opremo, enak zavorni sistem.

Zmanjšanje ravni hrupa ropotanja in ropotanja ter odprava resonančnih načinov nihanja karoserij tirnih vozil ne predstavlja posebnih tehničnih težav, vendar je izvedba ustreznih ukrepov draga. Prav tako uporaba naprednejšega vzmetnega vzmetenja ali tovornih vagonov, opremljenih s podstavnimi vozički, namesto uporabe podaljšanih vagonov z dvoosno medosno razdaljo povzroči brušenje v zakrivljenih delih tira. Predelava starih tovornih vagonov v novo sodobno vozno opremo je povezana z visokimi stroški.

5. Zmanjšanje vpliva hrupa zračnega prometa

5.1 Zmanjšanje hrupa letal

Uvedba omejitev za delovanje letal

Kontrole zračnega prostora, razvite v številnih državah, zmanjšujejo vpliv hrupa, ki ga povzročajo letala, tako da omejijo njihovo delovanje v določenih obdobjih dneva. Praktično izvajanje teh ukrepov se zmanjša na omejitev časa, v katerem so dovoljeni leti letal na letališču. Na mednarodnem letališču Ženeva (Švica) je s soglasjem Zveznega urada za civilno letalstvo uvedena omejitev vzletov in pristankov ponoči med (od 22.00 do 06.00) za vse vrste zračnega prometa.

Obstajajo tudi primeri delnih omejitev nočnih vzletov in pristankov, v tem primeru pa gre za letališča, kjer uprava dovoljuje določene vrste operacij ponoči glede na tip ali razred letala. Na primer, na mednarodnem letališču Palm Beach na Floridi so načrtovani vzleti hrupnih letal prepovedani od 22. do 7. ure zjutraj.

Nekatera letališča imajo omejitve glede skupnega števila opravljenih operacij v določenem časovnem obdobju. Na primer, londonsko mednarodno letališče Heathrow omogoča 3.650 nočnih letalskih operacij v poletnem času, medtem ko letališče Gatwick dovoljuje 4.300 operacij v istem obdobju.

Omejitev delovanja letal v določenih urah dneva velja za najstrožjo vrsto nadzora hrupa v industriji. Te omejitve imajo lahko pomembne gospodarske posledice za zračni promet, zlasti če zračni prevoz vključuje več časovnih pasov. Kljub temu so v mnogih državah na letališčih uvedene nekatere vrste delnih ali popolnih omejitev letenja letal ob določenih urah.

pravilo perimetra.

To pravilo se uporablja za omejitev obsega letov, ki odhajajo z določenega letališča. Domet letenja lahko na različne načine vpliva na raven ustvarjenega hrupa.

Prvič, lahko določi zmogljivost določenega letališča. Na splošno manj operacij povzroči manjšo skupno izpostavljenost hrupu. Pri omejenih dosegih letenja je največja vzletna teža letala manjša, saj je določena predvsem z zalogami potrebnega goriva. Nižja vzletna teža omogoča večji vzgon, kar posledično povzroči manjši kontur hrupa, ki ga ustvarja letalo na tleh. Nazadnje, tip zrakoplova, ki je potreben za lete krajšega dosega, morda ni tako hrupen kot zrakoplov, ki se uporablja za lete daljšega dosega.

Ta postopek zahteva nekaj pozornosti, zlasti v primerih, ko so tesno razmaknjena letališča, ki delujejo brez takšnih omejitev. Letališče John Wayne v Kaliforniji ima omejitev dosega, ki dovoljuje lete do 500 milj. Toda v regiji Los Angelesa obstajajo druga letališča, ki bi lahko služila letalom brez teh omejitev. Tako je uporaba takega postopka zelo omejena, njegova pravna stran pa lahko vprašljiva.

Poti letenja z minimalnim hrupom.

Razmislite o posebnih poteh letenja za pogoje vzleta in/ali pristanka, ki preprečujejo prelet območij, občutljivih na hrup. Pot leta je v tem primeru projekcija prostorske poti leta letala na ravnino zemeljske površine. Ta izraz se uporablja tako za vzlet kot za pristanek. Da bi zmanjšali dražilni učinek hrupa, je treba izbrane trase letenja povezati s položajem letala v prostoru glede na zemeljsko površino ali ozemlje, ki se uporablja za stanovanjsko gradnjo.

Na številnih letališčih so predpisani tečaji za letala, ki se nahajajo v območju nenaseljenih površin, vključno z vodnimi površinami, kmetijskimi zemljišči, gozdovi in ​​stepami ali odprtimi prostori.

To omogoča bistveno zmanjšanje vpliva hrupa na naseljena območja prestolnice.

Standardi emisij hrupa.

Na splošno mora hrup, ki ga povzroča vsaka operacija zrakoplova, na eni ali več točkah ustrezati določenim omejitvam. Praviloma se v praksi uporablja najvišja raven hrupa, izmerjena zunaj meja letališča in se nanaša na katero koli vrsto zrakoplova v uporabi.

Sankcije za kršitve postavljenih mejnih vrednosti hrupa so lahko zelo različne.

Letalski prevozniki, ki storijo takšne kršitve, pogosto dobijo opozorila brez kakršnih koli pravnih sankcij. Pogostejša pa je izrek globe, saj je kršitev pogosto zakonsko kaznivo dejanje.

Kontrola hrupa.

Že dolgo je dokazano, da je na letališčih načeloma možno 24 ur na dan spremljati upoštevanje postavljenih mejnih vrednosti hrupa na podlagi stalne merilne opreme, interes letaliških uprav za namestitev in uporabo tovrstne opreme in naprav pa se sčasoma povečuje.

5.2 Zmanjšanje hrupa (dejavnosti na tleh)

Omejitev intenzivnosti letenja

Takšne omejitve določajo omejitev števila letalskih operacij na letališču, ki se lahko izvedejo v določenem obdobju. Te omejitve vključujejo ureditev števila vzletov in pristankov transportnih letal, dovoljenih na določenem letališču čez dan. Na primer, na nacionalnem letališču v Washingtonu je dovoljenih le 37 operacij transportnih letal od 7.00 do 21.59.

Obstaja trend zagotavljanja spodbud tistim letalskim družbam, ki v veliki meri uporabljajo ukrepe za zmanjšanje hrupa in tipe zrakoplovov z nizko stopnjo hrupa, da bi na splošno zmanjšali škodljivi vpliv hrupa letal. Vendar je treba opozoriti, da omejevanje obsega letov na podlagi operativnih meril letal, kot so ravni hrupa, pomembno vpliva na obseg prometa in zmogljivost letališča.

Kapaciteta letališča.

Zmogljivost letališča je določena s številom letov in/ali prepeljanih potnikov v določenem časovnem obdobju (običajno v enem letu). Glavni razlog za določitev omejitev zmogljivosti je omejitev vpliva hrupa letal na tista območja letališča, kjer so skoncentrirani osebje in potniki.

Letališče John Wayne ima omejitev zmogljivosti 4,75 milijona za število prepeljanih potnikov. v letu. Do leta 2005 naj bi ga povečali na 8,4 milijona ljudi. v letu. Število dejanskih operacij je bolj prilagodljiva vrednost in temelji na oddani zvočni energiji.

Letalski prevozniki v prihodnosti ne smejo povečevati prometa, razen če bodo letala začela obratovati z manj hrupnimi letali. Obseg prometa se lahko poveča pod pogojem, da je 43,9 % ali več načrtovanih operacij razvrščenih kot nizek hrup ali da so izpolnjeni cilji letališkega hrupa. To nekoliko kontroverzno politiko zmanjševanja hrupa pregleduje ameriška zvezna uprava za letalstvo. Po navedbah ameriških oblasti se lahko omejitve hrupa določijo na lokalnih letališčih kot razumno sredstvo za doseganje ciljev zmanjšanja hrupa. Vendar pa takšne omejitve ne bi smele ustvarjati resnih ovir za razvoj meddržavnega zračnega prometa in mednarodnih gospodarskih odnosov. Same omejitve hrupa ne morejo biti neupravičeno diskriminatorne.

Dirkalni motorji na terenu.

Veliko letališč je opremljenih z napravami za vzdrževanje in popravilo letal. Sestavni del tega procesa je obvezno statično preskušanje motorjev v določenih načinih potiska ali moči.

Dodatni viri hrupa so lahko pomožni agregati, napajalniki in druga pomožna oprema. Takšne dirke lahko, odvisno od lokacije, časa dneva, vrste letala in uporabljene naprave, povzročijo škodljive vplive hrupa na območjih, ki mejijo na letališče.

Velik del dela pri dirkanju z motorji se opravi med časom, ko ni letenja. To pomeni, da težka vzdrževalna dela na letalih pogosto potekajo ponoči ali zgodaj zjutraj, kar posledično povzroča resne neprijetnosti za prebivalce, ki se nahajajo v bližini stanovanjskih območij. Omejitve hrupa so bile uvedene na 94 ameriških letališčih med dirko motorjev nad glavo.

Vleka letala.

Vleka letala za zmanjšanje vpliva hrupa ni pogosto uporabljen postopek, čeprav se pogosto uporablja med vzdrževanjem in popravilom letalskih motorjev. Letala se pred testiranjem vlečejo na namensko stojnico motorjev na tleh z izklopljenimi vsemi sistemi, kar prihrani tudi stroške goriva. To povzroča težave, povezane s tveganjem poškodb šasije in drugih pomožnih sistemov. V ZDA ta metoda zmanjševanja hrupa ni več praktična. Kljub temu je mogoča vrnitev k tej metodi, ki je popolnoma določena z razmerjem koristi in stroškov pri reševanju problemov varnosti in zanesljivosti, energije in zmanjševanja hrupa.

Pristojbine za hrup.

Uprave številnih evropskih letališč prednjačijo pri določanju pristojbin za hrup. Ta pristop temelji na načelu, da operaterji zrakoplovov v ločenih pristojbinah plačajo znesek, ki je sorazmeren s hrupom, ki ga povzroča zrakoplov.

5.3 Pravila, ki urejajo rabo zemljišč v bližini letališč

Generalni načrt za razvoj letališča.

Splošni načrt, običajno imenovan strukturni ali glavni načrt, je običajno uradni dokument, o katerem se pogaja in sprejme lokalna vlada. Ta načrt je vodilni politični dokument pri reševanju vprašanj razvoja določenega območja, ureja postopek rabe zemljišč. Takšni načrti so dolgoročni in so zasnovani za 10-20 let.

Generalni načrt zajema vprašanja zasebne rabe zemljišč, umeščanja javnih objektov in naprav ter razvoj prometnih povezav. Vsi ti trije elementi vnaprej določajo reševanje problematike rabe prostora ob upoštevanju različnih interesov in možnih posledic za okolje. Upoštevanje stanovanjskega hrupa je skupaj z drugimi okoljskimi dejavniki pomemben del učinkovitega in celovitega načrtovanja.

Celoviti urbanistični načrt mora upoštevati ne le obstoječe, ampak tudi bodoče interese razvoja letališča. Glavni načrt razvoja letališča bi moral biti sestavni del glavnega načrta razvoja območja. Oba načrta se na žalost pogosto razvijata neodvisno drug od drugega. Smernice za rabo zemljišč, ob upoštevanju splošnih interesov razvoja letališč, ki temeljijo na ravneh dejanskega ustvarjenega hrupa, se v Združenih državah razvijajo tako za vojaška kot za civilna letališča.

Izbira lokacije gradnje.

Pomembno je, da se pri izbiri mesta za gradnjo, ki je potencialno lahko izpostavljeno škodljivim vplivom hrupa, zagotovijo ukrepi za njegovo zmanjšanje. Takšen pristop pa zahteva odobritev določenega postopka za obravnavo ustreznega projekta v javnih organizacijah, da se pravilno upoštevajo, skupaj z drugimi okoljskimi dejavniki, in nato vključijo določbe, ki urejajo postopek načrtovanja rabe prostora. Pri takem postopku je treba upoštevati postavitev objektov in ukrepe za uporabo naravnih ali umetnih akustičnih zaslonov. Vendar je treba poudariti, da uradni postopek, ki ureja zahteve za nadzor hrupa na vladni ravni, še ni razširjen.

...

Podobni dokumenti

Fizikalne lastnosti hrupa. Glavne lastnosti hrupa, njegova razvrstitev glede na frekvenco nihanj. Značilnosti vpliva hrupa na človeško telo. Poklicne bolezni zaradi izpostavljenosti hrupu. Značilnosti sredstev za zmanjšanje hrupa.

predstavitev, dodana 10.11.2016


Fizikalni parametri hrupa - hitrost, frekvenca, tlak. Značilnosti vpliva prometnega hrupa na človeško telo. Hrup cestnega, železniškega in zračnega prometa. posebne spremembe v telesu. Higiensko urejanje hrupa.

predstavitev, dodana 13.03.2016


Zvok in njegove značilnosti. Značilnosti hrupa in njegova regulacija. Dovoljene ravni hrupa. Skupinska varovalna oprema in osebna varovalna oprema za ljudi pred izpostavljenostjo hrupu. Strukturni diagram merilnika ravni zvoka in elektronskega simulatorja vira hrupa.

test, dodan 28.10.2011


Razvrstitev glavnih metod in sredstev kolektivne zaščite pred hrupom. Metode akustične zaščite. Vrste zvočne izolacije in njena učinkovitost. Absorpcija zvoka. Delovna izolacija. Organizacijski in tehnični ukrepi za zmanjšanje hrupa. Individualna zaščita.

povzetek, dodan 25.3.2009


Posebnosti in vrste vpliva hrupa in vibracij, utemeljitev standardizacije njihovih kazalcev in velikosti. Sredstva za merjenje ravni hrupa in vibracij, njihovo specifično in nespecifično delovanje. Razvoj ukrepov za zaščito v proizvodnih razmerah.

magistrsko delo, dodano 16.09.2017


Upoštevanje pojma in bistva hrupa, njegovega vpliva na delovno sposobnost in človeško telo kot celoto. Določitev oktavnih ravni zvočnega tlaka na izračunani točki. Izračun parametrov opazovalne kabine kot ukrep za zaščito osebja pred hrupom.

seminarska naloga, dodana 18.04.2014


Analiza vzrokov obolevnosti in materialnih posledic. Ukrepi za zmanjšanje obolevnosti in izboljšanje zdravstvene oskrbe. Vpliv hrupa na zdravje ljudi. Ukrepi za nadzor hrupa. Zmanjšanje hrupa na poti njegovega širjenja.

seminarska naloga, dodana 14.04.2015


Hrup kot neurejena kombinacija zvokov različne moči in frekvence; lahko škodljivo vpliva na telo, njegove glavne značilnosti. Dovoljene vrednosti hrupa. Osnovni ukrepi za preprečevanje vpliva hrupa na človeško telo.

seminarska naloga, dodana 11.4.2012


Študija ukrepov za preprečevanje plazov, blatnih tokov in zemeljskih plazov, akustičnih in arhitekturnih načinov kolektivne zaščite pred izpostavljenostjo hrupu. Analiza ukrepov pri zagotavljanju pomoči žrtvi, določanje toksodoze, prejete v onesnaženem zraku.

test, dodan 24.07.2011


Izračun pričakovanih ravni zvočnega tlaka na projektirani točki in zahtevanega zmanjšanja hrupa. Izračun zvočne izolacijske sposobnosti predelne stene in vrat v njej, izberite material za predelno steno in vrata. Izračun zvočno izoliranih ograj, oblog.

Eden najpomembnejših pogojev za razvoj mest je boj proti mestnemu hrupu, katerega negativni vpliv na zdravje ljudi je že dolgo znan. Hrup mestnim prebivalcem prikrajša normalen počitek in počitek, vpliva na produktivnost dela, vpliva na kakovost dela in produktivnost dela. Hrup z delovanjem na centralni živčni sistem povzroči spremembo srčne aktivnosti, zvišanje krvnega tlaka in splošno utrujenost telesa. Slabi pozornost in upočasnjuje duševne reakcije, negativno vpliva tudi na organe vida in sluha.Hrup industrije in stanovanjskih zgradb je pogosto premalo. Praviloma se razdalje med avtocestami in stanovanjskimi stavbami v mestih izkažejo za nezadostne, kar vodi do ustvarjanja zelo težkih pogojev za akustično nelagodje v krajih stalnega prebivališča državljanov. Zmanjšanje mestnega hrupa, ki prodira v stavbe in na ozemlje z normaliziranim režimom hrupa, je priporočljivo izvajati v projektih za načrtovanje, gradnjo, urejanje krajine in olepšanje mest na vseh stopnjah načrtovanja.

Če posebnih sredstev za dušenje hrupa ni, morajo biti stanovanjske zgradbe oddaljene najmanj 150 m od roba vozišča hitrih cest in cest za tovorni promet, najmanj 125 m od glavnih ulic mestnega pomena, najmanj 75 m od glavnih ulic četrtnega pomena in najmanj 25 m od stanovanjskih ulic. Pri trasiranju glavnih ulic in cest je treba uporabiti protihrupne lastnosti terena, tj. prisotnost grap, gričev, gred itd. Da bi zagotovili minimalne vrzeli in racionalno uporabo ozemlja, je priporočljivo postaviti zgradbe in objekte glede na vir hrupa v skladu s sanitarnimi standardi ravni zvoka, ki so zanje sprejemljivi; v prvem območju, ki je najbližje viru hrupa, je treba postaviti objekte z nenormalnim režimom hrupa (garaže, parkirišča, skladišča, skladišča itd.); v drugem območju, na večji razdalji - objekti in ozemlja, ki v skladu s sanitarnimi standardi dopuščajo visoko in srednjo raven hrupa (trgovine, potrošniške storitve, športna igrišča itd.), Zgradbe in ozemlja morajo biti nameščeni v najbolj oddaljenem območju od vir, ki zahteva znatno akustično ugodje (stanovanjske stavbe, kraji mirnega počitka, bolnišnice itd.).

Minimalne vrzeli med stanovanjskimi območji in prometnimi komunikacijami je mogoče bistveno zmanjšati z namestitvijo pregrade na poti med virom hrupa in objektom, ki je temu vplivu izpostavljen. Za to se praviloma uporabljajo nasipi, zasloni ali kombinacija obojega. Protihrupni učinek dosežemo tudi pri polaganju cest v vkop.

Kot zasloni lahko služijo obcestne podporne ograje in posebni zaščitni zidovi ter umetni in naravni elementi terena - zemeljski nasipi, nasipi, hribi, pobočja usekov, grape itd. Kot zasloni se lahko uporabljajo tudi zgradbe, v prostorih katerih je dovoljena raven hrupa nad 40-50 dB (zgradbe trgovskih podjetij, potrošniških storitev, javne prehrane itd.). Stavbe trgovskih in javnih centrov ter storitvenih blokov, ki se nahajajo na meji stanovanjskih območij ob avtocestah, je treba združiti v enotne razširjene komplekse, kar jim omogoča uporabo kot učinkovite protihrupne pregrade.

Učinkovitost protihrupne zaščite zaslonov se giblje od 5 do 20 dB, odvisno od njihove višine, dolžine, razdalje med virom hrupa in zaslonom. Uporabljajo se lahko na tistih odsekih hitrih cest, glavnih ulicah mestnega pomena, kjer ne bodo posegali v okoliško urbano krajino. Za zmanjšanje monotonije videza paravanov lahko uporabimo barvanje, zasaditev zelenih površin, ukrivljene obrise paravanov itd.

Zemeljski obzidje ima številne prednosti pred stenskimi zasloni. Stroški gradnje jaškov so 2-3 krat nižji od stroškov gradnje zaslonskih sten. Za njihovo ustvarjanje je mogoče uporabiti odvečno zemljo, ki nastane med vertikalnim načrtovanjem ozemlja in gradnjo temeljev stavb. Dekorativno urejanje njihovih pobočij daje avtocestam slikovit videz. V telesu zemeljskih obzidij se lahko nahajajo garaže, kolektorji in drugi objekti. Zaradi potrebe po blagih naklonih (1:2, 1:1,5) pa so za namestitev jaškov potrebne velike površine, zato je njihova uporaba priporočljiva predvsem v primestnih območjih.

Postavitev glavnih ulic in cest v vdolbine omogoča uporabo njihovih brežin kot protihrupnih ograj. Vendar pa so učinkovitejši kombinirani zasloni, stanje iz vdolbine ali zemeljskega obzidja s steno na vrhu.

Za zaščito prebivalstva pred prometnim in industrijskim hrupom, ko je norma presežena za več kot 28-30 dB, je najbolj smiselno uporabiti posebne protihrupne ali protihrupne stanovanjske zgradbe.

Glede na metode zaščite pred hrupom so protihrupne zgradbe razdeljene na dve glavni vrsti:

hiše s posebno arhitekturno in načrtovalno strukturo in prostorsko rešitvijo;

hiše, katerih okna in balkonska vrata imajo povečano zvočno izolacijo in so opremljena s posebnimi prezračevalnimi napravami v kombinaciji z dušilci hrupa.

Strukture za zaščito pred hrupom: a- zarezo: 6- zemeljsko obzidje: v- zid:

G- zvočno izolirana zgradba.

2010-06-25

Sodobno mesto združuje industrijo, promet, stanovanjsko naselje z visoko gostoto, zelena rekreacijska območja, športne objekte in še veliko več. Glavne okoljske nevarnosti so: onesnaženost zraka, sevanje, hrup, onesnaženje tal, elektromagnetna polja in onesnaženje vode.

Hrup je tretja najpomembnejša okoljska nevarnost v velemestih. Reševanje problema zaščite ljudi pred hrupom bi se moralo začeti z organizacijo stalnega spremljanja ravni hrupa v mestu. Orodje za nadzor hrupa je zemljevid hrupa v mestu, ki prikazuje ravni hrupa na vseh glavnih avtocestah, v stanovanjskih in rekreacijskih območjih, na ozemlju industrijskih in drugih podjetij, pa tudi okoli samostojnih hrupnih objektov. Oblasti uporabljajo zemljevid hrupa mesta, ki je del splošnega okoljskega monitoringa:

• A. razviti realno dosegljive norme dovoljenega hrupa za posamezno mesto;
• b. za načrtovanje in izvedbo tehničnih in drugih sredstev za izvajanje teh standardov;
• V. uvesti sankcije tistim, ki teh norm ne spoštujejo.

Glavni načrt na podlagi strateške karte hrupa mesta predvideva tako imenovana "spalna območja" v mirnem delu mesta in v njegovem hrupnem delu - akustične zaslone, zvočno izolirane hiše, druge načine in ukrepe za zmanjšanje hrupa. hrup (na primer odstranitev hrupnih podjetij iz stanovanjskih območij ali optimalen način delovanja in poti najbolj hrupnega prometa). V velemestih je najmočnejši vir hrupa promet: kopenski, podzemni, vodni in zračni.

To so predvsem tovornjaki in avtomobili, avtobusi, tramvaji, primestni električni vlaki, letala in helikopterji, rečna in morska plovila. Drugi pomemben vir hrupa so industrijska podjetja in mobilna oprema, na primer gradbeništvo. Razvoj mest povzroča naraščanje hrupa in njegovo nevarno prodiranje v stanovanjske zgradbe, šole, bolnišnice, javne in storitvene zgradbe.

Za mestni hrup je značilen širok spekter ter velika nihanja v prostoru in času. Za merjenje, izračun, standardizacijo in nadzor mestnega hrupa se uporabljajo naslednje tri količine: raven zvoka, ekvivalentna raven zvoka in najvišja raven zvoka. Raven zvoka (US v širokem frekvenčnem območju) LA [dBA] v normaliziranem območju oktavnih frekvenčnih pasov 31,5–8000 Hz v določenem času se določi po formuli:

kjer je Lpi SPL frekvenčnega pasu i-te oktave, dB; kAi popravek za frekvenčni odziv A za i-ti oktavni frekvenčni pas, dB (tabela 1); n = 9 je število oktavnih frekvenčnih pasov. Ekvivalentna raven hrupa (EQS prostorsko in časovno spremenljivega hrupa) LAeq [dBA] v območju oktavnega pasu 31,5–8000 Hz je po definiciji konstantna raven hrupa, ki ima enak RMS zvočni tlak kot presihajoči hrup, ki se proučuje, za določen časovni interval T. Izračuna se po formuli:

kjer je T čas izpostavljenosti hrupu; LiA je praktično konstantna vrednost ravni zvoka nekonstantnega hrupa v času τi nekonstantnega hrupa, ki ustreza največjemu indikatorju merilnega instrumenta z neposrednim odčitavanjem (merilnik ravni hrupa) med vizualnim odčitavanjem ali ravni zvoka, ki presega 1 % trajanja merilnega intervala v času T, ko je hrup zabeležen z avtomatsko ocenjevalno napravo (statistični analizator) v dBA.

včeraj

Prva karta hrupa mesta pri nas (morda na svetu) je bila sestavljena v začetku osemdesetih let. v Leningradu je mestna sanitarna in epidemiološka postaja na pobudo in pod vodstvom energičnega akustičnega inženirja A.L. Vasiljeva. Tedaj je bila ekvivalentna raven hrupa na glavnih ulicah Leningrada (Nevski prospekt, Sadovaja ulica, Bolšoj prospekt petrogradske strani) po številnih meritvah približno 75 dBA.

Veliko dela na izdelavi kart hrupa je bilo opravljeno tudi na Raziskovalnem inštitutu za gradbeno fiziko v Moskvi pod vodstvom enega vodilnih akustikov v Rusiji, doktorja tehničnih znanosti, profesorja G.L. Osipov. V poznih osemdesetih - zgodnjih devetdesetih letih prejšnjega stoletja, približno deset let kasneje, se je to delo nadaljevalo pod vodstvom drugega znanega ruskega akustika, doktorja tehničnih znanosti, profesorja A.S. Nikiforov, predsednik Vzhodnoevropskega združenja akustikov.

Oni in osebje Centralnega raziskovalnega inštituta. akad. A.N. Krylov (akustični inženir S. V. Popkov in drugi) je sestavil novo karto hrupa, zdaj ne Leningrada, ampak Sankt Peterburga. Meritve so pokazale, da je na glavnih ulicah mesta ekvivalentna raven hrupa dosegla vrednost približno 85 dBA, kar je deset decibelov več od ravni hrupa pred desetimi leti. Subjektivno se je hrup v mestu več kot podvojil.

To je zelo veliko povečanje. Sanitarna norma, ki je ocenjena z ustreznimi domačimi in mednarodnimi dokumenti, v tem primeru v skladu s SNiP 2303-2003 "Zaščita pred hrupom" za območja v neposredni bližini stanovanjskih stavb, podnevi je LAeq = 55 dBA (od 7:00). do 23:00) in ponoči - LAeq = 45 dBA (od 23:00 do 07:00).

Pojav kart mestnega hrupa je lokalne zakonodajalce pripeljal do oblikovanja zakona o nadzoru mestnega hrupa, izvršna oblast pa k načrtovanju ukrepov za zmanjšanje vpliva hrupa na prebivalce mesta. Mimogrede, ugotavljamo, da je bil, lahko rečemo, "prvi zakon o boju proti hrupu" sprejet v starogrškem mestu Sybaris *, tj. okoli 7. stoletja pr.

Tam je bilo zlasti strogo prepovedano povzročati hrup od sončnega zahoda do vzhoda. Barbarom, ki so obkrožali Hellas, se je boj proti hrupu takrat zdel nepotreben luksuz. Sedemindvajset stoletij pozneje se je vse spremenilo v nasprotno: »barbari« so tisti, ki se ne borijo proti hrupu. V sodobnem času so bili v Angliji sprejeti nekateri izmed prvih zakonov o nadzoru hrupa. Angleški zakon o zmanjševanju hrupa iz leta 1960 navaja, da sta hrup in vibracije javna motnja v skladu z zakonom o javnem zdravju iz leta 1936, del III.

Po zakonu iz leta 1960 so lokalne oblasti lahko ukrepale proti motilcem miru, ki povzročajo hrup, in sprejele ukrepe za zmanjšanje hrupa. Po tem zakonu ni bilo mogoče sodno preganjati kršiteljev hrupa, ki je nekaj časa obstajal, potem pa prenehal. Novi zakon iz leta 1969 je že predvidel možnost vložitve tožbe v zvezi s tem vprašanjem, da bi preprečili prihodnje kršitve.

Angleški zakon o varstvu pred onesnaževanjem iz leta 1974 vključuje vse glavne določbe treh zgoraj omenjenih zakonov, uvedene pa so tudi dodatne določbe. Glavne določbe tega zakona so naslednje:

1. Kršitve javnega reda. Za kršitelje je določen čas izvajanja del za zmanjševanje hrupa, začrtani so konkretni ukrepi za preprečevanje škodljivih učinkov hrupa. Kršitelje obravnavata ministrstvo za javno zdravje oziroma zdravstveno varstvo okolja in prekrškovno sodišče. V slednjem primeru morajo trije ali več stanovalcev podati pritožbo, ki bo razlog za ustrezno ukrepanje.
2. Območja prepovedi hrupa. V skladu z zakonom lahko lokalne oblasti kateri koli del svojega območja razglasijo za območje z omejenim hrupom. Meritve hrupa se izvajajo po obodu cone in so strogo nadzorovane.
3. Načrtovanje dela. Tukaj so osnovna načela za načrtovanje gradnje stanovanjskih objektov, cest, delovanja industrijskih podjetij, letališč itd. za doseganje dovoljenih ravni hrupa.
4. Hrup pri gradnji. Lokalne oblasti morajo nadzorovati hrup gradbišč in hrup, ki nastaja zaradi uničenja starih stavb.

Danes

Zdaj so razmere takšne, da ravni mestnega hrupa v vseh velemestih sveta na glavnih avtocestah presegajo sanitarne standarde. Med javnostjo in oblastmi v industrializiranih državah je prišlo do povečanega razumevanja zmanjševanja hrupa in potrebe po zemljevidih ​​mestnega hrupa za načrtovanje tega zmanjševanja. Zlasti v naši državi so po naročilu oblasti številnih mest v Rusiji zemljevide hrupa pred "perestrojko" razvili akustični strokovnjaki Centralnega raziskovalnega inštituta. akad. A.N. Krylov v Leningradu in Raziskovalni inštitut za gradbeno fiziko v Moskvi.

Zdaj se vse to obuja. Leta 2006 je pod vodstvom vodje oddelka za ekologijo in varnost Baltske državne tehnične univerze "Voenmekh" predsednik Sanktpeterburškega društva za boj proti hrupu in vibracijam N.I. Ivanov, doktor tehničnih znanosti, profesor, se je po naročilu mestnih oblasti začelo delo na razvoju zemljevida hrupa Sankt Peterburga. Predhodni podatki - raven hrupa v Sankt Peterburgu v povprečju presega dovoljeno normo za 10-20 dBA.

To je ogromen presežek (»Rossiyskaya Gazeta«, 29. november 2007, št. 267 (4530). Delo na ustvarjanju sodobne karte hrupa Sankt Peterburga na evropski ravni, kljub vsej svoji kompleksnosti, delovni intenzivnosti, visoki strokovnosti zahtevami in visokimi stroški, bi moral biti po našem mnenju dokončan in, kar je najpomembneje, široko zastopan na internetu s strani javnosti: strokovnjakov za akustiko, sanitarnih zdravnikov in vseh mestnih prebivalcev.

Mestne oblasti so zaskrbljene zaradi hrupa: skoraj 70% ozemlja Moskve je v območju hrupnega neugodja (podatki Mosekomonitoring GPU, ki je odgovoren za merjenje ravni hrupa v prestolnici). Nikolay Filatov, glavni sanitarni zdravnik Moskve, je dejal, da se je v zadnjih 10 letih zaradi dodatnih decibelov rast srčno-žilnih bolezni in hipertenzije v mestu povečala za dva do trikrat. Po njegovem mnenju glasni zvoki skrajšajo pričakovano življenjsko dobo Moskovčanov za 8-12 let (Rossiyskaya Gazeta, 21.01.2008, št. 304 (4567).

jutri

»Jutrišnji dan« je za nas trenutno v Evropski uniji (pred 50 leti je ZSSR v marsičem prednjačila). Nadzor hrupa v zahodni Evropi temelji na trdnem regulativnem okviru. Tu velja praksa sprejemanja naslednjih direktiv s strani Evropskega parlamenta, ki so namenjene izpolnjevanju enotnih zahtev, norm, merilnih postopkov itd. na področju nadzora hrupa, na primer: 2000/14 / ES “ O hrupu opreme v zunanjem okolju”; 2002/49/ES "O ocenjevanju hrupa v okolju"; 2003/10/ES "O zahtevah za varnost in zdravje delavcev pod vplivom hrupa"; 70/157/EGS, 97/24/ES, 2001/43/ES o hrupu motornih vozil; 96/48/ES, 2002/735/ES, 2002/732/ES - železniški promet; 80/51/EGS, 89/629/EGS, 92/14/EGS, 2002/30/ES - zračni promet.

Vse to se vztrajno uvaja v življenje. Pravno podlago za izdelavo kart hrupa je vzpostavila Direktiva 2002/49/ES, katere namen je: preprečiti, preprečiti ali zmanjšati škodljive učinke hrupa z zagotavljanjem javnega nadzora; vzpostavitev ukrepov za zmanjšanje hrupa s strani skupnosti Evropske unije. Stopnja hrupa je določena z ravnijo zvoka L = Lden [dBA] na dan:

kjer je Lday raven zvoka za dan, Leven za večer, Lnigh za noč. Izračunani dan je 12 ur, izračunani večer je 4 ure in izračunana noč je 8 ur Zvočne ravni L so tehtane dolgotrajne ravni zvoka: ekvivalentne ravni zvoka LAeq [dBA] ali najvišje ravni zvoka LAmax, dBA.

V skladu s to direktivo morajo karte hrupa vsebovati podatke o obstoječem ali predvidenem akustičnem stanju, preseženih ravneh hrupa, številu prebivalcev in površini območij, ki so izpostavljena povišanim ravnem hrupa, ter številu stanovanjskih stavb. , bolnišnice in šole, ki se nahajajo na zadevnem mestu. V skladu z evropsko zakonodajo je treba karte hrupa izdelati za vse:

• naselja z več kot 100 tisoč prebivalci;
• avtoceste z gibanjem več kot 3 milijonov vozil na leto;
• železnice z gibanjem več kot 30 tisoč vlakov na leto;
• letališča z več kot 50 tisoč prometom letno.

Nato morajo države članice vsakih pet let obvestiti Evropsko komisijo o glavnih cestah, glavnih železnicah, glavnih letališčih in strnjenih naseljih na svojem ozemlju. Sosednje države članice bi morale sodelovati pri strateškem kartiranju hrupa in akcijskih načrtih za obmejne regije.

Države članice bi morale zagotoviti javna posvetovanja o predlogih za akcijske načrte, ob upoštevanju zgodnjih in učinkovitih možnosti sodelovanja pri pripravi in ​​reviziji akcijskih načrtov, tako da se upoštevajo rezultati tega sodelovanja in da je javnost obveščena. sprejetih odločitev. Zagotoviti je treba razumne časovne okvire, da se javnosti omogoči dovolj časa za sodelovanje v vsakem koraku postopka.

Države članice zagotovijo, da so strateški zemljevidi na voljo in razširjani javnosti v skladu z zakonodajo Skupnosti, zlasti Direktivo Sveta 90/313/EGS o prostem dostopu do okoljskih informacij, vklj. uporabo razpoložljivih informacijskih tehnologij. Te informacije morajo biti jasne, razumljive in dostopne. Zagotoviti je treba povzetek najpomembnejših točk.

Minimalne zahteve za izdelavo karte hrupa:

1. Strateška karta hrupa mora vsebovati podatke o enem od naslednjih vidikov: obstoječe, pretekle ali prihodnje razmere hrupa v smislu učinka hrupa; mejna vrednost presežena; pričakovano število stanovanjskih zgradb, šol in bolnišnic na določenem območju, ki so izpostavljene določeni vrednosti kazalnika hrupa; ocenjeno število ljudi, izpostavljenih hrupu.
2. Strateške karte hrupa so lahko javnosti predstavljene kot: grafične podobe, numerični podatki v tabelah, podatki v elektronski obliki.
3. Na strateških kartah hrupa aglomeracij je treba posebej poudariti hrup, ki ga oddajajo: cestni promet, železniški promet, letališča in dejavnosti industrijskih objektov, vključno s pristanišči.

Minimalne zahteve za izdelavo akcijskih načrtov:

1. Akcijski načrt mora vključevati vsaj naslednje elemente: opis aglomeracije, glavnih cest, glavne železnice ali večjih letališč in drugih virov hrupa; odgovorni organ; pravni okvir; vse veljavne mejne vrednosti; poročilo o rezultatih prikaza šuma; ocenjevanje pričakovanega števila ljudi, izpostavljenih hrupu, prepoznavanje problemov in situacij, ki jih je treba izboljšati; poročilo o javnih posvetovanjih; vsi že vzpostavljeni ukrepi za zmanjšanje hrupa in projekti v pripravi; ukrepi, ki jih nameravajo pristojni organi izvesti v naslednjih petih letih, vključno z morebitnimi ukrepi za ohranitev miru na območju; dolgoročna strategija; finančne informacije: proračuni, ekonomska ocena stroškov in koristi ter ocena koristi; določbe, predvidene za oceno izvajanja in rezultatov akcijskega načrta.
2. Ukrepi, ki jih nameravajo pristojni organi izvajati na naslednjih področjih iz svoje pristojnosti: načrtovanje cestnega prometa; načrtovanje rabe zemljišč; tehnični ukrepi pri virih hrupa; izbira manj hrupnih virov; zmanjšanje prenosa zvoka; regulativnih ali gospodarskih ukrepov.
3. Za vsak ukrep mora načrt vsebovati oceno z vidika zmanjšanja števila prizadetih.

Podatki, ki se pošljejo posebni komisiji EU:

1. Za aglomeracije (strnjeno prostorsko združevanje naselij): kratek opis aglomeracije: lega, površina, število prebivalcev; odgovorni organ; v preteklosti izvedeni programi in ukrepi za obvladovanje hrupa; metode izračuna ali merjenja, ki so bile uporabljene; število ljudi (na stotine), ki živijo v stanovanjih, izpostavljenih vsakemu od naslednjih pasov vrednosti Lden [dBA] na 4 m nad tlemi na najbolj izpostavljenih fasadah: 55-59, 60-64, 65-69, 70- 74, > 75, ločeno za hrup cestnega, železniškega in zračnega prometa ter industrijskih virov.

Številke je treba zaokrožiti na najbližjo stotico (na primer vrednosti med 5150 in 5249 do 5200; med 50 in 149 do 100; manj kot 50 do 0); ocenjeno skupno število ljudi (na stotine), ki živijo v stanovanjih, ki so izpostavljena vsakemu od naslednjih pasov vrednosti Lnigh na 4 m nad tlemi na najbolj izpostavljenih fasadah: 50-54, 55-59, 60-64, 65 -69, > 70 , ločeno za cestni, železniški in zračni promet ter industrijske vire; v primeru grafične predstavitve naj imajo strateške karte konture 60, 65, 70 in 75 dBA ter povzetek akcijskega načrta za vse pomembnejše vidike.

2. Za glavne ceste, glavne železnice in glavna letališča: splošen opis ceste, železnice in letališča: lokacija, velikost in prometni podatki; značilnosti njihove okolice: strnjena naselja, vasi, vasi ali drugo, podatki o rabi tal, drugi glavni viri hrupa; v preteklosti izvedeni programi in ukrepi za obvladovanje hrupa; izračuni ali metode merjenja, ki so bile uporabljene; ocenjeno skupno število ljudi (na stotine), ki živijo zunaj strnjenih naselij v stanovanjih, ki so izpostavljeni vsakemu od naslednjih pasov vrednosti Lden [dBA] na 4 m nad tlemi, pri čemer so najbolj izpostavljene fasade: 55-59, 60- 64, 65-69, 70-74, > 75; ocenjeno skupno število ljudi (na stotine), ki živijo zunaj aglomeracij v stanovanjskih območjih, ki so izpostavljeni vsakemu od naslednjih pasov vrednosti Lnigh [dBA] na 4 m nad tlemi, pri čemer so najbolj izpostavljene fasade: 50-54, 55 -59, 60-64, 65-69, > 70; skupna površina [km2], na katero vplivajo vrednosti Lden [dBA], višje od 55, 65 oziroma 75 – navesti je treba tudi ocenjeno skupno število stanovanj in skupno število ljudi (na stotine), ki živijo na vsakem od teh območij.

Pomanjkljivost vseh obstoječih kart hrupa mest in strnjenih naselij v Rusiji in Evropski uniji je neznana natančnost in zanesljivost vrednosti ravni zvoka, navedenih v njih. Prišel je čas, da razvijemo metodo za določanje natančnosti in zanesljivosti karte hrupa mesta in s tem racionalno možnost izboljšanja njihove praktične učinkovitosti.

Za razvoj takšne metode so avtorji tega članka uporabili klasično metodo disperzijske analize teorije verjetnosti in matematične statistike. Mestni hrup bomo torej aproksimirali s stacionarno-naključno funkcijo z normalno porazdelitvijo izmerjene vrednosti. Za takšno porazdelitev je v tem primeru predlagana statistična ocena rezultatov meritev hrupa ob upoštevanju prostorskih in naključnih časovnih nihanj, kot sledi.

Predstavimo posamezne rezultate merjenja mestnega hrupa L = xij z uporabo formul (1) in (2) v obliki matrike vrednosti M(xij), v vrsticah katere se vrednosti xi nahajajo vodoravno na i različnih točkah v prostoru s skupnim številom n in navpično v stolpcih - vrednosti xj na različnih točkah v času j s skupnim številom m.

Če naključna odstopanja meritev x v prostoru niso odvisna od naključnih odstopanj te vrednosti v času, se matrika vrednosti M(xij) pretvori v matriko vrednosti M(xi + xj), kjer je vrednost xi je odvisna le od meritev v prostoru, vrednost xj pa le od meritev v času. Kot rezultat imamo naslednjo povprečno vrednost:

razpršenost odstopanj v prostoru:

razpršenost odstopanj v času:

in disperzija odstopanj v prostoru in času:

D0 = D0(xi) + D0(xj).

Uporabimo naslednje razmerje analize variance:

in ker razmerje med xi in xj lahko dejansko obstaja vsaj delno in običajno n ≠ m, potem bo najmanjša napaka ustrezala zgornji zvezi za aritmetično sredino navzkrižnih vrednosti prehodnih matrik iz M(xij ) v M(xi + xj) . Zato:

D(aj) = 0,5 in

D(xi) = 0,5.

Nato bodo formule za izračun za ocenjevanje varianc od zgoraj z uporabo Pearsonovih funkcij Ψ(χq2) z verjetnostjo, ki je blizu ena, dobile obliko:

D~(xi) = 0,5(n/χq2) in

D~(aj) = 0,5(m/χq2).

V celoti dobimo z verjetnostjo Φ(t)Ψ(χq2), kjer je Φ(t) Laplaceova funkcija, statistično oceno »rokavov« rezultatov meritev hrupa v mestih za dovolj velika števila x, skoraj že pri nm > 100 (n ≥ 10, m ≥ 10), povprečna vrednost po formuli:

In za isti nm> 100 (n ≥ 10, m ≥ 10) dobimo naslednjo vrednost največjih vrednosti x po formuli za vrednosti za karto hrupa mesta:

Potem se največja možna vrednost hrupa, ob upoštevanju odstopanj samo v prostoru, izračuna po formuli:

in največje možne vrednosti, ob upoštevanju odstopanj le v času, po formuli:

V najbolj kritičnih primerih prakse nadzora hrupa, ki je sestava karte mestnega hrupa, je priporočljivo vzeti naslednje vrednosti zanesljivosti:

• verjetnost Φ(t) = 0,9973 (najvišja stopnja zanesljivosti), potem t = 3,00;
• verjetnost Ψ(χq2) = 0,95, potem ima χq2 vrednosti, odvisne od n, m, navedene v tabeli. 2.

Končna verjetnost statističnih ocen vrednosti ravni zvoka x = L [dBA], z izbranim Φ(t) = 0,9973 in Ψ(χq2) = 0,95, daje zanesljivost P = Φ(t)Ψ(χq2 ) ≈ 0,95 vrednosti za karto hrupa mesta po formuli (3) z natančnostjo [dBA]:

Z nastavitvijo vrednosti zanesljivosti (na primer P = 0,95) in vrednosti točnosti (na primer ΔL = 1 dBA) dobimo s predlagano metodo število meritev ekvivalentnih ravni zvoka Lij [dBA] v prostoru n in v času m. Problem predstavitve ravni zvoka na karti hrupa mesta z eno samo številko za določeno celotno ulico, trg, alejo itd. in hkrati za celo leto je mogoče rešiti s predlagano metodo, kar kaže na točnost in zanesljivost te številke.

Karte hrupa mest in strnjenih naselij, sestavljene z zahtevano natančnostjo in zanesljivostjo, bodo zahtevale doslej neprimerljivo število meritev ravni zvoka v prostoru in času ter najvišjo hitrost obdelave rezultatov meritev. Primer: 2 km Nevskega prospekta v Sankt Peterburgu z n = 10 in m = 24 bo zahtevalo meritve ravni zvoka nm = 240 na dan; če se te meritve izvajajo 10-krat na mesec, bo število meritev ravni hrupa samo na Nevskem prospektu 40 × 10 × 12 = 28.800 na leto.

Sodobna akustična oprema, računalniška tehnologija in komunikacijska sredstva pa to omogočajo.

Zaključek

Nadzor hrupa v mestih in strnjenih naseljih mora v Rusiji ustrezati zahtevam GOST R 53187-2008 "Akustika. Nadzor hrupa urbanih območij" in zahteve gradbenih predpisov in predpisov SNiP 2303-2003 "Zaščita pred hrupom", pa tudi zahteve ustreznih mednarodnih standardov. Naslednja Direktiva Evropske unije 2002/49 / ES »O ocenjevanju hrupa v okolju«, ki je bila podrobno obravnavana zgoraj, lahko začasno služi kot zakonodajna podlaga za izdelavo kart hrupa.

Trenutno je glavni problem nadzora nad hrupom pri nas in v tujini še vedno negotova točnost in zanesljivost vrednosti ravni zvoka, navedenih v kartah hrupa. Z uporabo metode disperzijske analize teorije verjetnosti in matematične statistike avtorji predlagajo metodo, ki bo pomagala rešiti ta problem.

Elektronska baza akustične merilne opreme, računalniška tehnologija 21. stoletja. globalna komunikacijska sredstva pa so danes dosegla že tako raven, da je uporaba predlagane metode povsem realna stvar. Delo v tej smeri se bo nadaljevalo predvsem z združevanjem prizadevanj Ruske federacije in EU v okviru nacionalnih raziskovalnih univerz, proizvajalcev akustične opreme, računalniške opreme in komunikacij ter certifikacijskih centrov, socialnih ustanov in državnih agencij. .

To je primer, ko bi morali pomembno zadevo odločno pospešiti usposobljeni strokovnjaki skupaj s pomočjo najnovejše merilne opreme, zmogljivih računalnikov in sistema GLONASS (Globalni navigacijski satelitski sistem), v tem primeru ustvariti natančne in zanesljive karte hrupa mesta. .

1. Romanovski V.I. Statistika matematike. - M.L.: Državna združena znanstvena in tehnična založba ZSSR NKTP, 1938.
2. Dunin-Barkovsky I.V. in Smirnov N.V. Teorija verjetnosti in matematična statistika. - M.: Gostekhizdat, 1955.
3. Nadzor hrupa v industriji. Preprečevanje, zmanjšanje in nadzor industrijskega hrupa v Angliji. Ed. J. Webb. per. iz angleščine. izd. I.I. Bogolepov. - L .: Ladjedelništvo, 1981.
4. Bogolepov I.I. Industrijska zvočna izolacija. Teorija, raziskave, načrtovanje, proizvodnja, nadzor. Predgovor ak. Akademija znanosti ZSSR I.A. Glebov. Monografija. - L .: Ladjedelništvo, 1986.
5. Priročnik oblikovalca. Zaščita pred hrupom v urbanističnem načrtovanju. Ed. G.L. Osipov. - M.: Stroyizdat, 1993.
6. Nikiforov A.S., Ivanov N.I. Problem akustičnega onesnaženja v Sankt Peterburgu. "Koncept razvoja Sankt Peterburga za bližnje in daljno obdobje z določitvijo prednosti na podlagi javnega soglasja": Zbornik tretjega kongresa Zveze znanstvenih in inženirskih društev Sankt Peterburga. T. 1 - Sankt Peterburg, 1996.
7. Bogolepov I.I. Arhitekturna akustika. Referenčni učbenik. Predgovor ac. Akademija znanosti ZSSR in RAS I.A. Glebov. - Sankt Peterburg: Ladjedelništvo, 2001.
8. Bogolepov I.I. Gradbena akustika. Predgovor ac. RAS Vasil'eva Yu.S. - Sankt Peterburg: Založba Politehnične univerze, 2006.
9. Ivanov N.I. Inženirska akustika. Teorija in praksa obvladovanja hrupa. Učbenik za študente, ki študirajo v smeri "Življenjska varnost". - M.: Logos, 2008.
10. Bogolepov I.I. Gradbena akustika. Druga izdaja. Predgovor ac. RAS Vasil'eva Yu.S. Rokopis. - Sankt Peterburg: Izdvo Polytech. unta, 2010.